Автомобиль тбилиси на базе уаз
Сделано в СССР: грузинский вездеход «Тбилиси»
В 1986 году на столичной выставке «Научно-техническое творчество молодежи» был продемонстрирован оригинальный трехосный внедорожник «Тбилиси». Этот автомобиль, вызвавший у публики большой интерес и удостоенный золотой медали ВДНХ, стал родоначальником целой серии оригинальных грузинских вездеходов.
Разработку вездехода 6х6 грузинский рационализатор Гурам Квернадзе и трое его товарищей начали в середине 1980‑х. Идея родилась после поездки в труднодоступное подсобное хозяйство, куда периодически приходилось доставлять партии мелких грузов. Для этого использовался прожорливый ЗИЛ-157.
Единомышленники задумали собрать компактный и экономичный трехосный вездеход. Проект, реализованный за четыре месяца, получил имя «Тбилиси». Работы по созданию машины проводились на территории предприятия «Госкомнефтепродукты» в нерабочее время. В целом самодельный автомобиль был сопоставим с опытной конструкцией Ульяновского автозавода — трехосным бортовым «головастиком» УАЗ-452ДГ, однако колесная база у него была меньше. А форсированный двигатель УМЗ-451М, адаптированный под 92‑й бензин, — мощнее.
Переосмысленная трансмиссия подразумевала использование оригинального удлиненного вала привода переднего моста, крутящий момент от которого через промежуточную опору на среднем мосту передавался на третий. Привод на средний мост был постоянным, а на первый и последний — подключаемым. Сами мосты были взяты от УАЗ-452Д и доработаны. Чтобы не мешать кардану при трехосной схеме, «чулки» третьего моста были перепрессованы с правого на левый. В результате передний и задний редукторы оказались продольно соосными. Управление раздаточной коробкой было не рычажным, а кнопочным, электроприводным. Впоследствии раздаточная коробка со стандартным передаточным числом 1,94 была переделана до более «выгодной» величины 2,45. Для «Тбилиси» использовались рабочие тормозные цилиндры с автоматической регулировкой зазора от ГАЗ-24. Как и гидровакуумный усилитель тормозов. А главный тормозной цилиндр с увеличенным до 32 мм (против уазовского 28 мм) диаметром позаимствовали у ГАЗ-69. В поворотных кулаках вместо традиционных шайб были использованы подшипники, что облегчило управление машиной в поворотах. Задняя подвеска была выполнена по балансирной схеме с использованием двух продольных листовых рессор. Роль реактивных штанг играли рулевые тяги от списанного ЗИЛа. Грузоподъемность «Тбилиси» составляла 1500 кг. При необходимости вместо груза на откидных скамейках вдоль боковых бортов можно было разместить 16 человек.
Внешне «Тбилиси» не имел ничего общего с ульяновскими вездеходами. Его своеобразный облик формировался выбракованными панелями от кабины КАЗ-608В «Колхида», которые были сварены в единую конструкцию с оригинальным цельнометаллическим грузовым кузовом, покрытым съемным брезентовым тентом. По сути, «Тбилиси» представлял собой трехосный тентованный пикап с двухместной бескапотной кабиной. На ходу по дорогам «Тбилиси» отличался легковой поступью (во многом благодаря оригинальным амортизаторам) и был способен разгоняться до 95 км/ч. А на бездорожье трехмостовая схема в сочетании с 220‑миллиметровым клиренсом обеспечивала существенное преимущество над стандартными внедорожниками. В зависимости от дорожных условий, расход бензина составлял 15–20 литров на 100 км, что было примерно в два раза меньше, чем у ГАЗ-66.
Параллельно с «Тбилиси» был сделан еще один трехосный грузовик — «Иверия». Он получил деревянную грузовую платформу и 6‑цилиндровый двигатель от ГАЗ-52‑04. Также была пересмотрена схема трансмиссии. Постоянного полного привода был удостоен не средний мост, как у «Тбилиси», а последний.
Год спустя грузинские «трехосники» прошли цикл сравнительных испытаний с ульяновским грузовиком УАЗ-452ДГ на полигоне НАМИ и были признаны превосходящими своего идейного «вдохновителя» по ходовым качествам и грузоподъемности. Вместе с тем были выявлены несоответствия «Тбилиси» и «Иверии» действующим в СССР промышленным стандартам по эргономике, уровню шума, вибронагруженности, обзорности и эффективности тормозов. Плюс к тому, в силу конструктивных особенностей системы смазки, двигатель от ГАЗ-52‑04, установленный на «Иверию», оказался непригоден при преодолении подъемов более 40%. А еще, из-за недостаточно эффективной системы охлаждения и, соответственно, перегрева мотора, было невозможно двигаться со скоростью выше 60 км/ч. Зато по проходимости «Тбилиси» и «Иверия» могли дать УАЗу приличную фору.
Пытаясь исправить ситуацию, Г. Квернадзе со товарищи замыслил модернизацию своих «подопечных», но в конечном счете изменения свелись к мелочам типа доработанных водительского сиденья и педального узла. Зато впоследствии был создан еще один «трехосник». Им стал вездеход «Дружба», конструкция которого подразумевала единый (кабина и кузов) трубчатый каркас брезентового верха и съемные боковины дверей. Преемник отличался от предшественников и нюансами. Например, фарами.
В 1991 году команда Г. Квернадзе построила по заказу Минздрава Грузинской ССР медицинский автомобиль «Медея» с колесной формулой 6х6 на базе фургона УАЗ-3741. Последним же проектом 6х6 от Квернадзе стал вездеход MS-425. Отличием этой машины от «Дружбы» стали панели кабины, позаимствованные от самосвала КАЗ-4540. Грузоподъемность MS-425 составляла 2 тонны или 20 человек.
На этом история грузинских трехосников закончилась.
заводские трехосные УАЗы
3х осные варианты пытались делать на заводе, но в серию к сожалению они не пошли 🙁
Схема подключения третьего моста подсмотрена на ЗИЛ-157
для привода 3го моста делается замена вала привода переднего моста на иной, с выходом на две стороны(вперед и назад) плюс монтаж крышки с сальником на выход сзади из раздатки.
УАЗ-452К. Автобус.
Экспериментальный 16-местный трехосный автобус, 1973 г. с колесной формулой 6х4.
Также существовал вариант с колесной формулой 6х6.
В качестве эксперимента с целью улучшить проходимость и вместимость внедорожника была добавлена ещё одна ось, но, как показали испытания, неизбежное усложнение конструкции, повышенный расход топлива и возросшая масса свели на нет полученные преимущества. В серию не пошел.
Но это проект не был похоронен. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей.
УАЗ-452ДГ
Трехосный вариант УАЗ-452ДГ, грузоподъемность до 2-х тонн
УАЗ Медея
Реанимационный автомобиль «Медея» построен на базе УАЗ-452.
Взяв в качестве примера УАЗ-452К, в конце 80-х годов в Грузии создали трехосные реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей.
Реанимационные автомобили «Медея» в небольшом количестве производились кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси в 1989-1994 годах.
автомобиль Тбилиси (на шасси УАЗ)
Автор автомобиля Гиви Квернадзе.
«Тбилиси» сделан на базе УАЗа. Трансмиссия доработана — изготовлен новый удлиненный вал привода переднего моста. От его заднего конца приводится третий мост через оригинальную промежуточную опору, закрепленную на втором мосту. Кабина изготовлена из панелей а/м «Колхида».
Машина выпускалась мелкосерийно.
На «Тбилиси» стоял форсированный по степени сжатия мотор от УМЗ-451М (под 92-й бензин), перепресованные чулки — у среднего моста (схема трансмиссии — полный аналог УАЗ-452К и УАЗ-452ДГ);
Раздаточная коробка сначала была со стандартными передаточными числами, но в 1987-м была переделана (на понижайке ПЧ стало 2,45 вместо 1,94). Рабочие тормозные цилиндры — от ГАЗ-24, с автоматической регулировкой зазора. Главный тормозной — от ГАЗ-69 (диаметр 32 мм вместо 28 мм на УАЗе). Гидровакуумник стоял от ГАЗ-24.
УАЗ-2360L (трехосный)
Грузовик построен на основе УАЗ-2360 (4х4) но есть несколько существенных отличий от базовой модели.
Прочность несущей рамы удлиненной конструкции заметно усилена.
Спереди неразрезная балка ведущего моста опирается на пружины, которые дополнены амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, зависимая подвеска второго и третьего мостов снабжена четырьмя полуэллиптическими рессорами. Конструкция всех мостов с неразъемными картерами типа «Спайсер».
Место прежнего мотора занял V-образный бензиновый восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-5234 рабочим объемом 4,67 л. Мощность силовой установки 130 л.с. и внушительный крутящий момент, достигающий 317 Н·м, позволяют уверенно перевозить груз массой 2,5 т как по дорогам с твердым покрытием, так и по пересеченной местности.
На высоте оказались и динамические качества: максимальная скорость автомобиля достигает 110 км/ч. Двигатель работает в одном блоке с однодисковым сцеплением, снабженным гидроприводом и механической 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. Крутящий момент к ведущим колесам передается с помощью двухступенчатой раздаточной коробки. Во время движения по шоссе первый и третий ведущий мосты могут отключаться. В распоряжении водителя рулевое колесо с травмобезопасной колонкой и гидроусислитель.
За надежность остановки отвечают дисковые механизмы на передних и барабанные на задних колесах, все с гидравлическим приводом. Кабина рассчитана на два человека. Собственная масса автомобиля не превышает 2,8 т, а длина внедорожника составляет 6650 мм. Установка в передней части кузова электрической лебедки с дистанционным управлением позволяет превратить машину в эвакуатор автотехники. Не случайно заводская команда по автокроссу в классе Т1, где соревнуются «джипы» марки УАЗ-3151 (УАЗ-469), использует УАЗ-2360L для транспортировки спортивных автомобилей к месту соревнований и обратно.
Трехосный УАЗ Патриот
еще есть вот такое фото, но про эту машину информации нет
Автомобиль тбилиси на базе уаз
Вообще, это отличная схема для постройки а/м повышенной грузоподъемности на базе серийно выпускающегося. Так сделаны трехосные Volvo C 303 и Pinzgauer. Был такой прототип и на УАЗе.
Продолжим истории с картинками.
Был изготовлен один автомобиль и отформовано то ли два, то ли три кузова.
Проект не был завершен из-за внезапной смерти Николая. Ему не было и 50. Машина в то время находилась у А. Викторова, более известного как «турбодед».
С машины сначала сняли кузов. Понадобилось, видно, уазовское шасси. Ну а затем на нее набросились жадные до халявы и выпивки люмпены, и разодрали кузов на клочки, чтобы выдрать и пропить алюминий.
Так закончилась эта история.
Теперь о «высокой оценке специалистов НАМИ». Цитирую фразы из заключения: «Потребительские и эксплуатационные свойства оценены как неудовлетворительные», «Эргономические свойства не соответствуют ОСТ по 10 (Тбилиси) и 12 (Иверия) параметрам», «Неправильно рассчитана кинематика задней подвески», «несоответствие ГОСТ по уровню внутреннего шума», «неудовлетворительная обзорность», «недостаточная максимальная скорость», «неэффективная стояночная тормозная система», «Вибронагруженность на сиденье водителя вдвое выше, чем на автомобилях УАЗ»,
В довершение двигатель ГАЗ-52-04 на «Иверии» из-за особенностей системы смазки был непригоден к форсированию подъемов круче 40%, тогда как сама по себе машина была способна преодолевать и 60%. А при скоростях более 60 км/ч двигатель постоянно перегревался из-за низкой эффективности системы охлаждения. Дело, естественно, закончилось пробитой прокладкой ГБЦ.
Шестиколесные «УАЗы»
«Буханки», «Козлики» и «Патриоты»: автомобили, которые ничуть не хуже трехосного «Гелика»
УАЗ-452К опытный
Первый шестиколесный «УАЗ» появился в 1973 году. Это была экспериментальная модификация микроавтобуса 452, получившая в названии индекс «К». Третью ось добавили не только ради улучшения проходимости, но и с целью увеличить количество мест в салоне, который теперь мог вместить до 16 человек.
У УАЗ-452К было две модификации — с четырьмя ведущими колесами и с колесной формулой 6×6. Но вездеходу так и не было суждено встать на конвейер. Сложность конструкции, увеличившаяся масса и высокий расход горючего говорили не в пользу серийного производства.
У УАЗ-452К было две модификации — с четырьмя ведущими колесами и с колесной формулой 6×6. Но вездеходу так и не было суждено встать на конвейер. Сложность конструкции, увеличившаяся масса и высокий расход горючего говорили не в пользу серийного производства.
Впрочем, проект шестиколесной «Буханки» не был похоронен окончательно. В конце 80-х годов в Грузии на базе УАЗ-452К создали реанимационную машину «Медея», которая была призвана доставлять местных горноспасателей с самые труднодоступные районы республики.
Кроме того, в Грузии ограниченной серией выпускался шестиколесный полноприводный автомобиль «Тбилиси». Машина была практически полностью построена на «УАЗовских» агрегатах, однако ряд компонентов, включая тормоза, позаимствовали у ГАЗ-24 и ГАЗ-69.
В 1994 году в России создали еще одну шестиколесную «Буханку», получившую название «Сундук». Трехосный автомобиль оснащен 2,5-литровым 76-сильным бензиновым мотором, «военными» мостами и дисковыми тормозами.
Вот таким длинным шестиколесным грузовичком, созданным на базе УАЗ-2360, пользовалась автоспортивная команда Ульяновского автозавода. При этом родной мотор было решено заменить более мощным 4,7-литровым восьмицилиндровым агрегатом от грузовика ГАЗ-53.
В 2008 году в подмосковной Дубне на базе знаменитого «Козлика» создали трехосный вездеход ВОРк-1 «Емеля». Вседорожник получил постоянный полный привод на задние колеса, а передняя и средняя ось подключались в случае необходимости. В задней части «Емели», масса которого не превышала 1,5 тонны, располагалась съемная грузовая платформа с тентом.
«Емеля» способен свободно ездить по снегу глубиной более полуметра, ну, а если он все-таки застрянет, то на помощь ему придет лебедка. Максимальная скорость по шоссе составляла 60 километров в час.
А вот пример того, как «Козлик» превращался в «Гризли». Вездеход с «медвежьим» названием сохранил оригинальный заводской мотор, но получил раздаточную коробку от ГАЗ-66 и рессорную подвеску.
На Липецком заводе малых коммунальных машин на базе «УАЗика» собрали вездеход МКМ-1905 «Мурашка». (Мурашка!) Главная особенность машины — шесть огромных колес с шинами сверхнизкого давления, благодаря чему автомобиль мог передвигаться по вспаханным полям без вреда для будущего урожая.
Компания «ЯМАЛСПЕЦМАШ» выпускает на базе внедорожника UAZ Patriot автомобили повышенной проходимости «Ямал». Для тех, кто собирается отправится в самые труднодоступные уголки тундры, предусмотрена шестиколесная версия «Патриота», которая оснащается родным бензиновым мотором, либо дизелем от китайского грузовичка JMC.
УАЗ-452К — Буханка 6х4 и Медея 6х6
Среди советских внедорожников было много интересных прототипов, которые так и не получили широкого распространения. Некоторые делались только для определенных стран и в СССР практически не использовались, хотя и представляли несомненный интерес. Один из таких советских внедорожников — УАЗ-452К — Буханка с тремя осями и колесной формулой 6х4.
УАЗ-452К — 16-местный внедорожник с колесной формулой 6х4
Из УАЗ делали различные автомобили, среди которых можно найти как небольшие внедорожники, получившие повсеместное распространение, так и опытные модели прототипов, выпускаемые малыми сериями для специфичных нужд и определенных регионов большой и многогранной страны СССР.
Трехосная Буханка была впервые представлена в 1973 году в качестве 16-местного автобуса с полным приводом и колесной формулой 6х4. Модель получила обозначение УАЗ-452К и являлась опытным образом, сделанным в рамках эксперимента. Популярный внедорожник хотели сделать еще более проходимым на бездорожье и добавили дополнительную ось. Рассматривался вариант только с вагонной компоновкой, но были и бортовые версии 6х4, предназначенные для фермерских хозяйств и колхозов.
Модель не получила широкого распространения, так как ряд тестов выявил вполне очевидные недостатки — повышенный расход топлива, усложнение конструкции с последующим усложненным ремонтом, а также увеличенная масса внедорожника. Эти факторы сводили на нет все полученные преимущества в плане проходимости, поэтому какого-то серьезного рывка вперед в этом плане так и не сделали.
УАЗ-452К — Медея и другие малораспространенные версии
Проект был отложен и в серийное производство не вошел, но на его основе начали мелкосерийное производство внедорожников Медея реанимационного типа, предназначенных для использования грузинскими горными спасательными службами.
Производили Медею с 1989-го по 1994 год, ежегодно делалось примерно 50 машин, поэтому многие УАЗ 6х4 в этой стране до сих пор на ходу, а некоторые образцы можно найти как в России, так и в Украине. Сборка производилась в городке Болниси кооперативом «Вездеход».
Также разрабатывали варианты этого УАЗ с колесной формулой 6х6, но это было совсем единичное производство и найти такие автомобили сейчас вряд ли возможно, они, скорее всего, не сохранились.
Что же касается фермерских автомобилей, то УАЗ 6х6 делали в модификации УАЗ-452ДГ. Производился он в середине 70-х годов и популярности не приобрел.
Стоит отметить и внедорожник 6х4 под названием Тбилиси, который производился в Грузии на базе УАЗ и тоже оснащался тремя осями. Этот вездеход был с доработанной трансмиссией — с уникальным более длинным валом от первой оси. Последний мост оснащался оригинальной опорой промежуточного типа, которая крепилась на втором мосту. Кузов и кабину внедорожнику делали уникальную, грузинского производства. Мотор стоял форсированный — УМЗ-451М, заточенный под 92 бензин.