Автомобиль шевроле каприз классик
Перевод Motor Trend — Chevrolet Caprice Classic
Всем доброго времени суток!
Сегодня будет совсем коротенькая запись (так как с временем что-то жуткий напряг в последние месяцы) с переводом из журнала Motor Trend за октябрь 1990 года, но про достаточно интересный и харизматичный автомобиль. Это один из немногих американцев, от которых я балдею. Сразу скажу, что про все предыдущие просьбы на перевод я помню (некоторые даже в работе уже), так что «не переключайтесь» 🙂
CHEVROLET CAPRICE CLASSIC
Большой папочка в галстуке и костюме сменил лицо – ну что, опробуем?
С тех пор, как в середине 60-х модельный ряд фулл-сайзов Chevrolet пополнился здоровяком Caprice, в США появился образ типично американского семейного седана. Рамная конструкция, простой двигатель V8 со штанговыми толкателями в приводе клапанов, который приводит в движение задние колеса, достаточный простор для шестерых седоков – сегодня такую комбинацию язык не поворачивается назвать современной. Однако с тех пор для многих и многих жителей Нового Света Caprice стал синонимом Настоящего Автомобиля. И, несмотря на то, что габариты большинства американских авто несколько подуменьшились за годы, каждая шестая машина, продаваемых здесь на данный момент, попадает под это описание. Разумеется, одним из главных игроков этого рынка является четырехдверный ветеран от Chevy, который попадает в ценовой сегмент «до 20 тыс. долларов».
Однако, у этого успеха есть обратная сторона медали. Из-за того, что стереотип насчет Caprice заложен в умы «автомобилистов-традиционалистов», на выходе получается, что этот автомобиль покупают люди в возрасте. Если говорить конкретно, то в последнее время средний возраст покупателя Caprice составляет 64 года. Для того, чтобы сместить планку хотя бы к возрасту «50+», к 1991 «Каприс» пережил тотальное обновление. Но ребята из Chevrolet хорошо знают, что «от добра добра не ищут», а потому под полностью новые внешность и салон упаковали проверенные временем шасси и силовые установки – чтоб не спугнуть ту клиентуру, которая уже имеется.
Самым значимым изменением в сравнении с прошлым Caprice стал кузов. Несмотря на его явную аэродинамическую ориентированность (благодаря скругленным углам удалось добиться снижения коэффициента лобового сопротивления с 0.42 до 0.33), в нем все еще угадываются нотки ретро. Как заметил один из моих коллег, есть определенное сходство с автомобилями Mercury конца 40-х годов. В целом, длина авто выросла с 5387 до 5438 мм, ширина тоже увеличилась – с 1918 до 1956 мм. Но колесная база осталась неизменной: длина – 2945 мм, ширина колеи – 1570/1524 мм (спереди/сзади). Из-за этого автомобиль, поставленный на огромные опциональные шины, смотрится необычно – словно он парит над поверхностью.
Сюрпризов от шасси Caprice ждать не стоит – тут все знакомо. По кругу – винтовые пружины да газосодержащие амортизаторы. Передние колеса подключены к двум поперечным рычагам подвески (у каждого колеса, разумеется, своя пара), в то время как задние колеса установлены на мосту, который закреплен на четырех рычагах. Опциональный пакет V92, который уже упоминался, подразумевает под собой улучшение подвески FE2 (имеются ввиду более жесткие пружины и амортизаторы), задний стабилизатор, а также утолщенный передний стабилизатор. Поскольку вес у Caprice распределяется в соотношении 56:44 в пользу передней оси, он изначально склонен к недостаточной поворачиваемости. Однако, FE2 оптимизирует работу рулевого управления, нивелирует большую часть кренов и это паразитирующее ощущение «покачивания на волнах», свойственное большим машинам. Самое приятное, что все это достигается без каких-то технических преобразований и без ущерба комфортабельности, за которую Caprice и славится. Рулевое управление у испытателей вызвало неоднозначные чувства. Оно отзывчивое, но при этом не дает понимания того, насколько повернуты колеса и по какой поверхности они едут.
Силовой агрегат тоже очень типичен для Chevrolet. В седане установлен инжекторный 5-литровый верхнеклапанный V8, который развивает 170 л.с. при 4200 об/мин и 346 Нм при 2400 об/мин – единственно-доступный на данный момент двигатель. Впрочем, 5.7-литровый TBI на 195 сил, который устанавливают на полицейские «Каприсы», по слухам, скоро будет доступен и для гражданских авто – со следующего года, если быть точным. Уж он-то должен сполна раскрыть талант «Шеви» буксировать вес в 2.3 тонны. Возвращаясь к нашему мотору – он, соединенный с четырехступенчатым «автоматом» с овердрайвом и редуктором с отношением 3.08:1 (привилегия V92, у стандартной машины – 2.56:1), разгоняет нелегкий седан с нуля до 97 км/ч за 9.9 секунды и позволяет пройти дистанцию в четверть мили за достойные 17.4 со скоростью в 126.8 км/ч на выходе. Что до расхода топлива, то он, несмотря на увеличение веса с 1735 до 1790 кг, уменьшился: с 14.7/9.4 л/100 км (в зависимости от режима) до 13.8/9.0.
Новый Caprice стандартно будет оснащаться системой Delco ABS II, которая позволит седану с 12-дюймовыми передними тормозами (дисковыми) и 9.5-дюймовыми сзади (барабанными) весьма быстро гасить скорость: на торможение с 30 миль/ч (48 км/ч) до нуля требуется 9.5 метров, а с 60 миль/ч (97 км/ч) – 38.4 м. И хотя испытание скидпадом на поперечное ускорение не назовешь родной стихией рамного «Каприса», в отношении перегрузок он держится молодцом: максимальный порог поперечных перегрузок при езде против часовой стрелки составляет 0.75g, по часовой – 0.73.
Простор салона всегда был «визитной карточкой» Caprice, и метаморфозы машины 91 модельного года не убавили этой особенности. Общая вместимость интерьера выросла на 0.11 куб. метра и теперь составляет 3.23 куб. метра, причем все критически важные параметры объема сохранены, а некоторые (например, запас места над головой передних пассажиров) сильно изменились в лучшую сторону. Более мягкие очертания торпедо и карт дверей, вкупе с набором декоративных вставок, больше не заставляют переднего пассажира чувствовать себя лишним в машине. Как и ожидалось, передний диван, разделенный в пропорции 45/55, предоставляет минимум боковой поддержки, но тот, кто предпочитает ковшам Recaro расслабленную посадку (как в кресле Barcalounger), будет доволен. То же можно сказать про седоков галерки.
Базовая черно-белая приборная панель Caprice, несмотря на свою нарочитую простоту, очень удобна и хорошо читаема. Шкала ленточного спидометра оканчивается на «безопасных» 85 милях в час (137 км/ч), компанию ему составляют шкалы уровня топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости, а также несколько контрольных ламп. В целом, эргономика нового Caprice на порядок лучше среднестатистического американского автомобиля, хотя ползунки аудиосистемы Delco-Bose все еще до смешного крошечны и неудобны. Ах да, еще один камень в огород – боковые стекла заднего ряда сидений опускаются даже не на половину своей высоты. Обидно. Багажник, который, увы, стал меньше на 14 литров по сравнению с предшественником, все еще огромен и вмещает 578 л. Только надо помнить, что вещи придется грузить на приличную высоту, а львиную долю полезного пространства съедает немаленькая запаска, которая располагается прямо посередине багажного отсека.
Проведя неделю с новым Caprice, мы предполагаем, что он будет успешным на рынке и, что важно, сможет приманить в стан Chevrolet новую клиентуру. В GM проделали потрясающую работу по совмещению современной начинки с классическими элементами снаружи и внутри, что наверняка оценят покупатели одного из самых востребованных автомобильных классов в США. Будут ли улицы просто кишеть ими? Маловероятно. Но маркетологи говорят, что спрос на старте продаж говорит об увеличении интереса к модели на 25% — стало быть, Caprice движется в верном направлении.
Итак, некоторые люди смотрят на Caprice и не могут понять, что они чувствуют по отношению к нему: часть из них по-тихому хихикает из-за его вопиющих размеров, часть – что обновление Caprice Classic прошло более чем успешно. Руководство GM оказалось готово к решительному шагу в отношении своего бестселлера. Но был ли готов сам «Каприс»? Меня подобные преобразования не смущают, но поставьте себя на место 64-летнего потенциального покупателя данной модели.
Этим шагом Chevrolet подстрекает своих покупателей-традиционалистов выйти из зоны комфорта. Хотя, уверен, возможный скептицизм со стороны «возрастных» клиентов пропадет после первого же тест-драйва. Да, вероятно такие покупатели все еще будут чувствовать, что изменение стиля слишком радикальное, но как только они почувствуют его на ходу, то поймут, что обновки пошли на пользу. Я впечатлен тем, что Caprice 91-ого года обходит своего предшественника по всем статьям: он на секунду быстрее в разгоне и останавливается на 15 м раньше – благодаря АБС. Так что «больше» не всегда значит «медленнее», а в случае с новым Caprice «больше» значит и «лучше».
Размеры Длина 5438 мм, ширина 1956 мм, высота 1440 мм, длина колесной базы 2945 мм, ширина колеи 1570/1542 (спереди/сзади), дорожный просвет 178 мм
Масса 1790 кг (снаряженная), распределение веса 56:44 (в пользу передней оси)
Вместимость 578 л (багажника), 87 л (топливного бака)
Двигатель V8 с жидкостным охлаждением, инжектор, чугунный блок и ГБЦ, диаметр цилиндра/ход поршня 95.0/88.4, 2 клапана на цилиндр
Мощность 170 л.с. при 4200 об/мин
Макс. момент 346 Нм при 2400 об/мин
Трансмиссия Автоматическая, 4-ступенчатая, задний привод
Подвеска Спереди сдвоенные поперечные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор; сзади мост на четырех рычагах, винтовые пружины, стабилизатор
Тормоза Дисковые вентилируемые спереди, 12 дюймов, барабанные сзади, 9.5 дюймов. АБС в стандартной комплектации
Разгонная динамика 0-30 миль/ч (0-48 км/ч) 3.2 секунды, 0-40 миль/ч (0-64 км/ч) 4.9 секунды, 0-50 миль/ч (0-80 км/ч) 7.3 секунды, 0-60 миль/ч (0-97 км/ч) 9.9 секунды, 0-70 миль/ч (0-113 км/ч) 13.6 секунды. 1/4 мили (драг-стрип) 17.4 секунды со скоростью 126.8 км/ч на финише
Расход топлива 13.8 л/100 км (город), 9.0 (хайвэй)
Запас хода (примерный) 630 км (город), 962 км (хайвэй)
На сегодня все, постараюсь впредь делать публикации чаще. До новых встреч в эфире!
[00] Chevrolet Caprice Classic (IV поколение)
История Chevrolet Caprice IV
Доброго времени суток любители Америки и Chevrolet Caprice в частности!
Сегодня я бы хотел немного рассказать о четвертом поколении Chevrolet Caprice, которым, собственно, и владею. Но для начала, как некое вступление, хотелось бы осветить от куда вообще берет свои корни название Caprice и модель как таковая.
А первое упоминание о Caprice было в 1965 году. Тогда выпускалась модель Chevrolet Impala, и вот именно в том году появилась люксовая комплектация под названием Caprice (данная модель предназначалась как конкурент Ford Galaxy LTD). Данная комплектация включала в себя более жесткую подвеску, улучшенное оформление салона с использованием высококачественных материалов, толстые ворсистые ковры на полу, отделку панели приборов под дерево и такие же вставки на дверных картах, дополнительные хромированные детали отделки, а также в виде опции крыша обтянутая винилом и эксклюзивные колпаки колес.
И вот уже в 1966 году Caprice был выделен в самостоятельную линейку в модельном ряду Chevrolet и став вместо Impala ее топовой моделью.
Относительно происхождения названия, существуют две версии. Согласно первой, его придумал менеджер по продажам корпорации GM Боб Ланд (Bob Lund), вдохновленный названием своего любимого ресторана в Нью-Йорке. По другой версии, модель была названа именем Кэприс Чэпмен (Caprice Chapman), дочери Джэймса П. Чэпмена (James P. Chapman), влиятельного чиновника в дирекции чемпионата The IndyCar Series. Какая версия больше похожа на правду, и вообще похожа ли, решать вам!
Итак, как отдельная модель Chevrolet Caprice выпускался с 1966 по 1996 год (ровно 30 лет). Все поколения автомобилей были связаны друг с другом и имели общую платформу (GM B-Platform), в частности общую раму (после 1977 года она была несколько укорочена в связи с уменьшением автомобиля в целом).
Кэти Грэхэм, курировавшая маркетинговые исследования новых разработок в General Motors, до сих пор вспоминает те волнения в 1989 году, когда ей сказали: «Беги к фасаду здания! Он приближается!». Речь шла про совершенно новый Chevrolet Caprice. После двух лет, проведенных за закрытыми дверями, седан, сменивший три поколения, в 1990 году предстает публике. Седан Сhevrolet Caprice Classic LTZ 1991 года с его пышными линиями и роскошной задней частью, был готов к тест-драйву. Мисс Грэхем и ее коллеги пришли к единодушному мнению, что Чарльз М. Джордан, руководитель отдела дизайна компании GM, победил. Все воскликнули: «Ух ты!» — вспоминала мисс Грэхем.
Несколько месяцев спустя шестиместный заднеприводный Caprice дебютировал перед 4000 людьми, которые будут строить его на заводе Willow Run в Ypsilanti, в 30 милях к юго-западу от Детройта. Встретили автомобиль холодно и настороженно. Многие говорили: «Ух ты, какая уродливая машина!»; «Это похоже на перевернутую ванну.»; «Надеюсь, подобное будет продаваться.»; «Думаю, мы следующие. Вот и вся наша работа.» На этот раз правы были рабочие, а не маркетологи и дизайнеры. Новый Caprice был отвергнут покупателями. И ведь на самом деле хуже времени для появления нового Caprice и быть не могло. Экономика ухудшалась. Цены на бензин взлетели до небес после вторжения Ирака в Кувейт. Ford Taurus, дебютировавший несколькими годами ранее, имел бешеный успех. Многие аналитики говорили, что Chevrolet попытался сымитировать желеподобную форму Taurus, но потерпел неудачу.
Но не смотря на это, в дебютный год обновленный автомобиль берет награду Автомобиль года по версии издания Motor Trend (к слову в 1990 году эту награду забрал конкурент из Ford — Lincoln Town Car).
Итак, самым значительным изменением по сравнению с прошлым поколением стал кузов. В 90-е годы был популярен «Биодизайн» автомобилей (дизайн автомобиля, в котором доминируют плавные, волнистые линии, и как в природе отсутствуют острые углы), и Caprice со своим новым обликом, на мой взгляд, вполне в него вписывался. Но не смотря на современный стиль, и на явную аэродинамическую ориентированность (благодаря скругленным углам удалось добиться снижения коэффициента лобового сопротивления с 0.42 до 0.33) в нем все еще угадываются нотки ретро.
Что касаемо габаритов, то длина автомобиля выросла с 5387 до 5438 мм, ширина также подросла — с 1918 до 1956 мм. Но колесная база осталась неизменной: длина — 2945 мм, ширина колеи — 1570/1524 (спереди/сзади). Благодаря тому, что платформа осталась прежняя, а кузов получил более округлые формы и увеличился в габаритах, автомобиль смотрится необычно — словно он парит над поверхностью.
Но не смотря на полностью переработанный дизайн как экстерьера так и интерьера, у людей сложился крепкий стереотип насчет модели Caprice, следствием чего автомобиль по-прежнему покупали люди в возрасте. Если раньше средний возраст покупателя составлял 64 года, то тотальным обновлением Chevrolet хотел сместить эту планку хотя бы к возрасту «50+». Но, чтобы не спугнуть уже имеющуюся клиентуру, под полностью новые внешность и салон машину укомплектовали проверенными временем шасси и силовой установкой.
На Caprice устанавливался типичный для Chevrolet силовой агрегат. Им был 5-литровый верхнеклапанный Small-Block TBI V8 (с индексом L03), развивающий 170 л.с. при 4200 об/мин и 346 Нм при 2400 об/мин. А мотор 5.7-литра TBI на 195 сил (с индексом L05), устанавливался на универсалы Station Wagon, на полицейские Caprice 9C1, и чуть позже на седаны в комплектации LTZ. И возвращаясь к первому мотору — он, соединенный с четырехступенчатым «автоматом» (GM Turbo Hydramatic THM-700R4 (4L60)) с овердрайвом и редуктором с соотношением 3.08:1 (привилегия опционального пакета V92 (о нем ниже), у стандартной машины — 2.56:1), разгоняет нелегкий седан с нуля до 97 км/ч за 9.9 секунды. Заявленный расход топлива, не смотря на увеличившийся вес автомобиля с 1735 до 1790 кг, уменьшился: с 14.7/9.4л/100 км (город/трасса) до 13.8/9.0л/100 км.
Также стоит упомянуть, что существовали Caprice и с V6 объемом 4.3 литра, который был доступен только для спецзаказов. RPO-код этого двигателя UB4, хотя официальное название — LB4. Это 4.3-литровый V6 TBI, выпускавшийся с 1985-го по 1995 год. Он хорошо знаком владельцам Chevrolet S-10, Blazer и Astro, но также устанавливался и на полноразмерные пикапы Chevy и GMC, а еще — на «квадратные» B-body в 1985-90 годах. От внедрения анемичного V6 в Caprice благоразумно отказались с переходом к «круглому» поколению, однако, в 1992 и 1993 годах такая возможность появилась в качестве опции для оптовых заказчиков (в первую очередь, такси (9С6)). Двигатель LB4 в Caprice этих годов имел мощность 145 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 298 Нм при 2800 об/мин — заметно меньше, чем у и так не слишком мощного базового 5-литрового моноинжекторного L03 (170 л.с, 345 Нм). Заявленный расход составлял 9 л/100 км по трассе и 13.1 л/100 км в городском цикле. Для сравнения, Caprice с L03 по официальным данным потреблял те же 9 л/100 км по трассе и 13.8 л/100 км в городе. Начиная с 1994 года, одновременно более экономичный и мощный 4.3-литровый V8 с распределенным впрыском (L99) заменил оба этих двигателя в качестве базового для Caprice, тем самым избавив заказчиков от самой возможности выбора V6 в этой модели. Выявить V6 можно прямо по VIN номеру: восьмой символ — «Z».
Никаких сюрпризов в шасси также нету. Тут все знакомо! По кругу установлены пружины с газосодержащими амортизаторами. Каждое из передних колес крепится к двум поперечным рычагам подвески, а задние колеса в свою очередь установлены на мосту, закрепленном на четырех рычагах. Опциональный пакет V92, о котором упоминал выше, подразумевает под собой улучшение подвески FE2 (имеются ввиду более жесткие пружины и амортизаторы), задний стабилизатор, а также утолщенный передний стабилизатор. Вес автомобиля распределяется в соотношении 56:44 в пользу передней оси, от чего он склонен к недостаточной поворачиваемости. Пакет FE2, как раз и оптимизирует работу рулевого управления и уменьшает большую часть кренов, а также ощущение «покачивания на волнах», но что самое главное это достигается без какого-либо ущерба комфортабельности и плавности хода.
Новый Caprice уже в базе стал оснащаться системой Delco ABS II, передними 12-дюймовыми дисковыми тормозами и 9.5 дюймовыми барабанными сзади.
Чуть позже Chevrolet также представил версию Caprice Station Wagon, так полюбившуюся людям с семьями.
Также стоит отметить, что существовали так называемые «арабы», автомобили для арабского рынка. Отличались они отсутствием катализаторов в выхлопной системе, шкалой спидометра в км/ч и радио с выбором четных радиостанций. Возможно эти самые «арабы» поставлялись и в другие страны.
Существовала и европейская версия Caprice.Узнать их можно было по RPO-коду T84, который означал специальные европейские фары головного света. Фары стеклянные, имели соответствующий стандартам пучок света, а также оснащены омывателями в бампере (опция, которой никогда не было на американских Caprice). Кроме особых фар, машины для Европы отличались: метрической приборной панелью, задним бампером с вырезом для «длинного» номера и такой же рамкой для переднего номера, дополнительной светотехникой (повороты, отражатели, задние противотуманные фонари), задними фонарями с оранжевыми поворотниками, плоским накапотным украшением от версии LTZ (для соответствия требованиям безопасности пешеходов), складными боковыми зеркалами ужасного дизайна и аудиосистемой, настроенной для приема евродиапазона FM.
Также имела место быть и канадская версия Caprice. Код RPO — Z49, отвечающий за обязательную модификацию оборудования для Канады (визуально отличить «канадца» можно по метрической приборной панели, при минимуме других различий с обычными американскими авто).
Ну и помимо гражданских Caprice, существовали, назовем их, машины специального назначения. Известно, что большой процент заказов рамных фуллсайзов приходил от оптовых покупателей — полицейских департаментов, различных муниципальных служб и таксопарков. Для их нужд были разработаны три модификации, которые формально не отличались названиями от гражданских машин, но имели достаточно обширный перечень изменений в комплектации и уникальные опции. Их можно было идентифицировать также по RPO-кодам:
9C1-культовое обозначение полицейских Caprice;
1A2 — полицейская разновидность универсала;
Американская мечта для бедных: опыт владения Chevrolet Caprice 1992
Сегодня в эпоху псевдовнедорожников с несущими кузовами, рамный седан трудно себе даже представить… А когда-то в эпоху американского автогигантизма подобное было в норме вещей – огромные кузова-баржи нуждались в рамах в чисто утилитарных целях – чтобы банально не переломиться пополам, как танкер на гребне волны…
Досье
Автомобиль: Chevrolet Caprice 1992 года. Выпускался с 1991 по 1996 годы. Модель, не замышлявшаяся культовой, но ставшая таковой, ибо волею судеб оказалась последним рамным заднеприводным седаном под маркой Chevrolet – после четвертого поколения «Каприс» как фуллсайз-седан прекратил свое существование, а рама из конструкции легковых машин исчезла. Во владении нынешнего хозяина – два года. Приобретен за 165 000 рублей.
Владелец:
Иван Анциферов, 29 лет, москвич. Специалист широкого профиля – работал и поваром, и автомехаником, и менеджером управления персоналом. Увлекается автомобилями с детства, но к американскому автопрому пришел из эмоционально-романтических соображений, сменив немало немецких автомобилей разных марок и моделей.
В какой-то момент меня с BMW и Mercedes потянуло на классические огромные американские «фулл-сайзы» — чтоб обязательно рама, мотор V8, «кочерга» на руле, целиковый передний диван и все такое – пускается в воспоминания Иван:
Если не брать совсем уж коллекционные машины старых лет, то на сегодняшний день у нас самыми бюджетными американскими «фулл-сайзами» остаются Ford Crown Victoria и Chevrolet Caprice. В умеренном бюджете выбор реально невелик. Первый «Каприс» я купил спонтанно, на эмоциях, закрыв глаза на все недостатки, о чем впоследствии пожалел.
Кузов и рама оставляли желать лучшего несмотря на честное толстое железо тех лет, и машина не оправдывала тех вложений, что требовала… Решил подыскать что-то поинтереснее, но изучение онлайн-площадок привело к пониманию, что на деле в таких критериях выбора альтернатив, собственно, совсем мало, и был снова приобретен «Каприс» четвертого поколения…
Найденная машина оказалась после трехлетнего простоя, с легким ударом в морду, без колес, на плохом ходу (пиналась коробка и требовал наладки мотор), нуждавшаяся в изрядном количестве мелких работ – печка, кондиционер, дворники, клаксон и т.п. Приобрел я ее в итоге за 165 тысяч рублей.
Купил колеса, нашел недорого фары, небитый бампер прилагался в комплекте. После замены масла пришла в норму коробка – просто за годы простоя в сыром гараже в масле скопилась вода от конденсата. Спецы по «американцам» наладили зажигание. Машина поехала, а я начал постепенно приводить ее в рабочее состояние. Сегодня она у меня фактически выполняет роль авто на повседнев, хотя многим такое может показаться странным при ее габаритах и прожорливости.
Несмотря на то, что этот «Каприс» не относится к общепринято-культовым американским машинам и, тем более, знаменитым масл-карам, автомобилем он уже является достаточно редким – во всяком случае, в нашей стране. В Москве их, думаю, не более пары десятков в приличном состоянии, в продаже на площадках с бесплатными объявлениями – тоже очень мало. Тусуются каприсоводы на небезызвестной площадке фанатов американского автопрома FreedomCar и в собственном чате в одном из мессенджеров — RoadKngs.
Снаружи
Пять с половиной метров в длину и два в ширину – «Каприс» 1992 года с кузовом «B-Body» – один из последних представителей того самого воплощения американской мечты, настоящий шоссейный линкор… Сегодня намеки на эту мечту можно встретить лишь в классе крупных пикапов.
Собственно, рамный «Каприс» и так сильно задержался на конвейере – борьба с огромными кузовами и многолитровыми моторами шла уже давно – почитайте знаменитый роман Артура Хейли «Колеса», где очень подробно и со знанием дела рассказывается о начале войны за экологию и экономию в американском автопроме, чьей мишенью и стали монстры, вроде нашего «Каприса»…
Но черт возьми, как же заманчиво иметь машину, в которой не приходится выбирать между людьми и поклажей, между комфортом рослого водителя и пассажира позади него, где нет полезного в дружбе, но неуместного в поездке «чувства локтя», где в багажник запросто вмещаются пять (включая запаску) 15-дюймовых колес в сборе, с резиной 225/75…
Владельцы Фордов узнают привычную фишку — скважину для ключа открытия багажника, прячущуюся под сдвигающимся логотипом марки. А вот лючок бензобака на «Каприсе», расположенный по центру кормы, фактически ничем не защищен – его дверца открывается, как у 412-го Москвича, но, в отличие от последнего, не блокируется от доступа извне (ну кому в мире, где прожорливые 5-6-литровые моторы были нормой, могло понадобиться воровать бензин, сцеживая его в канистру?!).
Интересно, что дверцы лючка, как самостоятельной детали – нет, ее роль выполняет номерной знак, без которого дверца выглядит грубым дырчатым кронштейном с петлей. У стоящей в автосалоне новой машины, которая еще не поставлена на учет и не имеет номеров, пробка бака прикрывалась специальной дилерской «заглушкой» — жестянкой, повторяющей форму и размеры государственного номерного знака. На «заглушке» нашего «Каприса» написано гордое «The Heartbeat of America» — тогдашний слоган Chevrolet в США.
Внутри
В целом «Каприс» в четвертом поколении позиционировался производителем, как относительно демократичный и доступный автомобиль, о чем свидетельствует в том числе и обилие их в такси и полиции в свое время. Но в максимальной для модели комплектации «Brougham» машина располагала всем необходимым для комфорта — имелся кондиционер, электростеклоподъемники по кругу, центральный замок, электрорегулировки сидений, аудиосистема с цифровым радио и кассетной декой, разные мелкие фишечки, типа подсветки карманов в дверях и пространства перед порогом для комфортного выхода, или кнопки включения габаритов в качестве ходовых огней вместе с зажиганием, и ручку регулировки их яркости.
Но главное – это, разумеется, непревзойденный простор спереди и сзади! Одно из выразительных его проявлений — сплошной передний диван, памятный многим, кто не знаком со штатовским автопромом непосредственно, но хорошо знает нашу 21-ую Волгу. Сиденье дивана «Каприса» цельное, а спинка промежутка между двумя креслами может то объединять их в единый диван, то разделять, становясь здоровенным подлокотником. Электрические регулировки позволяют менять положение передних сидений раздельно – это как раз один из признаков версии «Brougham». В комплектациях-«пустышках» диван регулировался целиком – то есть, если водитель захотел откинуть спинку и вздремнуть, то и пассажиру справа приходилось полежать…
Скромный серый пластик украшают вставки, имитирующие шпон орехового дерева, элементы из велюра, аналогичного салонной отделке, и ворса.
Аудиосистема включала в себя приемник с цифровой настройкой и кассетник с автореверсом – круто! Более дешевым комплектациям полагалось только радио…
Под блоком управления климатом расположена очень наглядная «аварийная панель», натуральная мечта тупенькой блондинки, из породы тех, что упорно путают Драйв с Инстаграммчиком — четыре огромные лампочки, которые загораются при недостатке рабочих жидкостей – топлива, масла, антифриза и омывайки.
Железо
«Каприсам» тех лет были доступны V-образные моторы с объемом 5 и 5,7 литров. В нашем стоит «пятерочка». Несмотря на броскую надпись «fuel injection» на коробке воздушного фильтра, он не инжекторный в современном смысле этого слова, а в духе времени моновпрысковый – по сути, с продвинутым карбюратором… Архаичности добавляет нижнее расположение распредвалов, от кулачков которых к клапанным коромыслам идут длинные штанги. Момент от двигателя поступает на простейшую и не имеющую электронных мозгов гидротрансформаторную 4-ступенчатую АКПП 4L60, а затем – на задний неразрезной мост.
По технической части в «Каприсе» все достаточно незамысловато. Система охлаждения – «открытого» типа, как на старых УАЗах, Волгах и опять же Москвичах – она работает без давления, и ее расширительный бачок постоянно сообщается с атмосферой напрямую, без клапанов. Вентилятор радиатора крутится через вискомуфту, без всякой электроники. Бачок тормозного цилиндра закрывается как консервная банка – примитивной штампованной жестяной крышкой, без датчика уровня.
В Техасе, как гласит известный анекдот, все большое. На примере нашего «Каприса» это просматривается даже в отдельных деталях. К примеру, моторчик стеклоочистителя лобового стекла – просто гигантский для своих целей; на многих современных авто стартер нередко меньше по размеру! Подобная массивность многих узлов обеспечивает их долговечность.
У дальней стенки моторного отсека, в неудобном плоходоступном месте расположен трамблер, который на моновпрыске требует внимания для точной настройки момента зажигания.
В движении
Уютные, но бесформенные сиденья буквально поглощают зады и спины водителя и пассажиров, увеличивая и без того выдающуюся мягкость и плавность хода. Края капота и, тем более, багажника, толком не видно, но при этом габариты достаточно быстро начинают более-менее корректно ощущаться; чувство, что ты находишься в центре огромного плота на реке, исчезает. Правда, есть подозрение, что уверенность эта – ложная и весьма опасная…
Среди каприсоводов принято считать, что машина четвертого поколения проигрывает третьему, «квадратному» – моторы остались теми же, но с карбюраторами они дышали свободно и легко регулировались на повышение «дури», тогда как моновпрыск их изрядно придушил.
Сравнить поколения ретроавто у нас возможности, разумеется, не было, но субъективно никакой «задушенности» лично я не ощущал – пожилой 172-сильный двигатель отзывается на педаль очень охотно, практически без задержек, ставших типичным признаком современных экологичных машин с электронными дросселями. Прямо-таки пушечного ускорения уловить не удалось, но, тем не менее, огромный мотор еще вполне жив, давая ощущение потенциала под педалью и уверенного разгона тяжеленной туши кузова. Звук мотора — урчаще-басовитый, ассоциирующийся с ленивым, жирноватым, но при этом сильным и крупным представителем семейства кошачьих – и это не следствие тюнинга или трещин в коллекторе или трубах, а просто фирменный голос тяжелого нижнеклапанного «вэ-образника».
Автоматическая коробка управляется пресловутой «кочергой» на руле – надо сказать, это очень удобный «интерфейс» общения машины с водителем, весьма естественный. Даже те, кто садится за руль «американца» впервые, мгновенно начинают оперировать «кочергой» так, как будто всю жизнь с ней ездили… В этом «Каприсе» АКПП простейшая, и в городском режиме является трехступенчатой — передачи «растянутые», коробка переключается редко.
Низкооборотный атмосферник с мощной тягой, которая начинается буквально с холостых, позволяет делать это играючи. Если же включить коробку в режиме овердрайв, то вслед за третьей следует четвертая, позволяющая слегка экономить топливо на трассе, умерив обороты. Так или иначе, жор идет нешуточный – «Каприс» требует в смешанном режиме почти 20 литров на сотню… К счастью, двигатель без каких-либо претензий переваривает 92-й бензин, и, наверное, спокойно поехал бы и на 80-м или 76-м.
Рулится машина, конечно, очень ватно, обратной связи на баранке – ноль, реакции на руль вальяжно замедлены, более-менее крутые повороты заставляют кузов «идти по волне», а торможения вызывают размашистую продольную раскачку – но для «Каприса» 92-го года это норма, ибо у нашего экземпляра все амортизаторы по кругу установлены новые (причем “настоящая Америка”, а не европейские или азиатские клоны, которые еще и поискать!).
В ближайших планах владельца – полностью освежить все тормоза по кругу (кстати, с ABS, о чем гласит и шильдик на багажнике!), поскольку, по его мнению, они вяловаты. Возможно, ему, как опытному американоводу, виднее, но мне лично тормоза «Каприса» показались вполне адекватными — как для его эпохи и его массы, так и вообще – чисто «слепым тестом», если сосредоточиться исключительно на процессе, отстранившись от особенностей конкретной машины. Если вам не нужно догонять улепетывающего по встречке преступника или пытаться доставить клиента в аэропорт, когда его самолет уже прогрел турбины (ну и закрыть глаза на расход бензина, разумеется!), то в режиме движения в условиях «Москва-2019» заокеанская машина с возрастом почти в три десятка лет ведет себя совершенно адекватно и не требует от водителя каких-то особенных усилий или привычки.
История модели
Chevrolet Caprice появился впервые в 1965 году и надолго стал вершиной модельного ряда полноразмерных рамных седанов и универсалов марки. Незадолго до выхода этой модели компания перешла с цифровых индексов на звучные имена, и по поводу названия Caprice имеют место несколько версий, из которых поклонники предпочитают наиболее романтическую, согласно которой имя автомобиля увековечило имя дочери одного из организаторов знаменитой серии Indy 500, старейших регулярных автосоревнований в мире с 1911 года.
Первое поколение выпускалось с 1965 по 1970 год, второе – с 1970 по 1976 год. Эти поколения «Каприсов» прославились самыми большими габаритами (до 5,7 метров длины и самыми объемными моторами (до 7,5 литров). В 1973 году произошел знаменитый топливный кризис, когда Арабские эмираты резко ограничили поставки нефти в США, после чего третье поколение модели, производившееся с 1976 по 1990 год, несколько уменьшилось в размерах кузова и полностью перешло на двигатели «смол-блок», максимальный объем которых уже не превышал 5,7 литров.
Четвертое, фактически последнее поколение «Каприса» просуществовало шесть лет с 1990 по 1996 годы, получив уже более-менее близкий современному глазу обтекаемый облик против традиционно-квадратных.
В 1999 году имя Chevrolet Caprice вернулось, но уже в духе современного глобалистичного микса – такое название получила модель Statesman (с передним приводом и несущим кузовом) австралийского бренда Holden (принадлежавшего General Motors), и ориентированная на рынок арабских стран.