Автомобили 1975 года выпуска
Мог ли купить машину советский гражданин?
В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.
Автомобили в надежных женских руках
В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.
Лиля Брик в салоне автомобиля. 1929г.
Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела. Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120). Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.
В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси). Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.
Легковой КИМ-10, грузовой ГАЗ-АА, пожарный ЗИС-5 (слева направо), 1940 год.
Очередь длиною в жизнь
А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели. В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы. Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».
Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.
В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.
Цех отделки. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки. Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет. Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.
Строительство новых районов Москвы. Трафик на дорогах, 1960 год.
Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.
Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.
«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь. – Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей. То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».
Запорожец Владимир Путина.
Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.
О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:
«В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет простоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:
— Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.
— Это же через десять лет, какая разница?
— Да просто утром ко мне сантехник придет».
А откуда в СССР были иномарки?
Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции. А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC. Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.
Летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин с автомашиной «Матра» у монумента «Покорителям космоса».
Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств. Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто. Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.
Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства. «Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
ВДНХ. Автомобиль «Застава-1300».
В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.
Коллекция моделей авто 1948 до 1975 годов выпуска (41 фото)
2. 3 фары спереди, центральная поворачивалась вместе с поворотом руля. Чем не адаптивная система освещения?
3. Создатель такого «не в ногу со всеми» автомобиля Томас Такер, как следствие, нажил себе врагов в виде «Большой американской тройки» автопроизводителей, которые на тот момент честно и наравне конкурировать с ним не могли.
6. Lincoln Capri (Линкольн Капри), 1952г.
1952 год дебютный для этого автомобиля, выпускался до 1959-го и можно сказать, что он один из многих, поимевших гешефт на костях Такера )
8. О динамической составляющей тогдашних автомобилей можно судить по тому факту, что даже с таким двигателем Капри три года подряд (с 1952 по 1954 включительно) побеждали в гонке «Pan American Road Race» в номинации стоковых машин.
9. Ford Thunderbird (Форд Тандерберд), 1955г.
Задуман как «Фордовский» ответ Шевроле Корвету, производство автомобиля стартовало в конце 1954-го года, поэтому первым модельным годом считается именно 1955.
10. Еще в 1954-м году за первые 10 дней продаж поступило 3500 заявок, а уже в 1955-м году количество реализованных Тандербердов составило более 16 тыс. машин при всего 700 проданных Корветах за тот же срок. Разгромный счет )
11. Из редких на тот момент особенностей следует отметить регулируемый по вылету руль и наличие тахометра. Автомобиль в целом, симпатичный, хотя 23-х кратное преимущество в популярности над Корветом конечно, имеет иное объяснение.
12. Chevrolet Corvette (Шевроле Корвет), 1957г.
Не самая ранняя серия автомобиля (первая выпускалась в 1953-1955), однако внешне от нее почти не отличается. Как по мне так смотрится гораздо интереснее предыдущего конкурента, но причина такого провала с продажами наверно не может быть только из-за внешности. Были серьезные нарекания к качеству вроде протекающей крыши и дверей, открывающихся на ходу.
13. В любом случае, много чего было учтено и в 1957-м году тираж Корветов составил уже более 6300 машин вместо смехотворных 700 двумя годами ранее. В частности, автомобиль стали оснащать 8-ми цилиндровыми двигателями (4,3л в 1956-м году и 4,6л в 1957-м) вместо 6-ти цилиндровых, которые стояли на первой серии. Появилась система впрыска топлива.
14. Так или иначе, при всех сложностях, испытанных на ранней стадии жизни, Корвет благополучно дотянул до 2012-го года, тогда как последнее, 11-е поколение Тандерберда снято с производства в середине 2000-ных.
15. Aston Martin (Астон Мартин) DB2-4 Mark III, 1958г.
Он не очень располагает к обсуждению лошадей под капотом и прочей технической ерунде.
16. Очень стильный и гармоничный автомобиль.
17. Практически с любого ракурса.
19. Вернемся в США, нас там ждет много интересного ) Oldsmobile Toronado (Олдсмобиль Торонадо), 1966г.
Первое из 4-х поколений этого автомобиля выпускалось с 1966 по 1970-е годы. Известен, как первый после 1937-го года переднеприводный автомобиль, произведенный в США.
21. У ранних серий наблюдалась проблема быстрого перегрева и существенного ухудшения производительности тормозных механизмов передних колес и уже в 1967-м году на эти машины стали ставить дисковые вентилируемые тормоза вместо барабанных. Для веса хорошо за 2 тонны наверно, сложно было догадаться об этом заранее.
23. Знаменитый Shelby (Шелби) GT-500KR, 1968г.
24. Хотя как раз в 1968-м году в название этого автомобиля стали добавлять слово «Кобра» и он стал называться «Шелби Кобра», но Yat Ming это обстоятельство почему-то проигнорировал )
25. Автомобиль (выпускался еще и GT-350 с двигателем поскромнее) оснащался опять же монстрообразным V8 7,0л, развивающим 335л.с. Вообще, даже при 18-кратном уменьшении выглядит весьма грозно )
27. Plymouth Barracuda (Плимут Барракуда), 1969г.
Второе поколение автомобиля (первое выпускалось в 1964-1966гг.) и можно сказать, хоть он и ровесник Шелби, но при этом выглядит как неумелая, грубая калька с него. Цвет конечно, весьма грозный, но в целом силуэт получился какой-то неуклюжий (опять же, если рядом поставить Мустанг).
29. В этом ракурсе хорошо виден угол передних стоек, хорошо так наверно ветер посвистывал на скорости )
30. Dodge Coronet (Додж Коронет) R/T, 1970г.
Машина конца пятого поколения, выпускаемого с 1965 по 1970 годы.
31. Судя по фейслифтингу (хромированным «очкам» и это не закос под BMW)), разновидность модели называется Super Bee (Супер Пчела), а «очки» на самом деле вовсе и не очки, а стилизация под крылышки данного насекомого (такой декор стали делать как раз на модели 1970-го года), однако Yat Ming опять благополучно забили на такую мелочь, как полное название )
32. И снова в топе двигатель 7,2л. Вообще я бы сказал, машина не лишена какого-то шарма, но этого шарма в следующем экспонате присутствует гораздо больше.
33. Buick Riviera (Бьюик Ривьера), 1971г.
В завершение пара прекрасных Ягуаров, то есть снова вернемся в Старый Свет )
36. Jaguar E-Type, 1971г.
37. Вот такое вот смелое конструкторское решение, хотя не знаю, чем оно продиктовано. Кстати, под капотом внушительный V12 5,3л.
38. Сзади однозначно перекликается с Корветами околошестидесятых годов, но опять же, бампер над, а не под задними фарами делает автомобиль очень узнаваемым, при этом воспринимается все очень гармонично.
39. Jaguar XJS, 1975г.
Самого начала более чем 20-летнего срока пребывания на конвейере (1975-1996гг.) и хотя после выпуска предидущей прошло всего 4 года, это уже совершенно другая машина.
40. Все тот же 5,3л-вый V12, однако в отличии от предшественника, разразившийся топливный кризис сильно воспрепятствовал популярности автомобиля с таким двигателем. Помимо этого, дизайн тоже вызвал нарекания, а из-за специфических наплывов кузова по краям заднего слекла озадаченные возможным ухудшением обзорности немецкие власти вообще отказались пускать эту модель на свой рынок. Такая вот непростая сложилась у XJS судьба.
