Автомобиль заз 966 запорожец
Немного истории
ЗАЗ-966 «Запорожец» (в народе — «ушан», «ушастый», «чебурашка») — советский легковой автомобиль особо малого класса.
Выпускался на автомобильном заводе в городе Запорожье с 1966 по 1974 год с модификациями.
Разработка новой модели автомобиля началась в Запорожье практически одновременно с постановкой на конвейер ЗАЗ-965 в 1960 году — весной 1961.
В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Однако недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём с адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В (буква В означала «временный», указывая, что агрегат МеМЗ-966В объёмом 887 см³ и мощностью 30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей). Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом (1198 куб.см, 41 л.с.) началось позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем.
Между тем, и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание объёмов выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированный объём выпуска в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того, лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В таком торможении развёртывания серийного производства, пожалуй, решающую роль сыграла концентрация всех сил отечественного автомобилестроения на строительстве и вводе в эксплуатацию Волжского автозавода
Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность.
Однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год),
последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair
представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей был весьма широк и включал в себя такие модели, как британский Sunbeam/ Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300/ 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa и другие. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего стиля, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.
Некоторые источники, впрочем, содержат и предположения о наличии непосредственно «североамериканских» корней у дизайн 966-го «Запорожца» — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и профилировка борта
явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов
а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём
крайне напоминал английский Hillman Imp.
Также на ЗАЗ-966 вернулись знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
Что касается конструкции автомобиля, то она изменилась по сравнению с предыдущим поколением довольно мало.
Главным нововведением было использование полностью переработанной задней подвески с более совершенной кинематической схемой: вместо идущих ещё с «Фиата 600» диагональных рычагов и качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой — А-образные «косые» рычаги и по два шарнира на полуось (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Это была удачная схема — для сравнения, сходная по кинематике задняя подвеска долгое время использовалась на автомобилях BMW, начиная с заднемоторного BMW 700, но также и на более известных машинах 3-ей (E21 и E30) и 5-й (E12) серий, Ford Sierra и Ford Scorpio, а также многих других. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.
Передняя подвеска была переработана по сравнению с предыдущей моделью, но её общая схема осталась прежней (система Порше) — два поперечных торсиона и крепящиеся к их концам четыре продольных рычага. Главное отличие заключалось в том, что у ЗАЗ-966 в передней подвеске вместо шкворней появились шаровые шарниры — по два с каждого борта.
Двигатель представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели с увеличенным рабочим объёмом за счёт применения цилиндров большего диаметра. Значительно возросли масса и габариты агрегата. А вот коробка передач была разработана заново (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). На прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, — как на некоторых иностранных моделях («Трабант», некоторые DKW и ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача была повышающей, то есть имела передаточное отношение меньше единицы, как пятая на современных автомобилях.
Коробка передач, разработанная для 41-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями, например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (впрочем, это уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, особенно имевшие относительно нежные резиновые пыльники внутренние шарниры (хотя они и были дополнительно защищены грязеотражательными щитками).
С точки зрения дизайна, комфортабельности и конструкции автомобиль действительно стал совершеннее и современнее своего предшественника, однако нельзя не отметить «ускользание» от его разработчиков изначальной концепции лёгкого, малогабаритного и недорогого автомобиля. Новый ЗАЗ, по формальным показателям оставаясь в «особо малом» классе, оказался заметно крупнее (длина — 3730 мм против 3330 мм у ЗАЗ-965) и тяжелее предшественника, по габаритам, массе и стоимости довольно близко подойдя к моделям более высокого класса — «Москвичам» и «Жигулям», при этом по потребительским качествам отличался от них существенно, и не в лучшую сторону.
Несмотря на ощутимое увеличение внешних габаритов, салон не стал намного просторнее (основной прирост длины приходился на свесы кузова, а колёсная база увеличилась лишь на 13,7 см), причём за счёт уменьшения высоты кузова посадка водителя и пассажиров стала менее вертикальной, то есть требующей больше места по длине. Устаревший силовой агрегат, несмотря на увеличение рабочего объема до 1,2 литров (как у ВАЗ-2101; соответственно вырос и расход топлива), не дал существенного улучшения динамики, тем более учитывая повысившиеся требования к этому качеству автомобиля в семидесятые годы.
Таким образом, появление ЗАЗ-966 ознаменовало уход от изначального, достаточно удачного, соотношения габаритов, массы, вместимости, рабочего объёма двигателя автомобиля и прочих характеристик, характерного для первого «Запорожца» ЗАЗ-965 и унаследованного от культового у себя на родине «Фиат 600».
Любопытно, что сама фирма Fiat при дальнейшем последовательном развитии концепции Fiat 600 сохранила эти характеристики достаточно близкими к исходным, создав не менее удачную по сравнению со своим предшественником и в своё время широко копировавшуюся модель Fiat 850 (1964—1973), а также её дальнейшую разработку — Fiat 133 (1974—1982). В СССР же в какой-то степени настоящим наследником «горбатого» «Запорожца» в «особо малом» классе по массово-габаритным характеристикам стала только вазовская «Ока» (1988).
Среди присущих всем «Запорожцам» этой и последующих моделей положительных особенностей можно отметить достаточно удобную посадку водителя и переднего пассажира с большим пространством для ног, что достигалось за счёт заднего расположения двигателя с коробкой передач и вынесенной далеко вперёд балки торсионной передней подвески, простоту в обслуживании и ремонте, а также очень хорошую для обычного легкового автомобиля проходимость, причина которой — большой сцепной вес на ведущих колёсах, независимая подвеска всех колёс и плоское днище без выступающих уязвимых деталей вроде карданного вала или деталей выпускной системы.
Среди автолюбителей «Запорожец» обычно считался малонадёжной машиной, однако это не вполне соответствовало действительности и заметно было лишь в сравнении с другими советскими автомобилями, более высоких классов. Согласно литературе тех лет, моторесурс двигателя МеМЗ до капитального ремонта при соблюдении правил эксплуатации, в том числе относительно допустимых нагрузок (часто машины эксплуатировались с сильным перегрузом), мог достигать до 100 тыс. км. Сцепления — до 60…80 тыс. км, коробки передач — до 150…200 тыс. км, тормозных колодок — до 30…50 тыс. км. При этом указывалось, что кузов «Запорожца» превосходил по ресурсу «Москвичи» и «Жигули», и даже без дополнительной антикоррозийной обработки начинал ржаветь лишь на 5-7 год при постоянной эксплуатации в городе, а живучесть автомобиля позволяла ему сохранять способность самостоятельно передвигаться даже при серьёзных неполадках и повреждениях.
Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968
выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника за вычетом незначительно модернизированного двигателя МеМЗ-968 (той же мощности) и установленных на задней панели кузова фонарей заднего хода.
Информация взята из этого источника >>> Wikipedia
Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966
В Советском Союзе Запорожец был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который. любили! Мы уже рассказывали про мифы и факты, связанные с первым автомобилем запорожского завода «Коммунар» – ЗАЗ-965А, а также совсем недавно катались на отреставрированном «горбатом». Сегодня мы будем вспоминать вторую модель Запорожца – не менее легендарный «ушастый», ставший для сотен тысяч советских автомобилистов своеобразной «путёвкой в автомобильную жизнь». Итак, разбираем правдоподобные мифы и отделяем реальные факты, связанные с особенностями ЗАЗ-966.
К ак это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.
В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько «сгладили», отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году
Зато «уши», которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов
Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.
Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»
В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.
ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.
Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!
При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая «мыльница» наконец-то лишилась характерных «ушей», поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.
Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
«Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса», как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью «большого» автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный «горбатый» подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!
Таким образом, цена «входного билета» для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.
Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.
Уже на ранних прототипах ЗАЗ-966 на задних крыльях появились характерные воздухозаборники-«уши», которые сопровождали эту модель вплоть до начала выпуска «эмки» — ЗАЗ-968М. Таким образом в Запорожье пытались решить проблему перегрева расположенного сзади двигателя с воздушным охлаждением, тепловой режим у которого получился крайне напряженным.
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с «полным газом». По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.
Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)
Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.