Автомобили 1970 годов ссср
50 винтажных фото автомобилей Советского Союза 1950-1970 годов
1961 г. ГАЗ М-21 Волга. 2-е поколение (1958-1962)
Автомобильная промышленность Советского Союза охватывает историю государства с 1929 по 1991 год. С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному. Развитие советского автомобилестроения началось в 1924 году, когда на завод имени Лихачёва (АМО ЗИЛ) был произведён первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15.
До распада Советский Союз производил 2,1-2,3 млн. единиц в год и был пятым крупнейшим автопроизводителем (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции) по общему производству, девятым по производству легковых автомобилей, третьим — по грузовым автомобилям и первым — по автобусам.
Советская промышленность экспортировала 300 000-400 000 автомобилей в год, главным образом в страны-сателлиты Советского Союза, а также в Северную Америку, Центральную и Западную Европу и Латинскую Америку.
На представленных ниже фотографиях от Анджей Мочульски (Andrezj Maczulski) изображены автомобили Советского Союза с 1950-х по 1970-е годы.
1955 г. ГАЗ М-20 Победа. 3-е поколение (1955-1958)
1955 г. ЗИС-127 Москва. 1-е поколение (1956-1960)
1957 г. МЗМА Москвич А9 (8-местный фургон)
РАФ-08 «Спридит» 1957 года и РАФ-977 «Латвия» 1957 год
1958 г. Москвич 407
1958 г. МЗМА Москвич 444
1958 г. МЗМА Москвич 423Н
1961 г. ГАЗ-13 Чайка
1962 г. ГАЗ-21 Волга. 3-е поколение (1962-1970)
1962 г. Scaldia Special De Luxe (Москвич 407)
1963 г. Москвич 408-E
1964 г. АЗЛК Москвич 408 «Турист»
1965 г. КАЗ 608Б «Колхидский»
1965 г. Москвич 408-E
1965 г. ЗИЛ 118А Скорая помощь «Юность»
1967 г. ГАЗ-21С Волга. 3-е поколение (1962-1970)
История советского автопрома 70-х годов
Вообще же, начало десятилетия стало переломным моментом для советского автомобилестроения – именно в 70-е основной приоритет производства от грузовиков наконец-то перешел к легковым автомобилям.
Основные автомобили десятилетия
ВАЗ-2101 Жигули. Продажи Жигулей начались ближе к 1971 году – была реализована первая партия из 220 тысяч легковых автомобилей с индексом ВАЗ-2101. Стоит отметить, что Жигули на тот момент производились не только для внутреннего рынка страны, но и на экспорт, однако советские власти столкнулись с проблемой названия автомобиля: «жигули» звучало неблагозвучно на некоторых иностранных языках и слишком напоминало обидное слово «жиголо». Так было принято решение сменить название экспортируемых автомобилей на Lada.
Основные модификации модели Жигули 70-х годов: универсал ВАЗ-2102 (1971 год), ВАЗ-2103 (1972 год), ВАЗ-21011 (1974 год, с более комфортабельным салоном и новым 1,3-литровым мотором), ВАЗ-21061 с 1,5-литровым двигателем и ВАЗ-21063 с 1,3-литровым (1976 год).
За основу малолитражного автомобиля был взят итальянский автомобиль Fiat 124: советские делегаты заметили автомобиль на Парижском моторшоу еще в середине 60-х. Такое «заимствование» могло пойти на пользу не только автомобильной промышленности страны, но укрепить политические отношения между СССР и Италией: в те годы Советский союз оказывал поддержку итальянской коммунистической партии.
Испытаниями итальянского прообраза будущего ВАЗ-2101 занимались в НАМИ: известен факт, что в ходе тестов было решено заменить в автомобиле более 800 деталей. В основном, модернизация коснулась подвески (задняя была переработана полностью), а задние дисковые тормоза заменили на более практичные барабанные. Также автомобиль получил увеличенный до 170 мм дорожный просвет, а нижневальный двигатель заменили на верхневальный.
С середины 70-х годов советские инженеры принялись за разработку нового переднеприводного автомобиля, который появился лишь в 80-х – им стал ВАЗ-2108 Самара.
ГАЗ-21 Волга. Второй, не менее значимой моделью для этого периода стал ГАЗ-21, или Волга. Разработка этого премиального автомобиля началась еще в 50-х, пик популярности модель пережила в 60-х, а в 1970-м году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошла последняя Волга ГАЗ-21. Но на этом ее история не закончилась: уже в 1972-м на заводе была организована сборка грузопассажирского автомобиля ГАЗ-24-02 в кузове универсал, а уже в 1975-м стартовал серийный выпуск автомобилей медицинской службы ГАЗ-24-03.
Советские внедорожники 70-х годов
Звание символа советского автомобилестроения по праву заслужил внедорожный автомобиль ВАЗ-2121, или Нива. Инженерам и конструкторам удалось в кратчайшие сроки спроектировать и наладить производство этого малолитражного «вездехода». Уже в середине 70-х годов были собраны опытные образцы для испытаний. Ниве удалось войти в совершенно новый сегмент рынка – легких внедорожников, пока не изведанный даже зарубежными конкурентами. В 1977 году Нива встала на конвейер.
ВАЗ-2121 имел ряд конструктивных особенностей: во-первых, в отличие от моделей зарубежных производителей, это был полноценный внедорожник с оригинальным кузовом, а не легковушкой на внедорожном шасси. Кроме этого, сам кузов был сконструирован таким образом, что получил высокую жесткость при малом весе и оптимальные геометрические параметры. А из-за того, что у Нивы отсутствовала как таковая рама, производство внедорожника существенно облегчилось.
В нескольких словах следует упомянуть и грузовые автомобили этого десятилетия. В конце 60-х было начато строительство завода КамАЗ. На первых порах производственная мощность предприятия составляла 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов в год. По этим показателям уже к 1976-му году КамАЗ стал крупнейшим заводом грузовых автомобилей в Европе.
Грузовики также выпускались на предприятиях УралАЗ (Уральский автомобильный завод), КАЗ (Кутаисский автомобильный завод), ЛиАЗ (Ликинский автобусный завод) и ЛАЗ (Львовский автомобильный завод). В 70-х годах именно КамАЗ положил начало массовой «дизелизации» перечисленных марок.
Подводя итоги десятилетия, стоит отметить, что массовая автомобилизация Советского Союза началась со строительства Волжского автомобильного завода и последующего выпуска модели ВАЗ 2101. Об этом говорят и показатели производительности: в год в Тольятти выпускалось свыше 660 тысяч автомобилей. При этом за период с 1970 по 1975 год в Советском Союзе было произведено почти 2 млн. автомобилей, из них 1 млн. 200 тыс.– легковых. А с 1975 по 1980 год показатель несколько увеличился: всего за эти пять лет было выпущено 2 млн. 200 тыс. автомобилей. Таким образом, общее количество автомобилей за предыдущее десятилетие составило свыше 4 млн.
СРАВНИВАЕМ «НАШ» И «ИХ» АВТОПРОМ 70-Х
Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco – сравниваем «наш» и «их» автопром 70-х
70-е годы прошлого века в истории нашей Родины принято называть «застоем». Но вот где застоя точно не было, так это в сфере автомобильной промышленности. Столько новых серийных автомобилей не появлялось, пожалуй, ни в одно другое десятилетие. Только часть из них мы объединили в пары с их потенциальными иностранными конкурентами и сравнили их между собой. Что же получилось в итоге?
Инвалидные машины: С-3Д против Thundersley Invacar 70
Двухместная мотоколяска для инвалидов Серпуховского мотозавода появилась в 1970 году. В сравнении с предшественником С-3А в габаритах автомобиль почти не изменился, но получил новый тип кузова – тудор, полноценную металлическую крышу, увеличенный по объему багажник. В разные годы автомобильчик оснащался мотоциклетным двухтактным одноцилиндровым бензиновым двигателем от Иж Планета-2 или Иж Планета-3 мощностью 12 и 14 л.с. соответственно. Интересно, что мотоциклетные двигатели в варианте для автомобильчика были немного дефорсированы с целью увеличить ресурс агрегатов, которые на мотоколяске почти все время работали с перегрузкой.
Четырехступенчатая коробка передач меняла ступени по мотоциклетному принципу – как теперь говорят, секвентально, по порядку – одна за другой. Стоит отметить, что в мотоколяске отсутствовала как таковая передача заднего хода. Вместо этого на машине устанавливался реверс-редуктор, который менял направление вращения ведущих колес и понижал число их оборотов в 1,84 раза, при этом для движения назад водитель мог использовать любую ступень основной коробки.
Автомобиль получился достаточно удачным, хотя и не лишенным недостатков. Высокий расход топлива, малый ресурс мотора и отсутствие полноценного багажника заставляли людей при первой же возможности пересаживаться на Запорожцы с ручным управлением. Но это не помешало С-3Д стать самым массовым специальным автомобилем для людей с ограниченными возможностями в Союзе. При этом автомобиль выдавался органами соцобеспечения совершенно бесплатно. Он продержался на конвейере до 1997 года, всего же был собран 223 051 автомобиль.
В Британии к 70-м также задумались о создании бесплатного транспорта для инвалидов. Такой машинкой стала трехколесная одноместная мотоколяска Thundersley Invacar 70. Автомобиль разработан фирмой AC, той же, которая дала нам легендарный AC Cobra. Как и у отечественного С-3Д, у Инвакара существовало несколько вариантов исполнения органов управления.
Машина оснащалась бензиновым мотором мощностью 19 л.с. Кстати, у «британца» задний ход был выполнен таким же образом, как и у С-3Д, – реверсом. Одноместный автомобиль был динамичнее отечественной мотоколяски и имел в салоне специальное место для инвалидного кресла, но хуже управлялся на скорости и имел хлипкий пластиковый кузов.
Хэтчбеки: Иж-2125 «Комби» против Renault 16
Хэтчбек как новый тип кузова начал набирать популярность в Старом Свете в конце 60-х-начале 70-х годов. Выпуск первого советского хэтчбека освоили на автозаводе в Ижевске в 1973 году. Автомобиль построен на платформе «Москвич-412» – от него машина отличается, по сути, только задней частью кузова. Отличия от седана также в усиленных рессорах и сплошных лонжеронах под днищем, что позволило увеличить грузоподъемность. У «Комби» она составляла 280 кг при одном водителе и 75 кг при четырех взрослых в салоне. На конвейере автомобиль с некоторыми изменениями продержался до 1997 года.
Интересно, что в Союз мода на новый тип кузова пришла из Франции. Дело в том, что в середине 1960-х годов при поиске модели-прототипа для производства в Тольятти кроме итальянского Fiat 124 рассматривался и французский Renault 16. Советское правительство подписало соглашение о покупке лицензии и строительстве завода с Фиатом.
Однако тогдашний президент Франции Шарль де Голль обязал своих подданных «выбить» не менее достойный контракт и для одного из французских автопроизводителей. Но еще одна иномарка нашей стране была не нужна, и с французами договорились только о поставках разного рода технологического оборудования, которым оснастили только что созданный Ижевский автозавод. Поэтому существует версия, что идейным вдохновителем «комбика» стали как раз французские специалисты, подсказавшие ижмашевцам идею пятидверного кузова по образцу своего Renault 16.
Сам хэтчбек Renault 16 выпускался с 1965 по 1980 год. Этот переднеприводный автомобиль был удостоен звания «Европейский автомобиль года» в 1966 году. Изначально автомобиль оснащался бензиновым двигателем объемом 1,5 литра и мощностью 59 л.с. Стоит отметить, что это на 16 л.с. меньше, чем у 1,5-литрового мотора УЗАМ-412, которым оснащался наш «Комби». Обе машины примерили на себя 4-ступенчатые механические КПП, хотя вскоре «француз» получил и 3-ступенчатый «автомат».
Седаны: ВАЗ-2106 против Fiat 125
ВАЗ-2106 – самый желанный автомобиль для советской молодежи 70-х годов. Люксовый по тогдашним понятиям седан являлся пиком развития тольяттинской «классики» на то время. Производство «шестерки» наладили в 1975 году. Изначально проект назывался 21031 по аналогии с более мощным вариантом «копейки» 21011. Пластиковые решетка радиатора и «клыки», новые колпаки на колесах, немного иное оформление салона, обогрев заднего стекла, регулируемые подголовники – вот те черты, которые отличали 2106 от предшественников. Но главное отличие – более мощный 1,6-литровый 76-сильный двигатель. На экспорт поставлялись сразу несколько вариантов ВАЗ-2106, как ничем не отличавшиеся от машин для внутреннего рынка, так и слегка доработанные. В Канаду, Великобританию, Нидерланды поставлялись машины с видоизмененными травмобезопасными бамперами на гидроопорах, магнитолой, а вместо «механики» могла быть установлена автоматическая трансмиссия.
Fiat 125, схожий с «шестеркой», появился несколькими годами ранее. Автомобиль получил увеличенную на 8 см по сравнению с моделью 124 колесную базу. Интересно, что двери при этом не изменились, а вот заднее сидение стало ближе к корме. Автомобиль оснащался зависимой задней подвеской на рессорах, 1,6-литровым бензиновым двигателем с двухвальной головкой мощностью от 90 до 100 л.с. За доплату машина могла оснащаться АКПП и даже кондиционером. Интересно, что так могла выглядеть наша «троечка», но советские специалисты отказались от этой модели. Причиной стала недостаточная, по их мнению, унификация с моделью 124.
Внедорожники: ВАЗ-2121 против Ford Bronco
Отличный внедорожник, названный русским словом «Нива», появился в модельной линейке ВАЗа в 1977 году. Многие историки сегодня спорят, была ли Нива первым комфортабельным внедорожником с несущим кузовом в мире или нет. Но звание самого долгоживущего автомобиля в своем классе никто оспорить не посмеет. Автомобиль получил некоторые детали отделки от ВАЗ-2106 (задние фонари, указатели поворотов), от «классики» же внедорожнику достались и двигатель с коробкой передач, и задний мост.
Нива с первых лет снискала большую популярность за границей. Все дело в том, что у нее в 70-х не было прямых конкурентов. Другие внедорожники были тяжелее, имели рамную конструкцию, жестко подключаемый полный привод, упрощенную отделку, более низкий уровень комфорта. Долгое время самой успешной за границей была модификация с 1,3-литровым мотором от ВАЗ-21011. Дело в том, что во многих европейских странах были высокие налоги на бензин и акциз на двигатели с большим объемом, поэтому 1,6-литровый мотор был по карману не всем. В праворульной версии машина успешно продавалась и в странах с левосторонним движением – в Великобритании и даже Японии (единственный отечественный автомобиль, который официально реализовывался в этой стране).
Схожим по габаритам и популярности внедорожником можно считать Ford Bronco второй генерации, который выпускался всего два года – с 1977 по 1979. Этот автомобиль рамной конструкции не мог предоставить своим пассажирам того же уровня комфорта, что и Нива, но по проходимости они схожи. В списке опций значились круиз-контроль, качественная аудиосистема, регулировка рулевой колонки по углу наклона и пр. Но в базовой комплектации отсутствовали радио и даже отопитель (в исполнении для южных штатов). О популярности Бронко в США говорит тот факт, что покупатели готовы были ждать 6 месяцев в очереди у официальных дилеров. Оба внедорожника у себя на родине стали настоящими легендами.
И снова внедорожники: УАЗ-469 против Land Rover Series III
Новый армейский внедорожник Ульяновского автозавода начали производить в 1972 году. Машина предназначалась для перевозки людей, грузов, буксировки легких орудий, десантирования с воздуха. Под капотом вездехода устанавливался 2,445-литровый бензиновый мотор мощностью 75 л.с. Внедорожник рассчитан на перевозку 7 человек и 100 кг грузов. Максимальная допустимая масса прицепа – 850 кг. На экспорт новый «УАЗик» поставлялся неактивно, в основном в страны Восточного блока – армейский автомобиль как-никак. Но итальянскому автомобильному фанату и бизнесмену Луиджи Марторелли удалось наладить поставки автомобиля на Аппенинский полуостров. На ульяновские автомобили устанавливались пластиковая крыша или тент особой формы, гидроусилитель руля и даже дизельные двигатели Peugeot. Часть из этих усовершенствований выполнялась в Ульяновске, часть – уже на месте, в Италии.
Серьезную конкуренцию «469-му» по проходимости и выносливости мог составить только Land Rover Series III. Предшественник «дэфа» выпускался с 1971 по 1983 год. В отличие от УАЗа «британец» имел два варианта колесной базы и четыре силовых агрегата объемом от 2,25 до 3,5 литров (73-91 л.с.). Как вспоминают отечественные водители-испытатели, во время сравнительных испытаний в начале 1970-х годов УАЗ-469 в пух и прах побил Land Rover и в плане проходимости, и по надежности. Но, по всей видимости, спор о том, какой же из этих двух нетребовательных утилитарных внедорожников лучше, будет жить вечно.
РАФ-2203 – Skoda 1203
Стильный микроавтобус РАФ-2203 появился в номенклатуре Рижской автобусной фабрики в 1976 году. 11-местный автомобиль оснащался бензиновым двигателем от новой Волги объемом 2,445 литра (75 л.с.). «РАФик» создавался исключительно как пассажирский, об этом говорят и несущий кузов, и небольшой запас прочности. На экспорт машины почти не поставлялись, поскольку были очень востребованы в самом СССР – их ежегодный тираж в 15-17 тысяч штук легко «проглатывал» внутренний рынок. Автомобиль примерил на себя роли маршрутного такси, конторской служебной машины, кареты скорой помощи. РАФы активно принимали участие в обслуживании Олимпиады-80. Под заказ были специально созданы транспортировщики велосипедов, другого спортивного инвентаря и, главное – самого Олимпийского огня. В частные руки при советской власти машина не попадала. Как исключение в конце 80-х выпускалась мелкими партиями 8-местная модификация РАФа под права категории «В» для многодетных семей.
Чешский микроавтобус имел почти ту же грузоподъемность, но более скромные силовые агрегаты мощностью от 47 до 57 л.с. Существовало несколько модификаций – пассажирский вариант, фургон и даже бортовой грузовичок грузоподъемностью до 1 тонны. Кстати, Шкоды поставлялись и в СССР, хотя тут дело больше в нехватке отечественных микроавтобусов. Эти автомобили производились в Словакии под именем TAZ-S 1203 до 1999 года, а мелкими фирмочками под заказ – аж до 2010.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Советский и западный автопром 70-х.
ЛуАЗ-969А – Suzuki Jimny
Внедорожник ЛуАЗ-969А с 1,2-литровым двигателем появился в модельной линейке предприятия в 1975 году. Конкурентов за границей у «Волынки» было немного. Больше других по концепции к ней близок Suzuki Jimny LJ80, который начали выпускать в 1977 году. Внешне автомобили очень схожи многими деталями: покатыми капотами, сужающимися к передку, круглой передней оптикой, утилитарными металлическими бамперами, узкими шинами со «злым» внедорожным рисунком.
По размерам автомобили также сопоставимы: ЛуАЗ имел длину в 3 370 мм, а «япончик» – в 3 185 мм, хотя объясняется это разными причинами. Если габариты советской машины были обусловлены мощностью силового агрегата и необходимостью сохранить родство с армейским ТПК, то компактность Jimny объясняется стремлением попасть в пресловутый японский «кей»-класс. Стоит отметить, что на экспортные Jimny часто устанавливались бамперы, которые увеличивали габариты внедорожника и не позволяли ему продаваться на родине.
ЛуАЗ существовал в одном варианте кузова – металлический низ с тентовой крышей и наполовину металлическими дверями (верхняя часть – брезент со стеклом). Сузуки предлагался в трех вариантах: кабриолет без дверей (вместо них дверные проемы закрывались тентовыми шторками), фургон с полноценными дверями и двухместный пикап с отдельным бортовым кузовом. Грузоподъемность обеих машин едва превышала 400 кг. Под капотом ЛуАЗ-969А рокотал 1,2-литровый бензиновый мотор мощностью 40 л.с., у его японского конкурента – 0,8-литровый также 4-цилиндровый агрегат с 41 «лошадкой» в запасе.
Оба автомобиля отличались завидной проходимостью благодаря полному приводу, высокому клиренсу, большим углам съезда и въезда и наличию пониженной передачи. Можно предположить, что в сравнительном заезде на бездорожье «Волынка» могла бы одержать победу за счет колесных редукторов в мостах и блокировки заднего межосевого «диффа». А вот на дорогах с улучшенным покрытием на первое место выходит Suzuki Jimny. Максимальная скорость машины равна 130 км/ч, тогда как ЛуАЗ разгонялся лишь до 85 км/ч (правда, с полной нагрузкой).
Москвич С-1 – Volkswagen Passat B1
Первая половина 70-х годов для Московского автомобильного завода – это время творческого поиска, проб и ошибок и, в конце концов, большого разочарования. Конструкторский коллектив в 1973 году приступил к созданию автомобиля с новым кузовом типа «фастбек» – на смену медленно, но верно устаревавшему седану Москвич-412. Опытный автомобиль получил индекс «С-1».
Годом позже в серийное производство был запущен один из представителей классики жанра D-класса – Volkswagen Passat B1, очень схожий внешне и по характеристикам с перспективным советским концепт-каром. Созданный в 1974 году, Москвич С-1 внешне был прогрессивнее немецкого «народного автомобиля» – чего только стоят встроенные дверные ручки, обратный наклон решетки радиатора и крупная задняя оптика. Единственное странное решение – крышка багажника, которая открывается «по-седанному», без стекла. Это объяснялось опасениями, что зимой при открытой большой багажной двери будет быстро охлаждаться салон. Как покажут более поздние исследования, опасения были напрасны. Интересно, что такая же крышка была и на некоторых версиях Пассата.
В длину иномарка на 160 мм короче (4 190 мм против 4 350 мм соответственно), и салон Пассата также выглядит более скромным, хотя он и явно органичнее «москвичовского» (но не будем забывать, что последний – как-никак прототип). Если у «немца» мы видим скромный приборный щиток и лишь пару выключателей и рычажков, то у С-1 – 7 отдельных циферблатов, множество ламповых индикаторов и стильное двухцветное оформление салона. Под внушительным капотом с характерной горбинкой у Москвича был продольно установлен хорошо знакомый, но модернизированный УЗАМ-412 объемом 1,7 литра и мощностью 85 л.с. В паре с ним трудилась 5-ступенчатая механическая коробка передач, которая передавала крутящий момент на заднюю ось. Для Пассата предлагались 3 бензиновых мотора объемом от 1,3 до 1,6 литра мощностью от 54 до 84 л.с. и две «механики» – с 4 и 5 ступенями и приводом на передний мост. Максимальная скорость обеих машин была почти равной – 145 и 150 км/ч в пользу Москвича.
Концептуально схожие машины имели разные судьбы. С-1 стал одной из ступенек на долгом пути к созданию Москвич-2141, а Volkswagen Passat стал популярной моделью марки.
ГАЗ-14 – Lincoln Town Car
Чайка представляла собой представительский седан премиум-класса. Такие крупные и монументальные автомобили в 70-80-е годы массово выпускались только в США. И по характеристикам, и по статусу в Америке на уровне Чайки ценился седан Lincoln Town Car. В сравнении с «американцем» ГАЗ-14 имел более лаконичные и сдержанные формы, Town Car же выглядит более вызывающим. Lincoln выпускался в двух вариантах – четырехдверный седан и двухдверное купе. Что же касается ГАЗ-14, то со стапелей в Горьком сходили седан, лимузин с перегородкой в салоне, универсал и кабриолет, который использовался преимущественно для парадов. Чайка имела в длину 6 114 мм, ее конкурент – 5 700 мм, колесная база отличается на 35 см в пользу отечественного авто. Оба седана рамные – это решение долго оставалось традиционным для машин такого класса. Автомобили оснащались бензиновыми двигателями объемом 5,5 литров (220 л.с.) у ГАЗ-14 и 5,0 литров (130, позже 200 л.с.) у Lincoln Town Car. И «русский», и «американец» комплектовались только автоматическими коробками передач.
В плане опций Чайка во многом превосходила Линкольн. Чего только стоят два отопителя, двухзонный климат-контроль, электроприводы стекол, центральный замок и даже спутниковый телефон! «Американец» из необычных опций, тех, что не предлагались ГАЗ-14, мог похвастаться только проигрывателем компакт-дисков. Основные недостатки Чайки, которые выявились в эксплуатации, связаны с не комфортной посадкой для высоких водителей и перегревом АКПП, который проявлялся повышенным шумом. Владельцы Lincoln Town Car высказывали нарекания по поводу низкого качества деталей подвески у машин ранних лет выпуска и высокого расхода топлива.
ГАЗ 24-02 – Plymouth Valiant
Волга-универсал разрабатывалась с оглядкой на несколько заморских моделей, в том числе на скромный по американским меркам Plymouth Valiant второго поколения. Горьковский универсал запущен в производство в 1972 году, а Плимут – в середине 60-х. Автомобили выполнены в общем стиле, лаконичные и сдержанные формы пришли на смену килям и изобилию хрома, модным в ушедшие 60-е. Размеры автомобилей схожи. К примеру, колесная база Волги равна 2 800 мм, у Плимута – на 100 мм меньше, что, по идее, означает более тесный салон.
ГАЗ 24-02, как и предшественница ГАЗ-22, имеет несущий кузов. Со своей стороны, Plymouth Valiant – первый массовый автомобиль американской марки, который также лишился рамной конструкции. В салоне обоих универсалов супермодных опций искать не стоит: перед Волгой таких задач не ставилось, а Плимут был самой скромной моделью в линейке. Стоит отметить лишь тот факт, что ГАЗ 24-02 мог перевозить семь человек, тогда как Plymouth Valiant – только пять. Под капотом Волги скрывался базовый 2,445-литровый мотор (85-95 л.с.), экспортные модификации могли оснащаться дизельными агрегатами Peugeot и Ford. «Американец» предлагался с тремя бензиновыми «шестерками» и «восьмерками» объемом от 2,8 до 4,5 литров. Обе машины оснащались 4-ступенчатой «механикой», но в арсенале Плимута был также и трехдиапазонный «автомат». Стоит отметить, что именно механическая трансмиссия предлагалась под заказ. Подвески у конкурентов были схожи – спереди рычажная пружинная, сзади – полуэллиптические рессоры.
ЗИЛ-117 – Cadillac de Ville
Сравнивать самый роскошный советский седан ЗИЛ-117 можно только с американским флагманом – с Кадиллаком. Внешне автомобили 1971 года довольно схожи – ровные, как стол, капоты, на которых уместится теперешняя машинка А-класса или тогдашняя «инвалидка» С-3Д, четыре маленькие круглые фары, массивные хромированные бамперы, широкие двери, почти прямоугольные колесные арки. Даже габариты у машин почти идентичны – 5 725 мм у ЗИЛа и 5 735 мм у Cadillac.
Автомобили различались своим предназначением: если 117-й создавался как машина сопровождения для лимузинов-«членовозов» ЗИЛ-114 и в частные руки никогда не продавался, то Cadillac de Ville мог купить любой желающий, загвоздка заключалась лишь в высокой цене. В роскошных салонах обеих машин можно было найти самые удивительные опции, которые освоила автоиндустрия к тому времени, – это и электростеклоподъемники, и откидываемое и регулируемое рулевое колесо, и центральный замок, и кондиционер, и атермальные стекла (у ЗИЛ-117), и простейший предвестник парктроника. Также оба премиум-кара оснащались антиблокировочной системой тормозов, автоматическим стояночным тормозом, а у Cadillac de Ville была раздельная климатическая установка для передней и задней частей салона. Отечественный седан оснащался бензиновым мотором объемом 7,0 литров мощностью 300 л.с., который работал вместе с трехступенчатым «автоматом». Кадиллак предлагался с двумя бензиновыми агрегатами объемом 7,7 и 8,2 литра мощностью 345 и 365 л.с.
Плавность хода у обеих машин была высокой, но ЗИЛ и здесь был более продвинутым. Чтобы обеспечить правительственному авто высокий уровень безопасности при маневрировании на скорости, его подвеска оснащалась особой системой, предотвращающей крены в поворотах, а также клевки при резком торможении. У «американца» все было проще – только мягкие пружины и рессоры. Остается лишь пожалеть, что ЗИЛ-117, во многом превосходящий своего конкурента, остался неизвестным для всего мира: 117-й не шел на экспорт. Cadillac de Ville разошелся тиражом в 200 000 экземпляров только за 2 года, ЗИЛов же за 7 лет и 50 штук не собрали. На этом фоне не совсем понятно, для кого советскими кинематографистами был снят эффектный проморолик о достоинствах 117-го…