Автомобиль жолдарыны рылысында олданатын технологиялар
Автомобиль жолы
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 27 Марта 2012 в 17:41, курсовая работа
Описание
Автомобиль қозғалысының жиілігіне байланысты техникалық топтастыруға сәйкес aвтомобиль жолы 5 категорияға бөлінеді. I категориялы aвтомобиль жолында автомобиль жылдамдығы сағатына 150 км болса, V категориялы Автомобиль жолында жылдамдық сағатына 60 км. Автомобиль жолы бойында жол белгілері, қызмет көрсету ғимараттары (автовокзал, май құю стансалары, мотельдер және басқалары) болады. Біздің елімізде aвтомобиль жолының жалпы мемлекеттік, республикалық, облыс, жергілікті, шаруашылық түрлері бар. Қазақстанда табиғи ресурстар мен і
Содержание
Қорытынды. 15
Пайдаланған әдебиеттер тізімі. 16
Работа состоит из 1 файл
Кіріспе.doc
II. Ауыл шаруашылығына жатпайтын қажеттіліктерге жер бөлудің
3.5 Сыдырылып алынатын топырақтың құнарлы қабатының
3.6 Ауыл шауашылық жерлерді ауыл шаруашылығына
Автомобиль қозғалысының жиілігіне байланысты техникалық топтастыруға сәйкес aвтомобиль жолы 5 категорияға бөлінеді. I категориялы aвтомобиль жолында автомобиль жылдамдығы сағатына 150 км болса, V категориялы Автомобиль жолында жылдамдық сағатына 60 км. Автомобиль жолы бойында жол белгілері, қызмет көрсету ғимараттары (автовокзал, май құю стансалары, мотельдер және басқалары) болады. Біздің елімізде aвтомобиль жолының жалпы мемлекеттік, республикалық, облыс, жергілікті, шаруашылық түрлері бар. Қазақстанда табиғи ресурстар мен ірі экономикалық орталықтар бір-бірінен алшақ болғандықтан жүк көп тасылады, яғни жол-көлік кешенінің жұмысына басқа елдерге қарағанда көбірек тәуелді. Елімізде пайдаланатын aвтомобиль жолдарының ұзындығы 87,337 мың км, соның 17,67 мың км республикалық маңызы бар жолдар (93%-іне асфальт төселген), 69,667 мың км жергілікті жолдар (57%-іне асфальт төселген). Үш мыңнан астам көпірлер мен жол өткелдері бар. Олардың 90%-і темір құйматастан құйылған. Автомобиль жолдары мен жол бойындағы қызмет көрсету ғимараттарының күтімі оны пайдаланушылардың төлейтін төлемдерінен, бензин мен дизель отынын сатудан түскен алымдардан, ақыны мемлекеттік жолдардан жүргені үшін төленетін төлемдерден құралатын жол қоры есебінен жүргізіледі.
I. Табиғи климаттық жағдайы
Жамбыл, Оңтүстік Қазақстан облыстарының басым көпшілік жерлері орналасқан.
Бұл алқапта ауадан түсетін ылғал мөлшері өте аз. Ылғалдану коэффициенті 0,1-0,05-ке шейін кемиді. Жылына түсетін ылғалдың мөлшері 80-150 мм-дей. Үсіксіз уақыттың ұзақтығы 170-220 күнге жетеді. Күні бұлтсыз, ыстық, 100-тан жоғары болатын күндердің температура қосындысы Түркістан маңында 4700 градусқа жетеді. Бұл аймақ нағыз шөлдің өзі. Жерге тек ерте көктем мен күздің соңғы айларында ылғал түседі. Сондықтан өсімдік тіршілігіне екі биологиялық тыныштық кезең өтеді, оның біріншісі қыстың суық, екіншісі жаздың құрғақ кезінде болады. Өсімдіктер мен табиғаттың осындай қысымшылығына бейімделген. Онда өсетіндер: сирек шығатын бұташалар, жусан және кейбір сортаңданған, сорланған топырақтарға бейімделген шөптер. Өсімдік сирек шығатындықтан, олардың топырақта қалдыратын қалдықтары да мардымсыз. Сондықтан топырақта қарашірік аз, оның мөлшері топырақтың беткі қабатында не бары 1-1,5%. Осының салдарынан топырақ түсі бозғылт тартып, өзін түзген тау жынысына ұқсайды. Бұл зона екі зонаға бөлінеді: а) сор шөпті жусан өсетін құба топырақтар, терістік шөл; б) жусанды сор шөптер өсетін сұр құба топырақтар, орталық шөл. Сонымен қатар екі зонашада, әсіресе, соңғысында тақыр түсті топырақтар мен тақырлар, үйме құмдар және сорланғар жерлер көптеп кездеседі.
Аудан жерімен Шу өзенінің оң саласы саналатын Ырғайты, Қалғұты, Қарақоңыз, Қақпатас (Қақпақтас), Кіндіктас пен Жетіжолдан бастау алатын бірнеше кішігірім өзендер ағады. Ауданның орталық және оңтүстік-шығысынан Іле өзенінің алабына жататын, жазда құрғап қалатын Жаманты, Иірсу, Өзынсу т.б. өзендер ағады. Қақпатас, Қарақоңыз өзендері алабында осы өзендердің атымен аталатын бөгендер салынған. Олардағы судың жалпы сыйымдылығы 18,7 млн. м³. Олар аудан шарушылықтарының 4,5 мың гектар жерін суарады және суландырады. Одан басқа аудан аумағында Алтыайғыр, Майбұлақ және Қалғұты тоғандары бар. Шу өзенінен бірнеше каналдар тартылған. Олардың ең ірісі – Георгиевка каналы. Аудан жерінде қоңыр, шалғынды қоңыр, шалғынды сор, қызыл қоңыр, солтүстігінде (Қопа және Қараой жазығында) сұр, сортаңды сұр топырақ қалыптасқан. Онда жусан, бетеге, боз, сұлыбас, сораң шөптер, қамыс, шырғанақ, тал өседі. Жануарлар дүниесінен таутеке, елік, қасқыр, түлкі, борсық, қоян, құстардан тау күркетауығы, тырна, бұлдырық, қырғауыл т.б. тіршілік етеді.
II. Ауыл шарушылығына жатпайтын қажеттіліктерге жер бөлудің теориялық негіздері.
Жерге орналастыру — мемлекеттегі жер қатынастарын, жерді пайдалану мен қорғауды ұйымдастыруға бағытталған іс-шаралар жүйесі. Жерге орналастыру жұмыстары: жерді аймаққа бөлудің республикалық, облыстық, және аймақтық жобалары мен жер ресурстарын пайдалану, жақсарту және қорғау бағдарламаларын әзірлеуді; жер пайдалану ісін жолға қою мен ретке келтіру жөнінде шаруашылықаралық жобалар жасауды; жер учаскесіне меншік құқығына және жер пайдалану құқығына құжаттар дайындауды; орналасқан жерінде елді мекендердің шекарасын анықтау мен белгілеуді; әкімшілік-аумақтық құрылымдардың, ерекше қорғалатын табиғи аумақтардың және жерді пайдалану мен қорғаудың ерекше жағдайлары бар басқа да жер учаскелерінің шекараларын белгілеуді; бүлінген жерлерді жаңғырту мен жаңа жерді игеру жобалары жатады. Сондай-ақ, жерді пайдалану мен қорғауға байланысты басқа да жобаларды әзірлеуді; жерді есепке алу ісін жүргізуді, пайдаланылмай жатқан, ұтымды пайдаланылмай жүрген немесе нысаналы мақсаты бойынша пайдаланылмай отырған жерді анықтауды; топографиялық, геодезиялық, картографиялық, топырақтық, геоботаникалық және басқа да зерттеу мен іздестіру жұмыстарын жүргізуді; жер кадастры мен жер мониторингін жүргізуді; жер ресурстарының жай-күйі мен пайдаланудың кадастрлық және тақырыптық карталары мен атластарын жасауды; жер-бағалау жұмыстарын жүргізуді қамтиды.
Жерге орналастыру атқарушы органдардың шешімі не меншік иесінің, жер пайдаланушылардың өтініші бойынша жүргізіледі. Мемлекеттік меншіктегі жерден жеке меншікке немесе жер пайдалануға жер учаскелерін бөлуге, сатуға және бағалауға байланысты жерге орналастыру жұмыстары, сондай-ақ, әкімшілік құрылымдардың шекараларын белгілеу, жер кадастрын жүргізу және жерді есепке алу жөніндегі жұмыстар мемлекет тарапынан ғана жүзеге асырылады.
Жерге орналастырудың, пәнінің мақсаты, міндеті.
Жерге орналастыру — мемлекеттегі жер қатынастарын, жерді пайдалану мен қорғауды ұйымдастыруға бағытталған іс-шаралар жүйесі.
Жер ресурстарының, бірінші кезекте, ауылшаруашылық мұқтаждықтарына, экологиялық тұрғыдан қаупсіздік және жерді ұтымды пайдалануына бағытталған іс – шаралар көрсетілген. Бұл бағытта жер заңдарында, жерге орналастыру жер қатынастарын реттеуге, жердің тиімді пайдалануын және қорғалуын ұйымдастыруға бағытталған іс – шара жүйесі ретінде сипатталады.
Жерге орналастырудың негізгі міндетіне:
— Республика заңдарының негізінде жер қатынастарын реттеу;
— топырақтың құнарлығын ұдайы өндіру, табғи ортаны сақтау, тұрақты агроланшафттарды жасау;
-жылжымайтын мүлік ретінде жердің рыногын қалыптастыру және дамыту;
Әрбір тарихи кезеңде жерге орналастырудың мақсаты – міндеттеріне қарай оның мазмұны қалыптасып отырады. Қазіргі кезде ол мынадай іс – қимылдарын қамтиды: 1) республикалық, облыстық және аймақтық жерге орналастырудың схемасын (жобаларын), жер ресурстарын пайдалану, жақсарту және қорғау жөніндегі бағдарламалар әзірлеу;
2) жаңа жер пайдаланушыларды құру, іс жүзінде барларын реттестіру жөніндегі шаруашылықаралық жерге орналастыру жобаларын жасау;
3) елді мекендердің шекараларын белгілеу жер бетіне көрсету, олардың жер шаруашылықтарын реттестіру жөніндегі жобаларын жасау;
4) әкімшілік – территориялық құрылымдардың, айырықша қордағы табиғи территориялардың және басқада ерекше пайдаланудағы жер учаскелерінің шекаралары мен межелерін жер бетіне көрсету;
6) жер кадастыры мен мониторингін жүргізу;
7) жер күйі мен пайдалану жөніндегі кадастрлық және тақырыптық карталар мен атластарды жасау;
8) жерді бағалау жұмыстарын жүргізу;
Жерге орналастыруды жобалау
Қазіргі жерге ораластыру теориясы экономикалық, құқықтық проблемалар бойынша бұрынғы негізгі техникалық, технологиялық аспектілерді сақтай отырып қоғамдық құрылымдағы түпкілікті өзгерістерді ескере отырып яғни жоспарлы- таратушы жүйеден нарықтық қатынасқа өтуі жерге орналастыруда айтарлықтай өңдеуді талап етеді.
Жобалық жұмыстарды ұйымдастыру әр түрлі болуы мүмкін: жер, су және басқа ресурстарды пайдалану жөніндегі болжамдық белгілер негізінде қабылданған жүйе бойынша қатаң болуы мүмкін, ауданның жерге орналастыру схемасын құрады, содан кейін шаруашылық аралық жерге орналастыру жобаларын және шаруашылық жерін ораластыру жобасын, экономикалық мүмкіндіктерінің пайда болуы мен талабының өсу шамасына қарай жеке учаскелерге әртүрлі шараларды қажет ететін учаскелік жерге орналастыру жобалары өңделеді. Осындай жолмен қабылданған ауданның схемасы мен жобалық шешімдері жекеленіп жүзеге асады.
Жерге орналастырудағы жоба түрлері:
1) Салааралық жерге орналастыру;
2) Шарашылық аралық жерге орналастыру;
3) Учаскелік жерге орналастыру;
Жерге орналастыру объектісіне қарай екі түрге бөлінеді:
1) ауылшаруашылық кәсіпорындардың жер иеленушіліктерін құру;
2) ауылшаруашылық емес мақсаттағы жер пайдалануды құру;
Автомобиль жолдары
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 09 Февраля 2012 в 23:50, реферат
Краткое описание
Көлік пен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса маңызды рөл атқарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен (2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам/ км2), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай ахуалда көлік-коммуникациялар кешені (ККК) еліміздің экономикалық қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Автомобиль тасымалы мен жолдары.doc
Автокөлік құралдары паркінің сипаттамасы
1991 жылы Қазақстанда жалпы алғанда 1,4 млн-ға жуық автомобиль, соның ішінде 372 мың жүк автомобилі, 54 мың автобус, 849 мың жеңіл және 119 мың арнайы автомобиль болды. Республикада сондай-ақ ершікті сүйреуіштерге тіркелетін 27 мың жартылай тіркемелер мен 64 мың автомобиль тіркемелері есепке тіркелді.
Негізінен КСРО-да жасалған автомобильдердің басым көпшілігі бензин құятын қозғалтқыштармен (двигательдермен) жарақталған еді. Әлдеқайда үнемді дизельдерді, соның ішінде жүк автомобильдері мен автобустарда да осыны қолдану одақтық автомобиль жасау өнеркәсібінің қарқынсыздығы мен тиімсіздігі себебінен тым шектеулі күйде қалды. Оның есесіне 80-ші жылдардың орта шенінде бастама алған автомобильдерді газ отынға көшіру жөніндегі жалпыодақтык бағдарлама елеулі нәтижелер берді.
Жүк автомобильдерінің арасында өзі аударғыш және шапақты (бортты) автомобильдер басым болса (32 %), ал жүккөтергіштік бойынша парк құрылымы ортатонналық жылжымалы құрам жағына қарай айқын ауытқуды көрсетті.
Автомобильдердің 2 /3 астамының жүккөтергіштігі 1,5-7,0 т межесінің ауқымында болса, шағын тонналық автомобильдердің үлесі 8 % аспады, ал ауыр жүктік автомобильдер (15 т және одан жоғары) 1,5 %-ға жетпейтін мөлшерді құрады. Жолаушы сыйымдылығы бойынша автобус паркінің құрылымы әлдеқайда ұтымды болды және сол кездегі тасымал талаптарын толық қанағаттандырып отырды.
1991 жылдың аяғында азаматтардың жеке меншігінде 819 мыңға жуық жеңіл автомобиль болды. Олардың меншікті саны бойынша (әр мың адамға 50 бірлік) Қазақстанды тек кейбір дамушы елдермен ғана салыстыру мүмкін. Әлемнің жетекші державалары мұндай меншікті көрсеткіштерге XX ғасырдың 40-50-жылдары-ақ қол жеткізіп үлгерді.
Автомобиль жолдары желісінің дамуы
Қазақстандағы қарқынды автожол құрылысы өткен ғасырдың орта шеніне, пайдалы қазба кендерін қызу игеру мен тың жерлерді көтеру кезеңіне сәйкес келеді. Біршама аз уақыт аралығы ішінде 100 мың км-ден астам автомобиль жолдары жөнделді және қайта салынды. Нақ сол кезде Қазақстан Республикасының қазір де жұмыс істеп жатқан автожол желісі құрылды.
Бұдан басқа, республикада 80 мың км-ге жуық ведомстволық деп аталатын автожолдар пайдаланылды. Олардың қатқыл жамылғыларының ұзақтығы 33 мың км-ге жетсе, әрі жамылғылардың жарымына жуығы жақсартылған төсем еді.
Автожол желісі Қазакстан аумағы бойынша аймактардың әлеуметтік-экономикалық дамуына пропорциялы әркелкі үлестірілді. Мәселен, Солтүстік Қазақстан облысында автомобиль жолдарының тығыздығы 74 км-ді құраса, ал Қызылорда облысында аумақтың әр мың шаршы километріне шаққанда 12 км-ге де жетпеді. Кеңес Одағының ыдырау мезетінде Қазақстандағы қатқыл жамылғылы автомобиль жолдары 42 км/ 1000 км 2 жетті. Осы көрсеткіш бойынша республикамыз дамыған елдерден ғана емес, тіпті әлемнің кейбір дамушы елдерінен де біршама артта қалып қойды.
Елдегі жалпы экономикалық ахуал
КСРО-ның ыдырауы салдарынан жоне соның артынша бұрынғы одақтас республикалардың «егемендік шеруіне», сондай-ақ қайта құрылған мемлекеттерде қоғамдық-саяси жүйелердің өзгеруіне байланысты бүкіл пост кеңістіктегі экономикалық дағдарыс одан ары тереңдей түсті.
Қазақстан Республикасы үшін дағдарыстың болмай қалмауы объективті себеп еді және ол бірқатар жағдайлардан туындады. Біріншіден, елдің негізгі өнеркәсіптік әлеуеті пайдалы қазбаларды шығаруға, оларды байытуға, ең жақсы деген жағдайда, шала фабрикаттар өндіруге және оларды тиімділігі төмен, әлемдік рынокта бәсекелестік қабілеті жоқ посткеңестік мемлекеттердің өнеркәсіп саласындағы алыптарына жеткізуге шоғырландырылған еді. Екіншіден, Қазакстанның аса ішкері континенттік тұрғыда орналасуы, әлемдік рыноктарға тікелей шығу мүмкіндіктерінің болмауы мен осы рыноктарда қандай да жұмыс тәжірибесінің жоқтығы, жедел, ең бастысы, дүниежүзілік экономикалық кеңістікке тең құқықты интеграция жасау үмітінен айырды. Үшіншіден, артта қалған технологияларға негізделген және төмен сапалы өнім шығаратын дербес өндірісі туындап келе жатқан нарық (рынок) ортасында дәрменсіз болып шықты.
Тәуелсіз Қазақстан экономикасының даму барысының көрінісін 1.1 суретте келтірілген негізгі макроэкономикалық көрсеткіштердің дииамикасы (серпіні) нақты көрнекілейді.
1.1 сурет. Өндірістің қызмет көрсетулер мен инвестициялар нақты көлемі индекстерінің өсу қарқыны
(ҚР статистика жөніндегі Агенттігінің деректері бойынша)
90-шы жылдардың бірінші жартысы өнімдердің, қызмет көрсетулер мен инвестициялардың барлық түрлері өндірісінің нақты көлемдерінің күрт құлдырауымен сипатталады. 1994-1995 жылдары құлдырау қарқыны саябырлады да, макроэкономикалық тұрақтану деп аталатын кезең орнады. Алайда жаңа ғасыр басталғанға дейін ұлттық экономиканың жай-күйін тұтас алғанда тоқыраған экономика ретінде сипаттауға болатын еді. Оған сыртқы және ішкі себептер әсер етті. Біріншісіне, әрине, азиаттық экономикалық дағдарыс пен 1998 жылғы Ресей Федерациясының дефолтын жатқызу керек.
Қазақстан Республикасындағы экономикалық ахуалды байыптаған кезде, 2002 жылы елдегі халық санының 16,4 млн. адамнан (1991-1992 жылдары жеткен ең жоғары деңгей) 14,8 млн. адамға дейін кемігенін ескере кеткен жөн. Халықтың тұрмыс деңгейінің төмендеуі мен қоғамдағы миграциялық көңіл-күйдің күшеюіне байланысты осы келеңсіз жағдай, өкінішке орай, жаңа ғасырдың басында да шешімін тапқан жоқ.
Шын мәнінде солай ма, жоқ әлде олай емес пе, осыны түсіну үшін ККК (ТКК) қызметін әлдеқайда толығырақ қарау керек.
Әуелі түрлі секторларда орындалған көлік жұмысын салыстырып көрелік. 1.2 және 1.3 суреттерде жүк және жолаушы тасымалдауға қатысқан жекелеген көлік түрлерінің динамикасы көрсетілді.
Жоғарыда келтірілген статистикалық материалдардағы келесі нюанстар (өзгешеліктер, қыр-сырлар) есте қаларлықтай болып көрінеді. Жүк тасымалдарының ұдайы азая түскен жалпы көрінісінде (фонында) құбыр көлігі осы қаралып отырған жылдардың барлығында жүк тасымалдары көлемдеріне (1-ден 20 % астам) және жүк айналымына (3,5-тен 28 % астам) тұрақты үдемелі ықпал еткенін көрнекіледі. Темір жол көлігі жүк тасымалдаудағы өз үлесін екі есеге ұлғайтты (13-тен 26 %-ке дейін), бірақ жүк айналымына қатысуын біршама азайтып жіберді (85-тен астамынан 69 %-ға дейін). Сонымен қатар орындалып жатқан көлік жұмысындағы автомобиль көлігінің үлесі ұдайы және елеулі мөлшерде азайып отырды. Мәселен, жүк тасымалындағы үлесі 85-тен 54 %-ға кемісе, ал жүк айналымы бойынша 10-нан 2,5% дейін азайды. Жолаушы тасымалдау саласында автомобиль көлігі басым жағдайды сақтап қалды: 1991 жылы 90%-дай және 2001 жылы 80 % жолаушылар тасымалдады. Алайда жолаушы айналымы темір жол көлігінің пайдасына елеулі мөлшерде ауысты. Темір жол көлігінің ролі шамамен 30-дан 50%-ға дейін тұрақты түрде ұлғайса, ал автомобиль көлігінің ролі 60-тан 40 %-ға дейін төмендеді. Жолаушы айналымындағы әуе көлігінің үлесі 8-12 % ауқымында шамалы ғана ауытқыды, жалпы азаю барысында болды, ал ішкі су көлігінің үлесі қаралып отырған барлық уақыт аралығында 1 % аспады.
1.2 сурет. Жүк тасымалдары. Көлік жұмысындағы көлік түрлерінің меншікті (үлес) салмағы
(ҚР статистика жөніндегі Агенттігінің деректері бойынша)
1.3 сурет. Жолаушы тасымалдары.
Жолаушы айналымындағы көлік түрлерінің меншікті (үлес) салмағы
(ҚР статистика жөніндегі Агентігінің деректері бойынша)
ККК-нің әр түрлі секторлары арасында көлік жұмысын осылайша қайта үлестіру ақылға қонымды жауабын таппайды. Шын мәнінде, жүк тасымалдары көлемдерінің жалпы қысқаруы мен тасымалды жүзеге асырудағы құбыр көлігі ролінің артуы Қазақстан экономикасындағы мұнай-газ өндіру секторының жұмыс істеуі мен өзге барлық секторлардың әлсірегені туралы айғақтай алады. Алайда, әр нәрсеге шынайы көз салу шындығында барлығының әлдеқайда бұлай болмағандығы туралы паш етеді, әсіресе 90-шы жылдардың екінші жартысында, макроэкономикалық тұрақтанумен қатар шаруашылық қызметтің жекелеген түрлері бойынша өсу белгіленген кезде, әрі бұл өсу тек мұнай-газ саласымен ғана шектеліп қойған жоқ. Бұған күрт кеміген кірістер мен соның салдарынан халықты жұмылдырудың әлсіреген жағдайларын қоссақ (көптеген әлеуметтік зерттеулер деректейді), негізгі жолаушы айналымын автомобиль көлігінен темір жол көлігіне қайта бөлудің ешбір қисынды жауабы табылмайды.
Сонымен, республиканың статистикалық органдары тіркеген көлік жұмысы өзгсрістері бағыттарында көлік секторлары деңгейіндегі деректерге күмән туындайды.
Ахуалды түсіну жолындағы келесі адым ККК (ТКК) жекелеген секторлары бөлігіндегі тасымалдау қызметіне талдау жасау болып табылады. Автомобиль көлігі үшін мұндай талдау былайша көрсетілуі мүмкін.
Экономикалық қызмет түрлері бойынша автомобиль паркін бөлу, мысалы, 1997 және 2000 жылдардағы 1.1 кестеде көрсетілді. АКС» (АТС) ең көп саны азаматтардың өзіндік (дербес) меншігіне шоғырланғаны көрінеді. Әрі жылжымалы құрамның барлық түрлерінің үлесті (меншікті) саны (мүмкін тек жеңіл автомобильдерден басқасы) бұл секторда ұлғая түсті. Автомобильдер саны жағынан бұдан кейінгі орындарды «Ауыл шаруашылығы» және «Көлік пен байланыс» сияқты салалар меншіктенді. Экономиканың өзге секторлары әлдеқайда аз автомобильдер санын жинақтады. Өзіндік жеке меншікпен салыстырғанда заңды тұлғалардың АКС (АТС) саны экономикалық қызметтің барлық бағыттары бойынша кеми түсті (2 және одан да көп есеге). Ең үлкен шығын көтергендер сол «Ауыл шаруашылығы» және «Көлік пен байланыс» салалары болды, осы салаларда автомобильдердің үлес саны сәйкестігіне қарай 6,4-пен 5,2 %-тен 2,7 және 3,1 %-ға дейін төмендеп кетті.
Автомобиль жолы
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 27 Марта 2012 в 17:41, курсовая работа
Описание
Автомобиль қозғалысының жиілігіне байланысты техникалық топтастыруға сәйкес aвтомобиль жолы 5 категорияға бөлінеді. I категориялы aвтомобиль жолында автомобиль жылдамдығы сағатына 150 км болса, V категориялы Автомобиль жолында жылдамдық сағатына 60 км. Автомобиль жолы бойында жол белгілері, қызмет көрсету ғимараттары (автовокзал, май құю стансалары, мотельдер және басқалары) болады. Біздің елімізде aвтомобиль жолының жалпы мемлекеттік, республикалық, облыс, жергілікті, шаруашылық түрлері бар. Қазақстанда табиғи ресурстар мен і
Содержание
Қорытынды. 15
Пайдаланған әдебиеттер тізімі. 16
Работа состоит из 1 файл
Кіріспе.doc
Шаруашылық жерін орналастыру (ШЖО) тек ауылшаруашылық көсіпорындарының, серіктестіктердің, кооперативтердің және ШФҚ-ның шеңберінде ғана жүргізіледі. Оның негізгі масаты жерді өңдеудің жаңа технологияеын енгізуге, топырақты әр түрлі техногендік және табиғи теріс ықпалдардан қорғауға, мәдени ландшафттарды жойылудан сақтап қалуға және жаңаларын қалыптастыруға қолайлы территориялық реттілік жасау.
Шаруашылық жерін орналастыру формаларының бөлінуі тәлімі және суармалы егіншілік аймақтарында жобалық міндеттердің әр түрлі әдіс-тәсілдері арқылы орындалады.
Автомобиль жолдарын жобалау кезінде:
1. жолдың конструктивтік элементтерінің бірінің немесе олардың үйлесімдерінің қолайсыз әсері нәтижесінде жол қозғалысының субъектілері мен қоршаған орта үшін қауіп төну тәуекелін жоюға немесе төмендетуге;
2. автомобиль жолдарын пайдалану кезінде климаттық, төтенше және басқа да факторлар мен оқиғаларға байланысты болдырмау мүмкін емес тәуекелдерден сақтауға;
3. қабылданған қауіпсіздік шараларының жеткіліксіз немесе төтенше жағдайлардың туындауы салдарынан автомобиль жолының жекелеген учаскелерінде мүмкін болатын қалдық тәуекелдер туралы ақпараттарға қол жеткізуді қамтамасыз етуге бағытталған шарттар ескерілуі тиіс.
Жобалау кезінде мынадай тәуекелдермен сипатталатын негізгі қауіпсіздік талаптары назарға алынуы тиіс:
жоспардың, автомобиль жолының көлденең және бойлық бейінінің геометриялық элементтері, сондай-ақ олардың қолайсыз үйлесімі;
жол құрылыстары (жер төсемі, жол төсемі, көпірлер, құбырлар, жолөткелдер, мал өтетін өткелдер, эстакадалар және тағы басқалар);
автомобиль жолының бөлінген жолағы шегінде немесе оған тікелей жақын жерде орналасқан автомобиль жолы мен автокөліктерге қызмет көрсететін құрылыстар (автожанармай құю станциялары, автомобильдерге техникалық қызмет көрсету ұйымдары, жолаушылар мен жүргізушілерге қызмет көрсететін жол бойындағы пункттер және тағы басқалар);
жолдың жағдайы, электр беру және байланыс желілерінің тіректері, автомобиль жолының жер төсемі жиегіне жақын орналасқан өзге де заттар мен құрылыстар.
6. Автомобиль жолдарының кеңістікте орналасуы, оның геометриялық элементтерінің параметрлері және олардың арақатынастары мыналарды қамтамасыз етуі тиіс:
аралас учаскелердегі қозғалыс жылдамдығының жолдың әдеттегі жер бедері жағдайында орналасқан кезінде кемінде 0,8 және жер бедерінің қиын учаскелерінде 0,6 қатынасымен автомобиль жолының ұзындығы бойынша көлік құралы қозғалыс жылдамдығының біртіндеп өзгеруін;
жоспардағы жолдың қисық сызықты учаскелері бойынша қозғалған кезде көлденең үдеулердің біртіндеп өсуін;
көлік құралының бойлық бейініндегі қисық бойынша қозғалысы кезінде туындайтын тік жүктемелердің олардың рұқсат етілетін мәндері шегінде жеңілдетілуін;
жолда көлік құралдарының жүргізушілеріне олардың жүріп өту жағдайлары туралы жалған ұғым қалыптастыратын және жүргізушілерді алдыңғы учаскеде қалыптасқан қозғалыс тәртібін күрт өзгертуге мәжбүрлейтін учаскелердің болмауын;
автомобиль жолының бүкіл ұзындығында түзу сызықты және қисық сызықты учаскелер ұзақтығының заңды және біртіндеп өзгеруін;
автомобиль жолының жер төсемін қардың немесе құмның, олардың мүмкін болатын көшуі кезеңінде басып қалу тәуекелін, басым желдердің қайталану жиілігі мен жылдамдығын ескере отырып төмендетуді.
7. Автомобиль жолының жобасында өздерінің габариттік өлшемдері, салмақтық және өзге де параметрлері бойынша техникалық регламенттер мен жобалауға арналған тапсырмалар талаптарына сәйкес келетін көлік құралдары мен жүктерінің қауіпсіз және үздіксіз өтуін қамтамасыз ететін инженерлік шешімдер болуы тиіс.
8. Автомобиль жолдарының жобаларында қабылданған техникалық шешімдер осы Техникалық регламенттің негізгі қауіпсіздік талаптарына қайшы келмеуі тиіс.
9. Автомобиль жолдарын жобалау нормаларының осы Техникалық регламентке сәйкестігі онымен үйлесімделген мемлекеттік стандарттар мен құжаттардың нормаларымен қамтамасыз етілуі тиіс.
10. Осы Техникалық регламенттің талаптарын бұза отырып орындалған автомобиль жолдарының жобалары бекітілуге жатпайды және автомобиль жолдары жөніндегі мемлекеттік уәкілетті орган салу мен қайта жаңғыртуға жол бермеуі тиіс.
III. Алматы – Қордай автомобиль жолына жер бөлу
Жамбыл облысы, Қордай ауданы, Алматы – Қордай автомобиль жолына (18-24 км)жер бөлу жобасының түсініктемесі.
3.1 Жол салу үшін бөлінетін жердің ауданын есептеу ведомосі
Жол салу үшін бөлінетін жердің ауданын есептеу соның ішіндегі тұрақты жер пайдалануға жер бөлу. Автомобильге бөлінетін жердің ауданына жер бөлгенде ол жердің экономикалық, әлеуметтік факторларға көңіл бөлу керек. Тұрақты жер пайдалануға бөлінетін жер ауданының планын, профилін, көлденең профилін пайдалана отырып, соның негізінде құжаттар бойынша әр пикетте, нүктелер анықталып жер бөліп беру жобасына түсіріледі. Жер бөлу жобасы бойынша әр жер пайдаланушы бойынша, ауыл шаруашылық ауданы, яғни егістік, жайылым, шабындық алқаптар түрі бойынша, топырақтар түрлері жеке – жеке анықталды. Автомобиль жолына бөлінетін жолдың ауданын бірнеше тәсілмен анықтауға болады.
Олар: 1) әр категориялар бойынша нормативті; 2) есептік – конструктивтік тәсіл қолданылады
Бұл кестеде әр жер пайдаланушылардың Таушық, Агрофирма, Ардагер – Броилер меншігіндегі жер учаскелердің, ауыл шаруашылық алқаптардың алып жатқан ені мен ұзындығын көбейтіп масштабқа салу арқылы бөліп берілетін жолдың ауданы анықталды.
3.2 Алынатын жер экспликациясы
Автомобильге жер бөлгенде экспликация құрылды. Эксплкация бойынша жалпы бөлінетін жер ауданы анықталды.
«Таушық» жер пайдаланусышы бойынша: егістік 7,509 га, шабындық 10,675га, жайылым 6,42га = 24.605 га барлығы
« Агрофирма » жер пайдаланушы бойынша: 10,26 га егістік, 5,275 га жайылым = 15,535 га барлығы
3.3 Тұрақты пайдалануға берілетін және топырақтың құнарлы қабаты сыдырылып алынатын учаскілердің ауданын анықтау.
Жол салу үшін топырақ құнарлығы, топырақ тығыздығы, көлемі, химиялық, фи зикалық қасиеттері өте маңызды рол атқарады. Жалпы жол салғанда ол жерді алдымен қопсытып, қисық жерлерін түзулеу, жаю жұмыстары атқарылады, ол үшін техника көмегі қажет. Топырақтың құнарлы қабаты сыдырылып алынатын учаскілерді алдымен топырақ контурыны ол топырақ түсіне байланысты, яғни жол салу үшін бөлініп беретін жердің алқап түрі бойынша топырақтың құнарлы қабаты, топырақтың банитет баллы және қопсыту коэффиценті анықталады.
3.4 Жердің құнарлығын анықтау.
Бонитет балдары: топырақтың құрамындағы шірінділердің (гумус), тұздардың, минералдардың шамасына, топырақты суды сіңіру қасиетіне, ауаны өткізуіне байланысты анықтайды. Негізгі бал бонитеті топырақтың 50 см қабатында шірінділер (гумус) шамасына сәйкес белгіленіп, басқа қасиеттері бойынша саралаушы коэффициенттер қолданылады. Аудан, аймақ және нақты жерлер бойынша орташа бонитет балдары есептеліп, олар дәнді дақылдардың көпжылдық орташа түсімімен салыстырылады. Бұл көрсеткіш жерден алынатын өнімдерді болжауға, жоспарлауға мүмкіндік береді. Осы көрсеткіш арқылы жерді тиімді пайдаланылғаны бағаланады. Бонитеттеу барысында анықталған, белгілі жаратылыс нышандарымен сан жүзінде сипатталатын топырақ топтары кейін экономикалық көрсеткіштер бойынша бағаланады. Топырақтарды бонитеттеу мәліметтерінің жерді, оның жаратылыс сипаттамаларын ескере отыра, тиімді пайдалану мәселелерін шешуде көп маңызы бар.
Жердің құндылығын анықтағанда Б орт = ( Б×Р) ̸ ∑ Р формуласы арқылы
Орташа салмақтық балл бонитетін анықтадық. Жалпы бұл жерде
Сонымен, Таушық жер пайдаланушысы орташа салмақтық балл банитеті ∑ 8, 36
3.5 Сыдырылып алынатын топырақтың құнарлы қабатының көлемі
Жер әр түрлі ауыл шаруашылық емес мақсаттарда пайдаланылғанда оның ең құнды құнарлы қабатының бұзылуы мүмкін. Бұзылған жер — адамның өндірістік іс-әрекеті салдарынан шаруашылық құндылығын жоғалтқан немесе топырақ қабаты мен өсімдік жамылғысының бұзылуына байланысты қоршаған ортаға кері әсерін тигізетін жер учаскелері. Жер Кодексінің 65 бабында жер пайдаланушылар мен жер учаскесінің меншік иелері жерді су және жел эрозиясынан, ауыл шаруашылық жерлерін зиянкестерден қорғауды, жердің бұзылуына байланысты жұмыстар жүргізу кезінде топырақтың құнарлы қабатын алуды және пайдалануды жүзеге асырады делінген. Осымен қатар 140 бап бойынша бұзылған жерді рекультивациялауға тиісті.
Рекультивация — бұзылған жерлердің биологиялық өнімділігі мен шаруашылық құндылығын бұрынғы қалпына келтіруге бағытталған инженерлік-техникалық, мелиоративтік, агротехникалық шаралардың кешені. Рекультивация объектілеріне: карьерлер, олардың үйінділері және т.б. жерлер жатады. Жерді қалпына келтіру жөніндегі жобада келесідей мәселелер қарастырылады: топырақтың құнарлы қабаты, алынатын учаскенің ауданы есептеліп, біріншісінің қалыңдығы сыдырып алынатын құнарлы қабаттың көлемі анықталады, уақытша үйінділерді қоятын орын алынған ТҚҚ пайдалану бағыттары белгіленеді.
Жалпы жерді қалпына келтіру жөніндегі жұмыстар екі кезеңде жүргізіледі: 1) техникалық, 2) биологиялық. Біріншісінің мақсаты жер бетінің кеңістік қасиеттерін қалпына келтіріп биологиялық рекультивацияға осы жағынан жағдай жасау. Бұл кезең жерді тегістеуді, керекті жағдайда химиялық мелиорацияны жүргізуді жол, гидротехникалық және басқа инфроқұрылымдарды қалыптастыруды қамтиды. Ал екіншісі міндетті жердің құнарлығын және өзгерген жер учаскелерін қалпына келтіру, ол үшін эр түрлі агротехникалық, фитомелиорациялық шаралар қолданылды. Бұл іс- әрекеттердің мақсаты сол жердің флора мен фаунасын, жалпы шаруашылық құндылығын қалпына келтіру. Қалпына келтірілген жерлерді қолданудың негізгі бағыттары:
— ауыл шаруашылығында, егер қайта қалпына келтірілген жерлер ауыл шаруашылық алаптары болса;
— орман шаруашылығы, егер орман екпелері болса;
— балық шаруашылығы, егер балық өсіру су айналым құрылысы болса;
— су шаруашылығы, әр түрлі мақсаттағы төменгі рельефте су қоймалары құрылысы;
— рекреациялық, егер бұзылған жерлерде демалыс зоналарының құрылысы;
— санитарлық-гигиеналық, егер қоршаған ортаға зиян келтірілген, халық шаруашылығына қолдануға тиімсіз бұзылған жердің биологиялық және техникалық консервациясы қарастырылса;
— құрылыстық, егер бұзылған жерлерді өндірістік және азаматтық құрылыстар салуға ыңғайландыру.
ТҚҚ алынатын учаскелердің аудандары, құнарлы қабатының қалындығы, оны пайдалану жолдары, уақьпша 1 үйінділердің орналасуы, жақсартылуға жататын алаптардың аудандары, онда төселетін ТҚҚ қалындығы және бұл жерлерді пайдалану жөніндегі талаптар белгіленеді.
3.6 Ауылшаруашылық жерлерді ауылшаруашылығына жатпайтын қажеттіліктеріне бергендегі ауылшаруашылық өндірістің шығыны
Жер сапасының айырмашылығы әртүрлі сапалы жерлерге келетін бірдей шығындардың орнын толтырумен, тиімділігімен себептелінеді. Бұл жағдай бойынша, бірдей шығында қай жерде өнім көбірек алынса, сол жердің сапасы жоғары деп есептеледі. Алынған өнімдердің айырым саны түрінде жерлер сапасаның айырмашылығын көрсетеді.
Уақытша жол құрылысын салу уақытына бөлінетін жерлер:
1. Уақытша жолға арналған жер тұрақты пайдалануға берілетін жердің сол жағынан беріледі. Себебі трассаның оң жақ бөлігі бос болып табылады. Уақытша жолға 2 бағытта 2 көлік сиятындай ендігі 6 м жол беріледі. Ал ұзындығы 6 км, яғни 6000 м болып саналады.
S = 6 м * 6000 м = 36000 м ² = 3,6 м га
2. Топырақтың құнарлы қабатын үюге:
Топырақтың құнарлы қабатын үюге үлкен бос кеңістік болмаған соң, валик әдімен тұрақты жолдың шетіне үйіледі. Топырақтың құнарлы қабаты жерге бөлініп, яғни шаруа қожалықтарының өзін тиесілі жерлерге үйіледі.
1) Таушық жер пайдаланушысында:
S= V/ h= 706, 02 /1,5= 470,68 м²
S= а*b = 470,68 м²
а (ұзындығы)= 470,68/1=470,68 м
Бірінші үйіндінің ұзындығы 470,68 м – ге тең.
Ауданы: 470,68 м²
S= V/ h= 447,93/1,5= 298,62 м²
S= а*b = 298,62 м²
а (ұзындығы)= 298,62 м²/1=298,62 м
Ауданы: 289,62 м²
3) Ардагер – Броилер
S= V/ h= 430,05/1= 430,05 м²
S= а*b = 430,05 м²
а (ұзындығы)= 430,05 м²/0,7=614,4
Жалпы топырақтың құнарлы қабатын үюге: S+ ++= 470,68+289,62+: 614,4= 1374,7м²