Автомобиль симка 1975 года
Автомобиль симка 1975 года
Музей ПК
Старые компьютеры
Музей авто
Старые автомобили
База данных
Старые компьютеры
Форум
Полигон призраков
Конкурсы
Статьи и фото
Основные параметры участников сравнения:
Пора заглянуть в салон. Что получал покупатель автомобиля SIMCA 1307? А вот что:
Чем сумели ответить дизайнеры и технологи АЗЛК? Обратимся к фотографиям:
Москвич-2141 запоздал, как и большинство новой советской техники восьмидесятых годов. Идеи, заложенные в него, хотя и не устарели, но перспективными их уже тоже никто не назвал бы. Мир ждала эпоха биодизайна, и машины, выполненные по моде семидесятых, в эту эру смотрелись несовременно.
К сожалению, «Москвич» повторил судьбу своего далекого родственника. Как модель 1307 стала лебединой песней для марки Simca, так и для завода АЗЛК «сорок первый» стал последней базовой машиной. К началу двухтысячных огромный автомобильный завод остановился и из его ворот никогда больше не выедут новые «Москвичи». Давно исчезла в вихре кризисов и перемен и некогда знаменитая Simca.
Обсудить статью на форуме.
Опубликовано 12.01.2011 г.
Дополнения или поправки на phantom@sannata.ru
Обсудить статью в форуме Оставить запись в гостевой книге.
База данных по старым компьютерам | Музей старых компьютеров | Конкурсные статьи и фото | Ссылки
Simca 1307 GLS 1976-го года.
Здравия. Довольно-таки интересный автомобиль марки, с которой я мало знаком.
Simca-Chrysler 1307 / 1308 / 1309 — семейство среднеразмерных автомобилей, выпускавшихся французским производителем Simca, входившим в те годы в американскую корпорацию Chrysler на правах самостоятельного отделения Chrysler Europe, с 1975 по 1980 год. В 1978 Simca отошла в собственность к PSA Peugeot Citroën, и с 1980 года автомобиль, претерпевший рестайлинг, выпускали под маркой Talbot. На различных рынках встречались такие обозначения, как Simca 1307, Talbot 1510, Talbot Alpine, Chrysler Alpine, Chrysler 150, Talbot 150. Седан той же модели нёс обозначение Talbot Solara. Автомобиль проектировался в рамках платформы Chrysler C6 — переднеприводного проекта для замены модели SIMCA 1500, с прицелом на конкуренцию в классе Ford Taunus.
Модель была представлена на Парижском автосалоне 1975 года и получила в целом позитивный приём, особенно большое впечатление произвёли на публику объём и просторность салона. С технической точки зрения, автомобиль представлял собой увеличенный вариант платформы модели «1100», но по дизайну был намного более современным, — для своего времени даже, возможно, авангардным.
Новая Simca была создана в середине семидесятых годов как ответ на начавшийся с этапной модели Renault 16 рост популярности автомобилей так называемого «семейного» класса с кузовом «хетчбэк» — крупнее, вместительнее и комфортабельнее типичных «малолитражек», но меньше и экономичнее по сравнению с моделями среднего литража. Примерно в то же время были представлены построенные по схожей концепции модели Volkswagen Passat B1 и Renault 20.
Автомобиль отличался вместительным салоном и достаточно прогрессивной конструкцией — передний привод с поперечным размещением двигателя, торсионная подвеска передних колёс по образцу американских моделей Chrysler и независимая задняя. Примечателен как один из первых случаев применения объёмных интегрированных пластиковых бамперов, появление которых оказало весьма существенное влияние на автодизайн.
В 1976 году автомобиль удостоился титула Европейский автомобиль года. Между тем, на практике у покупателей Simca 1307 и её аналоги никогда не были особенно популярны. Особенные нарекания вызывали невысокое качество сборки в целом и очень плохая защита от коррозии, а также устаревшие двигатели, самым большим из которых был 1,6-литровый, в то время, как конкуренты, например Ford Taunus / Ford Cortina или Opel Rekord, в верхних комплектациях оснащались двигателями объёмом вплоть до 2,0…2,3 литра.
Узлы и агрегаты модели Simca 1307 были максимально унифицированы с моделями проекта Chrysler C2 — Simca Horizon / Chrysler Horizon, который с дизайнерской точки зрения должен был выглядеть как «меньший брат» Simca 1307. В дальнейшем эта платформа стала отправной точкой для разработки базовой платформы (Chrysler K platform) для переднеприводных автомобилей, выпускаемых корпорацией Chrysler. Таким образом, это роднит модель Simca 1307 с большинством легковых моделей компании Chrysler 1980-х годов.
В СССР в конце семидесятых годов кузов автомобиля был использован для ускорения работ по проектированию модели «Москвич-2141», причём необходимость привлечения иностранного прототипа была вызвана внезапностью принятия отраслевым министерством решения о создании переднеприводного автомобиля вместо ранее намечавшихся к производству заднеприводных (см. «Москвичи серии 3-5» и «Москвичи серии С») и была воспринята коллективом конструкторов и дизайнеров АЗЛК крайне негативно.
В ходе работ по проектированию передок и агрегатная часть были сконструированы полностью заново, а кузов Simca, начиная от передней стойки крыши, использовался лишь на ранней стадии в качестве «носителя агрегатов» и основы пластилинового макета (как вспоминал дизайнер Игорь Зайцев, первый макет кузова «Москвича» лепили из пластилина на поверхности кузова Simca без агрегатов; позднее были спроектированы новые кузовные панели изменённой формы, хотя структура каркаса кузова осталась во многом нетронутой.
Забытые имена. Глава 147. SIMCA (часть 3)
В 1970м году Chrysler стал владеть уже 99.3% акциями компании, после чего SIMCA в июле месяце переименовывается в Chrysler France, правда машины продаются по прежнему под маркой Simca, но на эмблеме машин уже красуется крайслеровский пентастар, т.е. пятиконечная звезда. Переход под тотальный контроль американцев помог полностью обновить оборудование завода в Пуасси, открыть склад для запчастей грузовых автомобилей в Верноне, открытие нового исследовательский центра не далеко от Пуасси, до этого центр располагался в Аржантее. Завод в Ля Рошель увеличен в два раза, помимо этого строится новый завод в Валансьене.
В октябре 1970 года появляется модель 1204 — хетчбек построенный на базе модель 1100, в который поместили 1.2л двигатель от купе 1200S, правда мощность дефорсировали до 75л/с, но тем не менее первый хот-хетч появился, этот автомобиль мог разгоняться до 158км/ч, что было на 24км/ч больше, нежели базовая модель.
Тогда же появляется модель 1000 Rallye, которая снабжена 1.1л мотором мощностью 53л/с, т.е таким же как и Special, но в отличие от неё машина имеет более ярко выраженные спортивные нотки во внешности, например крышка багажника (который был спереди) был окрашен в чёрный мат, черные матовые полосы на капотной крышке, чёрные матовые сидения в салоне, диски окрашенные в чёрный цвет и т.д.
Но главной новинкой сходящей из ворот завода в Пуасси стала новая машина, которую начали продавать как Chrysler 160/180. История создания этой машины восходит к середине 60х, когда Rootes Group начал работу над так называемым «C Car», который должен был сменить к 1970му году британский Humber Hawk, однако в 1967м году как вы помните Rootes перешёл под юрисдикцию фирмы Chrysler и планы по отношению к этой машине изменились, британцы хотели установить под капот будущей машины двигатель V6 объёмом 2л или 2.5л, благодаря чему новая машина должна была составить конкуренцию Rover P6. В тоже время SIMCA вела работу над заменой для своей топовой машины Vedette, которую уже сняли с производства, но под её капот желали разместить всего лишь рядные четвёрки, т.к. во Франции была жёсткая налоговая политика в то время. В 1969м году боссы Chrysler Europe взяли на рассмотрение оба проекта, в итоге французский прототип отправили в Австралию, где он стал выпускать как Chrysler Valiant VE-Series, а британский прототип передали французам. Доработать машину позвали дизайнера из американского отделения — Курта Гвинна, который сделал машины похожей на увеличенный в размерах Hillman Avenger. В октябре 1970 года машину начали выпускать на заводе в Пуасси, но к ужасу британцев под капотом автомобиля были не разработанные новые 2.0 или 2.5 с V6, а всего лишь 1.6л (80л/с) и 1.8л (97л/с) разработанные французами для своего проекта, но при этом машина имела и британские нотки, так панель приборов автомобиля была отделана деревом по британской традиции. Коробка передач машин была 4х ступенчатой мануальной либо 3х ступенчатой автоматической, на более мощной версии все четыре колеса имели дисковые тормоза, на 160м — дисковыми были только передние.
Однако американцы слажанули по полной программе, они почему-то думали что клиентура на двух основных рынках сбыта будет раскупать машину имеющую американский логотип как незнамо что, но во Франции Chrysler было чужеродным словом, публике привычней был бренд Simca, а британцы не хотели покупать Chrysler из-за того, что название ассоциировалось с американскими проглотами, в итоге хорошо собранный и имеющий ряд достоинств седан не пользовался популярностью ни в Англии, ни во Франции.
Между тем на спортивных трассах дебютируют автомобили подготовленные спортивным отделением компании, CG 1200 занимает третье место в состязаниях в Мон-Дор, а спорт прототип Matra-Simca MS660 стартует в Ле Мане, однако они так и не смогли добраться до финиша из поломок, в основном в моторах, но в Тур де Франс Жан-Пьер Белуас — Патрик Депайе и Жан Тодт приносят золотую медаль в копилку команды выступая на MS650.
В 1971м году 1100 получает новые задние фонари которые облегчают доступ к багажнику, модель 1204 сменяется новой — 1100 Special, оснащённой новым 1.3л 75ти сильным агрегатом, с которым машина не сильно улучшает показатели максимальной скорости (до 160км/ч). Модель 1301/1501 получает новую панель приборов, версию Special прекращают производить, боясь что машина будет конкурировать с новинкой Chrysler 160/180. В Ле Мане опять облом, который однако компенсируется первым местом в Тур де Франс, на этот раз завоеванным Жераром Ларуссом и Джонни Ривзом. В тоже время команда выступающая на автомобилях CG становится чемпионом страны в своём классе.
Cерийная Matra-Simca М530 получает новую версию кузова с крышей типа тарга, эта модель получит название M530 SX, так же вместо поднимающихся фар на эту модель установят фиксированные четыре.
В 1972м году наконец удаётся достигнуть триумфа и на Ле Мане, две машины — MS670 обойдут и Porsche и Ferrari, Анри Пескороло и Грэм Хилл получают золото, а Франсуа Кевер и Джеймс Кенли «довольствуются» серебром, младшие модели от CG так же приносят призовые места в различного рода состязаниях.
В этом году серийные машины получают новые версии, так в феврале появляется модифицированная модель 1000 Rallye 1, объём мотора составил 1.3л, а мощность 60л/c, а в сентябре появляется и 1000 Rallye 2, с форсированным до 82л/с двигателем, с которым машина разгоняется до 170км/ч, этот заднемоторный автомобиль оснащают дисковыми тормозами на всех колёсах. Эта машина начинает составлять конкуренцию Renault R8 Gordini, молодёжь, желающая чего-нибудь погорячее начинает потихоньку пересаживаться на эту модель с Renault. Что бы закрепить успех машины спортивное отделение фирмы при инициативе французского музыканта — Мусташа создают серию SRT (Star Racing Team), в которых между собой начинают состязаться известные во Франции звёзды: Жан-Клод Бутье (боксер и в последствии актёр), Клод Брассер (известный актёр), Джонни Холлидей (рок-певец и актёр), Реми Жюльен (известный каскадёр и постановщик трюков в «бондиане» того времени), Ги Маршан (певец и актёр), Андре Пусс (актёр и в последствии директор Мулен Руж), Жерар Пирес (комедийный режиссёр, и между прочим автор фильма «Такси»), Жан-Луи Трентиньян (актёр и режиссёр, а так же племянник Мориса Трентньяна, известного гонщика) и Эдди Вардан (актёр и певец), вместе тем гонять на такой машине не гнушались и звёзды автоспорта типа Балло-Лена, Лижье, Жарре, Ранотти, Пескароло, Тойвонена, Трентиняна-дяди и многих других.
Модель 1200 получает 87ми сильный мотор, что позволяет ей разгоняться до 180км/ч, а модели 1301/1501 снова начинают выпускать в версии Special, после очевидного провала новой модели, на этот раз машины, которые получили 66ти и 81 сильные моторы выпускаются и с кузовами универсал, до этого более мощный вариант можно было купить только с кузовом седан. У CG тоже анонсируется новая модель — 1300, которую оснастили 1.3л двигателем от Rallye 2, т.е. мощностью 82л/с, машина смогла разгоняться до 185км/ч, а её более мощная версия с 95ти сильным мотором до 195км/ч, став наконец достойным конкурентом Alpine-Renault. Новый купе получил более покатую крышу и ряд других обновлений в экстерьере машины.
В 1973м году появляется 2х литровая модель под маркой Chrysler, которая так и называется — Chrysler 2-Litre, машина серийно имеет виниловую крышу, более дорогую отделку салона и 14″ колёса, под капотом новый 2х литровый мотор мощностью 110л/с, который кстати доводили в спортивном отделении фирмы. Модель Sim 4CV прекращают производить, а Matra представляет новую модель, которая должна сменить автомобили марки CG. Новая Matra-Simca Bagheera, разработкой которой занимался грек Антонис Воланис получила 1.3л двигатель мощностью 84л/с, мотор был расположен посреди базы, кузов из пластика покоился на раме, машина имела не плохие характеристики, например до ста разгонялась за 12.2 секунды и максималка упиралась в отметку 185км/ч, при этом она была довольно дешева, плюс дизайн машины напоминал Lamborghini Urraco, что опять-таки было на руку поклонникам этой машины.
В Испании, кстати где с 1969 года начали выпускать автомобили этой марки на предприятии Barreiros Diesel S.A. одним из дилеров марки (Talleres Panades) строятся на базе SIMCA 1100, которые в Испании называются 1200, модель 1200 Campero. Машина использовала днище от SIMCA 1200 на которое одевали 2х дверный коробчатый кузов изготовленные из стеклопластика и полиестера, целью Антонио Мадуено, который был автором машины, было создать нечто среднее между внедорожником и простым переднеприводным автомобилем. Машина, которую оснащали 1.1л или 1.3л двигателем вскоре заинтересовали боссов из Франции, вскоре и во Франции начали выпускать подобную версию, но об этом чуть позже, дабы не нарушать хронологию.
В 1973м году Ле Ману исполняется 50 лет, и вся Франция болеет за Matra-Simca, т.к. из французских производителей уже никто не может составить конкуренцию Ferrari, Alfa Romeo и Porsche, Ligier JS 2 которая была французской маркой использует двигатели Maserati, что не очень патриотично. На старте было 55 экипажей из которых до финиша дошёл 21. Анри Пескароло в напряжённой борьбе смог окончить гонку раньше, чем Редман на Ferrari 312 PB, вслед за ней финишировал экипаж Жан-Пьеров — Жабуйе и Жуссу, которые так же выступали на Matra-Simca MS670B, к всеобщему ликованию французских болельщиков, автомобили CQ так же удачно показывали себя на трассах и не смотря на то, что к 1974 году машины этой марки выиграли в 32 состязаниях из 49 принятых спортивной программе концерна врубают красный свет, т.к в 1973м году разгорается топливный кризис. В связи с этим марка CG прекращает своё существование, т.к программа закрыта, а купе Matra-Simca Bagheera успешно заменяет более дорогую модель фирмы — 1300.
В 1974м году модель 1100 получает версию Ti c 1.3л двигателем мощностью 82л/с с которым машина достигает скорости в 178км/ч, эта машина приглядывается в первую очередь молодёжи и начинающим раллистам, тем более SIMCA открыло свою школу ралли, а после победы Бернара Фиорентино на Монте-Карло в своём классе отбоя от покупателей не было. В Ле Мане экипажи Пескароло и Жабуйе финишируют на прежних позициях, только на этот раз между ними примостился Porsche, а не Ferrari. Matra-Simca с гордо поднятой головой покидает мир автогонок (почти, Matra позже будет строить моторы для автомобилей Формулы 1).
В 1975м году появляется новая модель — Chrysler Alpine, или во Франции — Simca 1307/1038. Машина построена на удлинённых шасси переднеприводной модели 1100, но дизайн кузова совершенно иной, автором дизайна был Рой Эйкс, который был автором Hillman Avenger. Кузов автомобиля был сделан типа хетчбек, бампера автомобиля были полностью пластиковыми (одна из первых машин с полностью пластиковыми бамперами), салон так же был футуристическим для 1975 года. Этот автомобиль сменил пожилых 1301/1501, производство которых окончили в июле 1975го, но остатки со склада еще год будут распродаваться, так что если вам попадётся в руки эта модель с Т/П, в котором отмечен 1976й год — не удивляйтесь.
Машина комплектовалась либо 1.3л двигателем либо 1.4л мотором, название машины означало 13 — самый маленький мотор модели (1.3) а последняя цифра — фискальная мощность автомобиля (7л/с и 8л/с). Эту машину начали собирать в Пуасси, а вскоре их готовых машинокоплектов и в Райтоне. Через год машина получит титул автомобиль года и еще через несколько лет машине приварят новую морду, заднюю часть, установят продольно мотор и назовут это дело «Максимка», который в середине 80х пойдёт в серию как АЗЛК 2141, никаких лицензионных покупок не было, это заявляли и главные инженеры АЗЛК, так и Рой Эйкс, который был главным дизайнером европейского отделения Chrysler.
Модель 1000 получает новый вариант с 1.3л двигателем — SR, который сменяет модель Special, попутно машина переживает фейслифт, круглые фары сменяются прямоугольными, так же изменяется форма «багажника».
Модель 1100 получает дополнительные версии, типа LX, GLX и ES, которые отличаются декором, так первая имеет пластиковую решетку радиатора, окрашенную в чёрный цвет.
В 1976м году появляется модель Bagheera S, с 1.4л двигателем от Simca 1308, но мощность которого доведена до 90л/с. Инженеры Matra работали над созданием 8ми цилиндрового мотора формулой U8, путём объёдинения 2х моторов 1.3л, прототип показал на стенде 268л/с, таким образом автомобиль с 2.6л двигателем спокойно мог бы обижать серийные Ferrari, при этом будучи намного более дешевым, нежели итальянский продукт, однако американские боссы решили поставить на таком проекте большой и жирный крест, и к нему больше не возвращались. В этом же году, когда стало ясно, что Simca 1307/1308, которых выпустили 250 000 штук к этому времени, надо выпускать еще больше, пока есть спрос, а неудачника 160/180/2-Litre решают сплавить на завод в Испанию, где к удивлению машина начинает пользоваться особым спросом. В этом же году фургон VF2 строившийся на базе 1100 получает версию пикап, которой не было с 1963 года, эти обе модели станут долгожителями кстати.
В 1977м году изготавливаемые в Испании Chrysler 160 и 180 сменят название на Chrysler 1609/1610, т.к. в Испании поменяется налоговая система, которая становится схожей со Французской, во Франции же машины начинают продаваться как Chrysler-Simca 1609/1610, к сожалению боссы из-за океана слишком поздно догадались ребрендировать автомобиль и подать её под правильным соусом. Кстати испанцы начинают выпускать и дизельную версию, с 2х литровым 65ти сильным агрегатом.
Модель 1000 получает финальную версию спортивного варианта — Rallye 3, который развивал 103л/с и максималку в 183кмч, всего было построено 1000 экземпляров, каждый из которых имел табличку в салоне с порядковым номером. Так же появляются версии 1005 LS и 1006 GLS, которые оснащаются 1л и 1.1л моторами соответственно. Модель 1308 получает версию GT, которая уже в серийной версии имеет велюровую отделку салона, электропривод окон и литые диски. Bagheera получает обновлённый передок, который незначительно удлинили. В этом же году Matra представляет новую модель, которая сделана по мотивам испанского «Камперо». Модель Rancho была так же построена на базе модель 1100, как и прототип машина оснащалась только передним приводом, при этом выглядела как внедорожник.
Эта модель была сборной солянкой, так мотор 1.4л (80л/с) и коробку взяли от Simca 1308, тормоза по кругу заимствовали от Simca 1100 Ti, двери, крылья и лобовое стекло взяли от пикапа Simca VF2, приборную панель от базового 1100. Машина имела 4 версии: базавая так и называлась — Rancho, потом шла Rancho Grand Raid, которая имела электрическую лебёдку в переднем бампере и запаску на крыше, Decouvrable — очень редкая версия у которой задняя часть крыши снималась и получался полукабриолет и Rancho X, последняя имела краску металлик, литые диски и прочие люкс-аксессуары.
В 1978м году прекращается производство модели 1000, модель 1100 лишается версии Ti, а всё потому что появляется новая модель Horizon, которая должна была сменить модель 1100. Этот проект разрабатывался как всемирный, т.к. машину планировалось выпускать не только в Пуасси или в Испании, но и по ту сторону океана, т.е. в США. Новую машину оснастили моторами 1.1 и 1.3л, которые были известны по прежним моделям, но кузов был совершенно новым — угловатого типа, который был в моде в конце 70х, Horizon предлагался в трёх комплектациях: LS, GL и GLS, последняя имела тонированные стёкла и электрорегулировку зеркал.
Одновременно машина начинает выпускаться и в США, в городе Бельвидере, что в Иллинойсе под названием Dodge Omni, под капотом у «Доджа» был минимально 1.6л двигатель, разработанный французами. Однако Simca Horizon выпускали всего 7 месяцев, т.к в августе американцы объявили, что продают всё своё европейское отделение концерну PSA, что бы спасти американскую фирму, т.к. в Европе со сбытом европейских моделей проблем не было, но вот в США дела обстояли совсем иначе. В январе 1979 года американцы начинают паковать свои чемоданы и потихоньку улетать к себе на родину, а люди из Peugeot-Citroёn заявляют что с июля месяца все автомобили будут продавать во Франции под маркой Talbot, а в остальной Европе Talbot-Simca. Но об этой истории в другой главе забытых марок.
Забытые имена. Глава 147. SIMCA (часть 1)
Энрико Теодоро Пигоцци родился в Турине в 1898м году. Когда мальчику было 14 лет его отец умер и Энрико пришлось войти в бизнес своего покойного отца, который имел транспортную фирму, которая использовала тягловых животных. Когда началась Первая Мировая Война и Энрико достиг призывного возраста его призвали в военно-воздушные силы Италии, где он постиг премудрости конструкции авиамоторов. По окончании войны он вернулся в родной город и продал бизнес отца, что бы вложить деньги в дилерскую сеть, которая стала продавать в Пьемонте американские и британские мотоциклы. Вскоре он начал заниматься импортом угля из немецкого Саарланда в Италию, а в 1924м году стал заниматься металлолом во Франции. Он скупал старые машины, суда и прочий лом и привозил его в Пьемонт. Главным клиентом сталелитейных заводов, которые скупали этот лом был Джованни Аньелли, глава фирмы FIAT. Аньелли искал в то время доверенное лицо, которое лицо представляло бы интересы итальянской фирмы во Франции, и Пигоцци показался ему именно тем человеком, которому можно было это дело доверить.
В 1926м году в Сюрене основывается фирма Société Anonyme Français des Automobiles FIAT (SAFAF) которая начинает продавать FIAT во Франции, в 1928м году ужесточились таможенные регламенты Франции, и даже довольно дешевые FIAT стали играть в другой ценовой категории, что отразилось на сбыте машин, тогда предприимчивый Пигоцци предложил дособирать из итальянских узлов автомобили, тем самым обходя налоговые обложения. В итоге с 1928 по 1934 год ему удалось собрать и реализовать около 29 000 автомобилей, которые продавались под маркой Fiat-France. Однако французы были слишком патриотично настроены, и давали предпочтения местным многочисленным маркам, поэтому он решает основать компанию, автомобили которой несли бы французский логотип и узлы, но технически была бы клоном итальянских FIAT
В конце октября 1934 года итальянцу удаётся купить полностью оборудованный завод обанкротившейся фирмы Donnet-Zédel, который располагался в Нантере и в начале ноября основать фирму Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA). Первые машины были марки SIMCA-FIAT, это были модели 6CV и 11CV, которые были клонами FIAT 508 Balilla и FIAT 518 Ardita. Мотор и коробка передач машины изготавливались в Париже, мосты в Сент-Этьене и кузова поступали из Левалуа-Перре. Обе машины имели гидравлический привод тормозов и 4х ступенчатые полностью синхронизированные коробки передач, первая модель имела 1л двигатель (24л/с) и вторая 1.9л мотор.
В январе 1936 года приставка FIAT исчезла из названия машины, в это же время журналистам представляют новую модель SIMCA Cinq (3CV). Новая машина разработана итальянскими инженерами Данте Джакозой, который отвечал за техническую начинку и Родольфо Шеффером — дизайнером кузова автомобиля. Под капотом машины скрывался 570 кубовый моторчик мощностью 13л/с, который не смотря на малый объём имел полноценные 4 цилиндра, трансмиссия машины имела 4 ступени, тормоза были с гидроприводом, а передняя подвеска — независимой. Однако из-за забастовок, которые проходили во Франции в 1936м году, продвинутую в техническом плане машинку удалось запустить в производство только в июне 1936 года, а еще в марте 1936 года машину начали выпускать и в Италии, под названием FIAT 500 Topolino, так что легендарный «итальянский мышонок» был впервые представлен под французским названием. Машина предлагалась в трёх вариантах: Standart, De Luxe и Grand Luxe, первая не имела запаски, подножек и бамперов, однако этот вариант прекращают выпускать уже в августе 1936 года.
В 1937м году FIAT представил новую модель — 508C Millicento с 1.1л 38ми сильным мотором, вскоре эту же машину под названием SIMCA Huit 6СV, которую предлагали с целой гаммой кузовов, начиная от открытого родстера и кончая четырёхдверным седаном, причём машину можно было заказать и с эксклюзивным кузовом от какого-нибудь фирмы, например Deho. Модель Cinq получает и грузовой вариант — Fourgonnette с г/п в 250кг, который активно стали закупать почтовые предприятия Франции. В это же время прекращается выпуск прежней модели 6CV. Что интересно модель Cinq с обтекаемым кузовом от построенный Вьялем и Алэном участвует в различных марафонах на экономичность, и выигрывает большинство из состязаний, показав рекордный средний расход в 3.1л бензина на сотню километров. Хохмы ради Пигоцци выставляет рекордсмена по экономичности на 24х часовой марафон в Ле Мане и о чудо, машина приходит к финишу последней, однако смеяться не стоит, т.к. Вьяль и Алэн единственные из класса до 750 кубов, кто доходит до финиша, поэтому золотая медаль достаётся единственному экипажу, который стоял в этот момент на подиуме. Однако это была не единственная золотая медаль, которая досталась экипажу выступающему на SIMCA, классом выше аналогичную позицию заняли Верне и Ларжо выступающие на старом 6CV, в классе до 1.1л финишировавших машин было намного больше, в том числе Ford, Adler, MG и Chenard & Walcker. Тем самым младшая модель фирмы доказала не только свою экономичность, но и надёжность и конечно это не могло не сказаться на спросе, который надо заметить был очень и очень не плохим.
В 1938м году прекращается производство модели 11CV, а модель Huit получает дополнительный ассортимент кузовов. В 1938м году Дебиль и Лапшэн, который выступают на автомобиле подготовленным технически Амедэй Гордини и алюминиевым кузовом от фирмы Deho, занимают в классе 1.1л второе место, вслед за Singer Nine Le Mans. Мотор 1.1л машины был разогнан до 60л/с, а в общем зачёте этот экипаж пришёл девятым, третье место было так же за SIMCA Huit, правда на машине с другим кузовом. В классе до 750 кубов золото и серебро так же за экипажами выступающих на SIMCA.
В 1939м году модель Huit участвует в Монте Карло, правда остаётся без кубка, но зато сам Гордини вместе со Скароном увозят домой золотой кубок за победу в своём классе, серебро тоже за аналогичной машиной, а третье место достаётся экипажу на Morgan. По традиции последними в общем зачёте, но единственными в своём классе приходят 570 кубовые Cinq. Кроме Ле Мана старшая модель одерживает победы в состязаниях Реймса, Боль д*Ор и в ралли Париж-Ницца. До августа месяца продажи машин составляли порядка 2000 экземпляров в месяц, однако после того как Германия оккупировала Польшу и Франция объявила Германии войну начался спад продаж и к июню 1940 года, когда немцы оккупировали сдавшуюся без боя Францию фирма сбывала по 750 машин ежемесячно, основная масса которых поставлялась французской армии, как разведывательные. После того как во Франции править бал стали немцы Пигоцци продолжил производство автомобилей, но ассоциация Générale Française Automobile ставит главным инженером фирмы Жана Альбера Грегуара.
SIMCA продолжает производить автомобили на протяжении всей войны, кстати редкий случай для французского производителя, в 1941м году даже появились новые версии кузовов для Huit, например деревянный кузов универсал — Canadienne. Единственное, что на протяжении 1943 года не было произведено ни одной легковой машины, однако завод не простаивал, с его конвейера сходило военная продукция. В 1944 году было построено 23 модели Cinq и 180 — Huit. Еще в 1942м году фирма вошла в состав группы Groupe Francaise Automobile, которой руководил барон Петье, и который прибрал к рукам фирмы Delahaye и Delage, ему удалось получить поддержку со стороны министра промышленности на перезагрузку Simca, но в замен он должен был начать производить новый автомобиль разработанный Грегуаром еще в 1941 году и представленной публике в 1945м году.
Однако Пигоцци, который к тому времени офранцузил своё имя до Анри Теодор делает всё, что бы вернуть в своё распоряжение свою фирму и что бы не допустить попадания на конвейер алюминиевого автомобиля, в итоге это ему удаётся, а прототип Грегуара обретает вторую жизнь на мощностях фирмы Panhard et Levassor. Между тем в 1946м году появляются новые кузова для существующих довоенных моделей, которые поменяли свои названия с прописных слов на цифры, теперь Cinq это SIMCA 5 и Huit — SIMCA 8, в принципе эти слова и означают эти цифры на французском языке. В конце 1947 года вместо 5 начинают выпускать 6, это была машина построенная на базе 5ки, но у которой изменился дизайн передней части, а главное подняли мощность мотора до 16л/с, теперь машина могла развивать скорость до 95км/ч, что на 10км/ч больше предшественника. Новая машина была так же представлена в двух версиях — купе и фургон. Эта машина стала первой ласточкой самостоятельного принятия решений французским отделением FIAT, т.к. практически такой же дизайн передка перекочует на Fiat 500C только через два года.
В этот же период возобновляет свою деятельность и Амадэй Гордини, который разрабатывает новые гоночные автомобили на узлах автомобилей SIMCA. В 1947м году он строит гоночный одноместный автомобиль SIMCA-Gordini T15, который при объёме мотора 1.1л развивает 65л/с и максималку в 175км/ч. Эта машина занимает с первого по третье место в гонках Coupe des Petites Cylindrees, которые проходили в Реймсе. А через год подобная машина одерживает победу в Боль дОр и 24х часовом марафоне в Спа (в своём классе).
В 1949м году модель 8 получает новый салон, кузов подвергается незначительным обновлениям, типа более крупного заднего окна, чуть иной формы крыльев, так же появляется новый вариант 8 Sport с 1.2л двигателем подготовленным Gordini который развивал 50л/с, благодаря чему машина могла развивать 136км/ч и кузовом спроектированный Фариной. Автомобиль мог иметь как открытый, так и закрытый кузов типа купе (с начала 1950 года), которые поставлялись фирмой Facel-Métallon, но на шасси этой машины можно было заказать и кузова изготавливаемые фирмой Figoni et Falaschi. Открытая машина дебютирует на Альпийских Ралли, где придёт первой в своём классе. Мотор такого же объёма получает и простые версии модели 8, правда мощность модели 8 7CV равнялась 42л/с, что в купе с 4х ступкой давало максималку в 115км/ч, именно такая машина выиграла в Монте Карло 1950 года.
Гордини же в 1949м году доводит объём своего болида до 1.4л и мощность до 91л/с, Скарон на такой машине занимает в 1949м году третье место на Гран-При в Марселе, после чего была еще череда призовых мест, но кульминацией стала победа Трентиньяна на Гра-При в Альби в 1951м году, после чего кстати Гордини и Пигоцци разорвали отношения, т.к. Гордини стремился в Формулу 1, чего не желал делать Пигоцци, в итоге Гордини основал собственную компанию, которая в последствии прославилась своим сотрудничеством с фирмой Renault, и которая теперь делает какие-то нелепые спортивные версии своих машин используя славное гоночное имя Gordini. Кстати забыл, в 1949м году машины Simca участвовали по традиции и в Ле Мане, где в классе до 1.1л золото и серебро снова досталось этой марке, но в 1950 фирма потерпела крупное фиаско, машины подготовленные Гордини и которых выставили 10 штук не дошли до финиша, все сошли из-за поломок мотора, такая же ерунда произошла в 1951 году, так что возможно и этот факт дал трещину в отношениях Гордини и Пигоцци.
В 1951м году довольно сильная фирма SIMCA покупает фирмы Unic и Someca, первая к тому времени занималась только производством грузовиков, а вторая делала тракторы. Еще в 1947 года Пигоцци посетил США, где ознакомился с производством автомобилей на заводах General Motors, от увиденного он был в шоке, насколько кустарна и отстала Европа в плане производства автомобилей, по прибытию домой он заказывает новое оборудование в США и даёт зелёный свет проекту над новой машиной, которую должна фирма разработать самостоятельно от FIAT. В апреле 1951 года была продемонстрирована машина, которую 100% разработали усилиями конструкторов фирмы SIMCA — Aronde.
Первоначально машину планировалось назвать 9, но Пигоцци не удовлетворило такое название, тогда кто-то предложить дать название Aronde, что значит ласточка, т.к. на эмблеме фирмы изображена ласточка. Кузов машины был несущим, а дизайн автором которого был Рене Дюма напоминал американские машины, только в уменьшенном масштабе. Двигатель 1.2л был заимствован от 8, только его мощность подняли до 45л/с, максималка новой машины равнялась 119км/ч. Её производство началось в июне 1951 года и сразу же эта машина стала пользоваться хорошим спросом, так что производство 5ки прекратили, т.к. к тому времени её уже сложно было продавать Renault 4CV продававшийся за ту же цену имел 4 двери и 4 посадочных места.
В апреле 1952 года купе и родстер начинают строить на базе новой модели, она получает индекс 9 Sports, а 8ку снимают с производства, как обычные версии, так и спортивные. В октябре 9 Sports получают новый дизайн кузова, который доступен только в закрытой версии, т.к. кузов Aronde — несущий, и открытую версию надо основательно переработать, что бы сохранить жёсткость кузова. Aronde теперь доступна и в грузовом варианте — Commerciale.
Кстати на SIMCA придумали интересный маркетинговый ход, еще в мае 1952 года одну из серийных машин Aronde отправили наматывать на трассу Монтлери 50 000 км, что машина и сделала без значительных остановок со средней скоростью в 117км/ч (почти на пределе ахала), установив рекорд мира, а в августе 1953 опять взятая из общего потока изготавливаемых Aronde снова отправили на Монтлери, но теперь в течении сорока дней намотали 100 000км, и опять без особых поломок, правда на этот раз средняя скорость равнялась 104км/ч, рекорд кстати так и держится. Между тем спрос на «Ласточку» рос в значительной прогрессии, если в первый год реализовали около 20 000 автомобилей этой модели, то в 1954м почти 95 000 автомобилей. Такой рост случился и благодаря тому, что у модели вырос ассортимент кузовов, в 1953м году это были варианты: Quotidienne — базовая версия седана, Berline — более дорогая версия седана, Commerciale — 3х дверный фургон, с маленьким окошком за передней дверью, Messagere — 3х дверный фургон с глухими боковыми стенками и Truckett — пикап с деревянной грузовой платформой.
В 1954м году машине делают подтяжку лица, бампер расположили пониже, появились новые усы решётки радиатора. Технически улучшается сцепление и коробка передач, задний диференциал, обод колеса уменьшается в размере. Но главное появляются новые варианты автомобиля, которые расширяют и без того не малый ассортимент: Luxe — топовая версия седана, Grand Large — 2х дверный купе-хардтоп и Chatelaine — 3х дверный пассажирский универсал.
Mодель 9 Спортс переименовывают в Coupe de Ville, а мощность улучшили на 1л/с, т.е. до 51л/с. Но главным событием этого года стала покупка в июне фирмы Ford Société Anonyme Française, французского отделения фирмы Ford, которая вела свою деятельность с 1916 года, надо заметить, что с 1949 года это предприятие выпускало модель Vedette, которое не имело прямых аналогов среди других отделений фирмы Ford, и именно эта модель стала первой в мире, которую оснастили передними стойками МакФерсона, разработанные Эрлом МакФерсоном, но беда Ford SAF была в том что не смотря на то, что модельный ряд состоял из нескольких моделей все они оснащались мотором V8, правда объёмом 2.2л всего, но всё равно Франция пока, что не нуждалась массово в автомобилях такого класса, а малолитражек у французского Ford не было. Так что Франсуа Лейдо ничего не оставалось другого как согласиться с предложением Анри Пигоцци, последний получает не только 15% акций концерна Ford, завод в Пуасси, но и модель Vedette в придачу. Сам Ford начал реализовывать на французских рынках модели британские Cortina и немецкие Taunus, а Пигоцци в том же году хотел прибрать к рукам и фирму Bugatti, правда ничего не получилось.
Но вернёмся к Vedette, машина под маркой Simca появилась осенью 1954 года, это была копия машины модели, которую показали весной того же года под маркой Ford, но мотор машины переработали, в оригинале её объём составлял 2.2л и мощность 66л/с, конструкторы SIMCA увеличили объём до 2.4л и мощность до 80л/с, 6 вольтовую систему переделали на 12 вольтовую, которая была на автомобилях SIMCA еще с самого начала их производства. Этот большой седан предложили в нескольких версиях: Trianon — базовая модель имела однотонную окраску кузова, не имела клыков на бамперах и имела незначительный хромированный декор, Versailies — версия подороже, отличалась крышей окрашенной в другой цвет, бОльшим количеством хрома, наличием подлокотника на задних сидениях, Regence — двухцветная окраска, обилие хрома, подлокотники спереди и сзади и т.д. Т.к. марка SIMCA в северной части Европы была не известна, то в Германии, Голландии и Скандинавии машину продолжали реализовывать под маркой Ford вплоть до 1956 года.
Кроме Vedette в наследство досталась еще одна модель, которую до конца года продавали под маркой SIMCA — Comète, в Европе так же отсутствовали аналогичные модели фирмы Ford, т.к. эта машина имела кузов купе, который изготавливал Facel-Metallon. Будучи автомобилями марки Ford машина оснащалась либо 2.4 либо 4х литровым V8, но когда SIMCA выкупила французское отделение концерна, то в производстве осталась только 2.4х версия, правда к середине 55го машинокомплекты кончились, а Пигоцци решил не продолжать производство этого автомобиля, который был довольно сильно похож на его более слабые модели Coupe de Ville.
Осенью 1955 году модель Aronde получила новый мотор объёмом 1.3л, который развивал 48л/с или 45л/с на грузовых версиях автомобиля, машины этого поколения имели внутризаводской код 90А и имели следующие комплектации: Berline — базовая модель седан, Elysee — седан, Elysee Matignon — двухцветная версия предыдущего варианта, De Luxe — топовая версия седана,
Grand Large — хардтоп, который теперь имеет одно цельное заднее стекло вместо состоящего из 3х частей, Rue De La Paix — топовая версия хардтопа, отличалась 2х цветной окраской, хромом, колпаками под спицованные диски и встроенными в руль часами, Chatelaine — 3х дверный универсал, Commerciale — фургон на его базе, Intendante — тентованный фургончик, Messagere — пикап. Помимо этого новый мотор получает и Coupe de Ville, правда у этой модели мощность была доведена до 57л/с, так же на её базе появляется модель Week-End — открытая версия, которую так же изготавливает Facel-Metallon, который наконец смог предложить крепкий кузов. Такая машина кстати была у Бирджит Бордо, кто хочет может поискать и фотографии в интернете.
В 1955м году фирма выходит и на американский рынок, а годом ранее машины стали продаваться и в Англии. В конце 1956 года у модели Vedette появляется версия универсал — Marly, которая опционально находится на уровне седана Versailies, т.е. имеет такую же схему раскраски. Кстати на тот момент SIMCA была единственным французским производителем предлагающим своим клиентам автомобили с V8 под капотом, помимо этого эти машины предлагаются с этого года автоматическим сцеплением Gravina. В 1956м году под контроль SIMCA переходит швейцарский производитель грузовых автомобилей Saurer AG.
В октябре 1957 года модели Coupe de Ville и Week-End сменяются наследниками Plein Ciel и Océane кузова для который теперь строит Chapron, т.к. Facel-Metallon переключается на производство собственных автомобилей марки Facel Vega, которые становятся еще одним французскими автомобилями с V8 под капотом. Кузова Анри Шапрона выглядят куда легче и стремительнее кургузых кузовов от Facel, ну это на мой взгляд.
Еще в конце 1956 года разразился Суэцкий кризис, в Европе ощутили нехватку бензина, прожорливые машины стали теперь спрос, Пигоцци очень быстро среагировал на эту проблему, он решил оставить модель Vedette с V8 в производстве, но построить на её базе более экономичную машину, и такая появилась в апреле 1957 года — Ariane. Это был Vedette с 1.3л двигателем от Aronde, эта машина предназначалась для тех, кто хотел иметь машину с американским дизайном, но при этом что бы экономичность, а не динамические свойства стояли на повестке дня, а в октябре появляется и версия c V8, которая получает название Ariane 8. Эта модель была клоном Vedette Trianon, который прекратили выпускать под этим именем.
Vedette Trianon прекратили выпускать потому что модель Vedette обновили, опять с оглядкой на США машина получила новомодные кили задних крыльев, чуть изменилась форма крыши и задней стойки. Обновлённая модель получила версии Beaulieu, Chambord и Présidence. Первая модель была опционально аналогом версии Versailies, Chambord была аналогом Regence, а последняя версия Présidence стала топовой, она окрашивалась исключительно в чёрный цвет, имела колпаки под спицы, встроенный радиотелефон (впервые в Европе) и запасное колесо вынесенное на багажную крышку, Пигоцци хотел видеть клиентами этой машины государственных чиновников. Чего и добился, но об этом попозже. Универсал Marly сохранил своё название, но так же получил обновлённую заднюю часть кузова.
В 1958м году Chrysler Corporation of America выкупает 15% фирмы SIMCA, в ходе этих соглашений Сhrysler получает право выпускать модель Aronde на своём австралийском предприятии, что находится в Аделаиде под собственной маркой.
а сама SIMCA в декабре 1958 года выкупает Talbot-Lago, которая выпускала автомобили в Сюренах. В сентябре 1958 года появляется новое поколение Aronde Р60 (P — от Погоцци, а цифра 60 — означала 1960й год, т.е. типа машина будущего), технически машина осталась прежней, но зато несущий кузов был изготовлен заново в стиле моделей Plein Ciel и Océane, которые перестали быть самостоятельными, а стали называться Aronde Plein Ciel и Aronde Océane. Кроме них имелись: Elysee — базовый седан, Montlhery — седан с 1.3л мотором форсированным до 57л/с мотором, Grand Large — хардтоп, Monaco — топовый хардтоп, окрашиваемый в 2 тона, Artisanale — фургон и Messagere — пикап.
В 1959м году Aronde Plein Ciel и Aronde Océane получают более мощный 60ти сильный мотор, а на конце названия моделей появляется литера S. Vedette в качестве опции получают коробку автомат Rush-Matic, которую можно использовать либо полностью в автоматическом режиме, либо самому переключать передачи (привет тип-тронику якобы придуманному Porsche). Ariane получают две более дорогие версии Super Comfort и Super Luxe.
Продолжение во второй части, оставайтесь на первом :).