Автомобили 20 годов 20 века

Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов

В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)

Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.

Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.

Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)

Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.

Duesenberg Model J
(1928)

Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.

Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)

Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)

Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.

И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.

Citroën Traction Avant
(1934)

Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.

Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)

Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).

Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)

Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.

Auto Union Type C
(1936)

Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.

Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)

Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)

Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.

Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)

Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.

Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.

Источник

Самые красивые автомобили 1920–1930-х гг.

20-е и 30-е годы прошлого века — эпоха настоящего поклонения автомобилям, когда любовь к авто иногда превращалась в одержимость. По мнению многих, именно в те годы были созданы красивейшие машины в истории.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe (1925)

Этот роллс-ройс считается одной из лучших моделей Phantom I. Сперва планировалось сделать этот автомобиль обычным кабриолетом, но компания Jonckheere Carrossiers в итоге превратила его в нечто невероятное в стиле ар-деко. Забавно, что в 30-е эту машину покрыли золотом и показывали в Америке, как своеобразную диковинку, возя по городам и весям.

Duesenberg Model J (1928)

Эта машина — настоящее воплощение роскоши и излишеств. Данная модель была у многих представителей американской элиты. Машина, мощность которой могла достигать 320 лошадиных сил (при определённых дополнительных модификациях, конечно), стоила баснословную сумму, что довольно иронично, так как создана она была за год до начала в США Великой депрессии.

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster (1930)

Над этим потрясающим авто поработали самые маститые автопромышленники тридцатых: машину разрабатывал Фердинанд Порше для компании Daimler-Benz по заказу Ferrary. Мощность этого шедевра составляла 300 лошадиных сил.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow (1934)

Простые и изящные линии этого серебристого автомобиля делают его похожим на летящую стрелу. Именно на этой машине знаменитый немецкий гонщик Рудольф Караччиола в 1935 году выиграл Чемпионат Европы по гонкам. Вполне подходящий транспорт для такого сорвиголовы, непревзойдённо справлявшегося с ездой по мокрой дороге и обожавшего скорость.

Citroën Traction Avant (1934)

Как ни странно, этот автомобиль стоил относительно недорого даже в год, когда он только сошёл с конвейера, в сравнении с другими машинами из нашего списка. Именно поэтому Citroën Traction Avant стал первым массовым переднеприводным авто. Эта машина относилась к представительскому классу и была очень популярна, в том числе, благодаря красивому дизайну.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster (1935)

Один из первых «американцев», которого можно отнести к спортивным машинам. Несмотря на то, что Auburn Speedster, подобно другим своим американским собратьям, сильно проигрывал продуктам европейского автопрома тех лет, это достойный образчик. Достаточной мощный (150 лошадей), способный достигать скорости в 167 км/ч, этот автомобиль обладал приятными глазу плавными изгибами — создатели явно черпали вдохновение в дизайне кораблей и подводных судов.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster (1936)

Данный образец являлся одним из самых дорогих авто 30-х — и одним из самых впечатляющих. Машина пришлась по душе в основном американскому потребителю. Любопытно, что более крупный собрат этого автомобиля, рассчитанный на шесть мест Special Saloon, был невероятно популярен среди представителей элиты Третьего Рейха.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau (1937)

Прозвище Goutte d’Eau, т. е. «слезинка», эта машина получила благодаря округлым изгибам. Даже сегодня дизайн авто, разработанный Джузеппе Фигони, напоминает скорее футуристические формы транспорта из фантастических фильмов, чем машину 30-х годов прошлого века. При этом Talbot-Lago Teardrop Coupe был мощным и быстрым и неоднократно участвовал в гонках.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia (1938)

Этот автомобиль создал Витторио Яно, автор лучших двигателей, разработанных в 30-е годы для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia. Во время Второй мировой войны машина стала трофеем британцев. Те восстановили её и через какое-то время бережно вернули на родину.

Bugatti Type 57SC Atlantic (1937)

Элегантное и невероятно быстрое творение Жана Бугатти является одной из самых дорогих машин в истории (примерная цена, по оценкам, достигает 40 миллионов долларов). И не зря: автомобиль очень лёгкий — всего 900 кг, ведь корпус выполнен из алюминия, — обладает изящным дизайном, имеет мощность в 210 лошадиных сил и уже в 1937 году мог развить скорость до 200 км/ч. Из четырёх выпущенных авто сейчас осталось лишь три. Есть, за что выложить миллионы.

Читайте также:

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

Моргенштерн не может забрать свой драгоценный «Кадиллак» с собой в бега, поэтому решил подарить автомобиль одному из своих поклонников.

Материалы сайта предназначены для лиц старше 18 лет (18+).

Сетевое издание «Правда.Ру» эл № ФС77-72263 от 01 февраля 2018 года, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Учредитель: ООО «ТехноМедиа».
Главный редактор: Новикова Инна Семеновна.
Электронный адрес: home@pravda.ru
Телефон: +7 (499) 641-41-69
ООО «ТехноМедиа», 105066, Россия, Москва, ул. Старая Басманная, д.16, стр.3

Экстремистские и террористические организации, запрещенные в РФ: «АУЕ», «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия», «ИГИЛ» (ИГ, Исламское государство), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы». Полный перечень организаций, находящихся под судебным запретом в России, находится на сайте Минюста РФ

Источник

«Эпохальные» машины. Модели-символы десятилетий автомобильной истории

Мы задумались над тем, какие автомобили могли бы представлять разные десятилетия, в наилучшей степени демонстрируя приоритетные ценности и направления инженерной мысли представляемого периода. Вышло местами предсказуемо, местами неожиданно, но, наш взгляд, довольно интересно!

1890-е: пионеры автопрома и Benz Velo

Первые автомобили появились в конце XIX века. Стилистически и конструктивно они во многом повторяли конные экипажи: большие по диаметру, но тонкие спицованные колеса, рессорные подвески, характерные формы кузова. Двигатель, как правило, располагался под или за высоко установленным диваном, на котором восседали шофер и пассажир. Привод осуществлялся ремнем или цепью на задние колеса, органы управления кардинально отличались от того, к чему мы привыкли сейчас.

Эта эпоха, безусловно, связана с именем Карла Бенца и его ранними моделями. Одной из наиболее знаменитых машин того времени является четырехколесный Benz Velo (1894-1901 гг.), во многом благодаря тому, что было освоено его серийное производство, – для многих «первенцев» автопрома это оказалось недостижимым уровнем!

1900-е, монархи и Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost

Первые автомобили были, безусловно, роскошью в том смысле, что в силу конструктивной сложности и штучного производства стоили очень дорого. Но по-настоящему комфортными, впечатляющими своими техническими характеристиками они стали лишь в ХХ веке. Это уже не «самобеглые» коляски, похожие на легкие кареты без лошадей, а по-настоящему шикарные транспортные средства, достойные первых лиц государств. Безусловно, одним из символов здесь является Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost (1906-1926 гг.).

1910-е, трудящиеся и Ford Model T

Ford Model T стал первым по-настоящему массовым автомобилем: в 1908-1927 годах было выпущено свыше 15 миллионов экземпляров этой модели. Одна из причин успеха (помимо, в общем-то, удачной конструкции) – невероятно низкая для столь технологичного продукта цена. Именно «Жестянка Лиззи» стала первым по-настоящему доступным автомобилем. Также появление Model T прочно ассоциируется с внедрением конвейерного производства в автомобильной промышленности.

1920-е, гонщики-аристократы и Bugatti Type 35

Автомобиль быстро стал опасной, но увлекательной игрушкой аристократов. 20-30-е годы ХХ века отметились расцветом автомобильных соревнований и, как следствие, появлением гоночных болидов. И как здесь не вспомнить легендарное семейство Bugatti Type 35 (1926-1930 гг.), представители которого принесли немало побед на гоночных трассах.

1930-е, инженеры-экспериментаторы и Citroёn Traction Avant

Предвоенные годы – это время смелых экспериментов, проб и ошибок. И очень интересных как со стилистической, так и с технической точки зрения автомобилей. Достаточно вспомнить американский Cord 810/812 или восточноевропейскую Tatra 87. Но все же на роль символа того времени в большей степени претендует более известный широким массам Citroёn Traction Avant (1934-1957 гг.). В нем также немало технических изюминок и прогрессивных решений: несущий кузов, передний привод, торсионно-рычажная подвеска. А также «быстросъемный» передний модуль: весь силовой агрегат с передней подвеской отсоединялся от кузова менее чем за час.

1940-е: военные и Jeep Willys, народы и Volkswagen Beetle

Да, две модели. Легкий армейский вездеход Willys MB (1941-1945 гг.), являющийся, по сути, прародителем всех внедорожников, напоминает нам о Второй мировой войне.

А самый узнаваемый автомобиль всех времен и народов – Volkswagen Beetle (1946-2003 гг.) – символизирует уже послевоенную эпоху, когда восстанавливающимся странам был нужен по-настоящему народный автомобиль. И для многих им стал как раз «Жук», хотя в национальных масштабах у разных народов – свои народные. Вспомнить те же Citroёn 2CV, Rover Mini, Fiat 500 и 600…

1950-е: рок-н-ролл, Элвис и Cadillac Eldorado

Спустя всего лишь десятилетие мир оправился от прежних невзгод. Это время больших дорогих автомобилей. Советские граждане получили «Волгу», немцы – Mercedes SL, а американцы – Cadillac Eldorado. Причем с каждым модельным годом и поколением «плавники» становились все больше, а дизайн все вычурнее. Но именно такие машины стали символом Америки 1950-х!

1960-е: молодежь и Ford Mustang

Еще один культовый американский автомобиль, который стал новым маркетологическим чудом и подарил миру еще один узнаваемый образ, – Ford Mustang (1964-1968 гг.). Вот что бывает, когда заурядную техническую начинку оборачивают в яркую упаковку и предлагают по шокирующе низкой цене!

1970-е: энергетический кризис и Honda Civic

В 1973 году в мире разразился энергетический кризис, но к тому моменту у японцев уже был ответ – Honda Civic! Компактный, экономичный и удивительно надежный автомобиль, который спас немало семейных бюджетов от катастрофы и сделал важный вклад в имидж японского автопрома. Первое поколение Civic увидело свет в 1972-м – за два года до Volkswagen Golf. Вот и думайте, кто тут основатель класса.

1980-е: семейные ценности, Renault Espace в Европе и Chrysler Voyager в США

Хэтчбеки, седаны, универсалы, внедорожники – в 1980-х этот набор пополнился минивэнами, они же однообъемники или УПВ (универсалы повышенной вместительности). На несколько десятилетий они стали главной мечтой и выбором больших семей. Одним из родоначальников современных минивэнов считается Renault Espace (1984-1991 гг.), рожденный в сотрудничестве французского производителя с компанией Matra.

Но было бы несправедливо отдавать титул первопроходца только ему, ведь в том же 1984 году в США появился знаменитый Voyager, изначально под маркой Plymouth. И очень символично, что именно ему была уготована значительная роль в истории спасения концерна Chrysler от краха.

1990-е: доступные высокие технологии и Audi A8

80-90-е годы ХХ века называют золотыми десятилетиями в автомобильной истории. Это мы вздыхаем с ностальгией про ресурс, кроме этого, в тот период времени наблюдается активное внедрение высокотехнологичных решений в массовые сегменты рынка. «Легковой» полный привод, высокоэффективные дизельные моторы, подушки безопасности, система курсовой устойчивости – все это постепенно становится доступно не только для богатых покупателей. Символ внедрения высоких технологий – Audi A8 с алюминиевым кузовом (1994-2001 гг.). Спустя несколько лет немцы «оденут» в «крылатый металл» и куда более доступную модель А2.

2000-е: всеобщая забота об экологии и Toyota Prius

Про гибриды начали говорить еще в конце 1990-х, но – давайте начистоту – тогда они воспринимались не более чем транспорт для помешанных на экологии фриков. Все изменилось в 2000-х, а нынче любой уважающий себя производитель вынужден иметь в модельном ряду гибридные версии. Но до сих пор при словах «гибридный автомобиль» перед глазами возникает… Да-да, одно из первых поколений Toyota Prius!

2010-е: возвращение «электричек» и Tesla Model S

Возвращение? Разумеется! Ведь в начале ХХ века электромобили на равных соперничали с машинами, оснащенными паровыми двигателями и двигателями внутреннего сгорания. Последние тогда победили, но, похоже, наступает время реванша. И ознаменовала новую эру Tesla и ее Model S. Можно сколько угодно говорить о том, что весь гений Маска заключался лишь в том, чтобы запихнуть в свою «электричку» батарею побольше. Может, и так, но по крайней мере именно он придумал, как сделать электромобиль интересным для сотен тысяч покупателей, да еще и угадал с моментом. В общем, браво!

«Двадцатые» только начинаются, а значит, все еще впереди! Есть идеи, какие технологии определят начавшееся десятилетие, какие серийные или концептуальные модели в наибольшей мере их отражают? Поделитесь своим мнением в комментариях.

1960-2020. Реальная история автомобилестроения в базе объявлений Автобизнеса

Источник

Начало автомобилизации СССР — проект Николая Осинского.

Автомобилизация, пожалуй, самое повседневное и массовое явление модернизации XX века. В СССР 1920-х годов ключевым экспертом в развитии мирового и отечественного автотранспорта оказался Оболенский Валериан Валерианович, более известный в стране и партии по своей партийной кличке Николай Осинский. Революционер, соратник Ленина, наряду со своим другом Николаем Бухариным, он был колоритным представителем интеллектуального большевизма. Так же, как и Бухарин до конца 1920-х годов, порой высказывал свою личную точку зрения, которая могла расходиться с мнением большинства в ЦК и самого Сталина. Кроме того, Осинскому успешно удавалось совмещать умозрительную научную работу в ведущих учреждениях Академии наук и Госплана с практической активистской деятельностью в общественных организациях — в конце 1920-х годов он возглавил Автодор — Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР, а также стал главным редактором нового советского журнала «За рулем».

Автомобилизация в мире и СССР.

Настоящий фурор в Советском Союзе вызвала статья Осинского «Американский автомобиль или российская телега», напечатанная в августовской «Правде» 1927 года. В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 году произошел настоящий автомобильный переворот: «Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, „азиатчиной“. Теперь разница резко возросла и бросается в глаза». Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. Свои феноменологические впечатления от автомобилизации западного мира Осинский дополнял статистическими сведениями.

К началу 1927 года во всем СССР было 12 тыс. автомашин. С этими показателями Советский Союз находился на 40-м месте в мире. На первом месте располагались США, обладая 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты. Во всей Европе имелось 3 млн 103 тыс. автомобилей, или 11% от их мирового количества. На все остальные страны мира оставалось 4% автомобилей, из них в Китае автомобилей было 15 тыс., а в Индии (в то время колонии Англии) — 100 тыс. При этом сама Англия имела 984 тыс. автомашин, Франция — 901 тыс., Швеция — 99 тыс., Голландия — 65 тыс., бывшие колонии России: Финляндия — 18 тыс., Польша — 16 тыс., даже Румыния — 14 тыс., а занимающий одну шестую часть суши СССР со 150 млн граждан имел лишь 12 тыс. автомобилей! Из них своих собственных советских машин производилось ежегодно фактически полукустарным способом 600–700 штук. Тем временем «Пежо» производил 25 тыс. авто в год, «Ситроен» — 100 тыс., а американские гиганты «Шевроле» и «Форд» выпускали от 1 до 1,5 млн автомобилей в год.

Осинский подчеркивал, что если электротехническая и еще ряд стратегических индустриальных отраслей успели окрепнуть и сформироваться фактически еще в царской России, а в советское время им тем более уделяется повышенное внимание, то автомобилестроению тут не повезло. Перед Первой мировой войной в России были сделаны многообещающие опыты по выпуску некоторого количества автомобилей отечественной конструкции, но в основном Россия импортировала автомобили из-за границы. По преимуществу это были дорогие и мощные машины для высших слоев общества, а также для армии и флота. В Первую мировую войну из-за острого дефицита транспорта на фронте и в тылу срочно приступили к строительству сразу нескольких автомобильных заводов, но из-за революции и Гражданской войны до производства автомашин дело нигде не дошло, кроме московского завода АМО Да и на нем не сразу, а лишь в 1924 году удалось выпустить первые советские грузовики с изначальной ориентацией на технический опыт итальянской компании «Фиат».

Итак, если в 1914 году царская Россия имела 16 тыс. автомобилей, занимая по их количеству четвертое место в мире, то теперь, 12 лет спустя, у СССР было 12 тыс. автомобилей и 40-е место в мире!

В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. А в расчетах советского Госплана не было даже отдельного параграфа, отдельной таблицы, специально посвященной автомобильной промышленности.

Автомобиль вписывается в пятилетку.

Во многом благодаря Осинскому автомобиль, говоря метафорически, успел вскочить в последний вагон набирающего скорость эшелона планов первой пятилетки. Вслед за советской общественностью, засыпавшей редакцию «Правды» своими сочувственными откликами на статью про телегу и автомобиль, партийное руководство страны также всерьез озаботилось перспективами отечественного автомобилестроения, прислушавшись ко многим рекомендациям Осинского, важнейшие из которых сводились к следующим пунктам:

— принять перспективный 15-летний план массовой, миллионной автомобилизации всей страны;
— в целях выполнения этой стратегической задачи приступить уже в первой пятилетке к строительству автозавода, производящего не менее 100 тыс. простых и дешевых легковых автомашин в год, а также еще двух заводов, производящих несколько десятков тысяч грузовых автомобилей;
— всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США;
— разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.
И действительно, в первую и последующие предвоенные пятилетки в СССР были построены (или реконструированы) спроектированный совместно с компанией «Форд» Нижегородский автомобильный гигант ГАЗ, ярославский завод грузовых автомобилей ЯГАЗ, московские заводы КИМ и ЗИС.

К концу 1930-х годов СССР вышел на первое в Европе и второе место в мире по производству грузовиков. К 1941 году было выпущено, как и предлагал Осинский, более миллиона советских автомобилей.
Но достижение достойного для индустриальной державы количества и качества автомобилей в проекте Осинского было не столько целью, сколько средством создания нового человека и нового общества. Подобно Генри Форду, искренне верившему, что его автомобиль служит облагораживанию капитализма, Осинский считал в СССР развитие автомобилизации тождественным созиданию социалистического общества и нового социалистического человека, преодолевающих отсталость и предрассудки старого мира.

Уравниловка, бездорожье и утопия.

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть «буржуазный экипаж», который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов.

С другой стороны, Осинский был и против казарменной уравниловки, очень популярной в раннем СССР. Он с сочувствием приводил в пример письмо одного автолюбителя, который громадными трудами раздобыл и починил старый автомобиль, но постоянно подвергался злобным нападкам окружающих, обзывавших его буржуем, объяснявшим ему что наши люди на автомобилях не ездят.

Осинский также критиковал утопические настроения советских людей, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью. Кстати, некоторые советские граждане резонно замечали, что автомобили требуют для себя хороших дорог, а по хорошим дорогам вглубь СССР в случае войны быстрее проникнут империалистические страны. Наоборот, сохраняя бездорожье, СССР создает естественные барьеры для вторжения моторизованных армий противника. Преодолевая все эти аргументы, Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные «стены», то есть дороги, помогут больше, чем противнику.
И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: «Не только „пролетарий на автомобиль“, но так же и в особенности — „крестьянин на автомобиль“».

Наивный Осинский в 1928 году опубликовал даже коротенький рассказ-утопию «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года» о своем воображаемом путешествии в канун юбилейной годовщины революции на автомобиле из Москвы в Воронеж, которое начиналось такими словами: «Милый друг, эта поездка в Воронеж на двадцатилетнюю годовщину Октября есть одно из лучших удовольствий, когда-либо мной испытанных». Действительно, было от чего прийти в удовольствие в этой утопической стране: автодороги всюду прекрасные, бензозаправочные станции с окружающими их кафе и гостиницами комфортные, вокруг полно легковых и грузовых автомобилей, на которых рабочие и крестьяне едут по своим коллективно-кооперативным, а также личным делам. Под Серпуховым при заправке бензином автор письма даже встретил почтенного немца с семейством, совершающим на автомашине путешествие из Германии в Крым, чтобы там еще успеть застать окончание бархатного сезона. Впрочем, так много иностранцев колесит по СССР изучая успехи построения гуманистического социализма, что благодаря этому работники советских автозаправочных станций начинают вполне сносно общаться на иностранных языках… Но реальная сталинская автомобилизация 1930-х годов, иерархичная и автаркичная, оказалась скорее антиутопией, направленной против грез Осинского.

Иерархическая автаркия — антиутопия.

Последний лозунг Осинского «крестьянин на автомобиль», как оказалось, сильно расходился с линией Сталина, хотя Сталин и ЦК при обсуждении планов первой пятилетки и учли автомобильную тревогу Осинского, назначив его в начале пятилетки фактически главным идеологом и рупором социалистической автомобилизации. И уже к концу первой пятилетки Осинского в значительной степени загрузили иными, не менее важными планово-статистическими работами, найдя новых идеологических и технических кураторов советского автомобилестроения.

Сталинская автомобилизация проводилась осмотрительно-избирательно. Строящиеся советские автомобили предназначались прежде всего для казенного использования советскими чиновниками, причем в определенном иерархическом порядке. При Сталине рабочие, интеллигенция, тем более крестьяне (за исключением особо заслуженных деятелей науки, культуры, а также стахановцев) почти не имели шансов на обладание автомобилем для личного пользования.

Особые барьеры в автомобилизации стояли перед крестьянством. В советской иерархии использования транспорта крестьянству еще долго предстояло довольствоваться лишь телегой. Фактически в ответ на призывы Осинского догнать капитализм через максимально демократическое использование автомобилей (и прежде всего в интересах развития сельской России) Сталин в 1929 году в статье «Год великого перелома» провозгласил: «Мы идем на всех парах по пути индустриализации — к социализму, оставляя позади нашу вековую „рассейскую“ отсталость… И когда мы посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей „цивилизацией“».

В СССР автомобиль предназначался советскому чиновнику и шоферу-рабочему, едущим по надобностям государства, сельскому же мужику — трактор, который, конечно, тоже будет казенным, принадлежащим совхозу или МТС (машинно-тракторной станции), а не крестьянину-колхознику.

Осинский в своих размышлениях о советских автомобилях особое внимание уделял развитию класса легких грузовых автомобилей и автофургонов, которые, по его мнению, оказались бы очень кстати именно для советских сельских кооперативов (проводя современные аналогии, этот класс автомобилей можно сравнить с отечественными автофургонами и грузовичками-«газелями», особо популярными у малого и среднего бизнеса). Осинский, конечно, подчеркивал важное значение и тяжелых грузовиков для развития народного хозяйства, но доля производства именно средних и тяжелых грузовиков (при незначительности количества грузовиков легких и недостаточности легковушек) в сталинском автопроме оказалась беспрецедентно высока по сравнению с экономиками других стран. Например, в 1935—1939 годах в СССР на 8,5 грузовых автомобилей приходился один легковой автомобиль (Осинский к планам 1930-х предлагал пропорцию: на 3 грузовых — 7 легковых автомобилей), в США же 1930-х годов на 2 грузовых автомобиля приходилось 8 легковых! Зато на базе советских тяжелых грузовиков процветало производство многочисленного семейства легких бронеавтомобилей Советской армии.

Осинский стремился к интеграции советской автомобильной промышленности в международное автомобильное производство, подталкивающее отечественное автомобилестроение к изготовлению современной конкурентоспособной продукции. С середины 1930-х годов СССР в значительной степени сворачивает международные автомобильные проекты, обрекая свой автопром на автаркическое существование, предопределившее хроническое отставание советской автомобильной промышленности от Запада. Наконец, Осинскому, между прочим потомственному дворянину Оболенскому, претил дух иерархической статусности общества престижного потребления. С неприязнью пересказывал он советским читателям американскую поговорку 1920-х годов и выводы из нее: «Скажи мне, на какой машине ты ездишь, и я скажу, кто ты такой. Если ты ездишь на „Локо 48“ стоимостью в 7460 долларов (самая дорогая машина), то ты очевидным образом буржуа. Ну а если ты катишь на стареньком „форде“, по случаю купленном за 25–50 долларов, то ясно, что ты принадлежишь к презренной черни». Осинский предлагал покупать дешевые иномарки за рубежом для всех советских граждан. Нищий сталинский СССР 1930-х годов закупал преимущественно дорогие и престижные американские лимузины — «линкольны» и «бьюики» — для партийных и хозяйственных бонз, среди которых уже был сформирован собственный «буржуазный» квазиамериканский (закрытый от посторонних глаз) стиль престижного потребления. В автобиографическом романе «Крутой маршрут» Евгения Гинзбург, чья семья принадлежала к среднему уровню партийных элит 1930-х, так вспоминала о семейном посещении закрытого партийного санатория в 1937 году и о царивших в нем нравах: «…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского, — было в свое время „Ливадией“ столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали „ответственные дети“, делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. „Линкольнщики“ и „бьюишники“ котировались высоко, „фордошников“ третировали. Мы принадлежали к последним…

Несмотря на то что в Астафьеве кормили, как в лучшем ресторане, а вазы с фруктами стояли в каждом номере и пополнялись по мере опустошения, некоторые дамы, сходясь в курзале, брюзгливо критиковали местное питание, сравнивая его с питанием в „Соснах“ и „Барвихе“.

Это был настоящий пир во время чумы. Ведь 90% тогдашнего астафьевского населения было обречено, и почти все они в течение ближайших месяцев сменили комфортабельные астафьевские комнаты на верхние и нижние нары Бутырской тюрьмы. Их дети, так хорошо разбиравшиеся в марках автомобилей, стали питомцами специальных детдомов. И даже шоферы были привлечены за „соучастие“ в чем-то…»

Николай Осинский, обвиненный во вредительстве и шпионаже, 1 сентября 1938 года приговорён к высшей мере наказания и расстрелян в тот же день. Реабилитирован в 1957 г.

Комментарии 18

Сама оригинальная статья хороша, как образец наивного оптимизма двадцатых. Но для правильного понимания требует некоего контекста, иначе получится как у современного автора, её излагающего.

Ключевые факторы для понимания оригинального текста Оболенского-Осинского:

1) Человек своими глазами видел автомобилизацию на Западе, причём заведомо глядя на неё через розовые очки. Но не прожил в автомобилизированных странах вроде тех же США достаточно долго для того, чтобы увидеть проблемы, которые она принесла.

Поэтому в этом тексте и нет ничего о дворах-автостоянках, автодорогах-пробках, по которым из-за толпой выехавших на прогулку автомобилистов-частников не могут проехать ни перевозящий людей общественный пассажирский, ни выполняющий важную работу грузовой автотранспорт.

О сбежавших из ставших непригодными для жизни городов в «субурбанию» людях.

О том, что бывает, когда потребности общества сталкиваются лоб в лоб с потребностями автомобилизации, и как это произошло в Америке — побеждает автомобилизация, потому что это экономически выгодно (читай: прибыльно).

О том, как на основе излишней доступности автомобилей вместо культуры автомобильной, на которую рассчитывал автор, формируется культура автомобильного потреблядства, где автомобиль технически безграмотным владельцем берётся в кредит на три года и из него выжимаются все соки, после чего он сливается на вторичке.

О том, что «самый последний батрак» ездит на сезонные работы на своём развалюшном «Форде» не оттого, что он такой, как бы сказали сейчас, фанат автомобилизации, а от того, что в среде, в которой он находится, это необходимо для выживания; что автомобиль для него, на содержание которого он вынужденно тратит своё и без того скудное благосостояние — попросту средство не сдохнуть с голоду, и что он с удовольствием променял бы даваемую автомобилизацией мобильность на гарантированную работу у себя дома.

И проблема «розовых очков» в оценке западного опыта, увы, типична для нашей интеллигенции во все времени. На всё же своё эта категория товарищей смотрит подобно жертве зеркала злого тролля из сказки «Снежная королева»:

«Человек же с таким осколком в глазу начинал видеть всё навыворот или замечать в каждой вещи одни лишь дурные стороны»

2) Общая иллюзия 1920-х годов: после мировой (империалистической) войны мир наступил всерьёз и надолго, и у молодой советеской республики впереди много десятилетий мирного строительства при активном сотрудничестве с международным сообществом.

Наше поколение уже должно хорошо знать, к чему всё на самом деле шло. Отпущено на всё про всё было всего 10 лет. И да, не было бы Германии — нашлась бы какая-нибудь окрепнувшая Польша с амбициями «от можа до можа», поддержанная Англией и Францией.

3) Оригинальная статья писалась в 1927 году, дополнения к ней — в 1929 (год «великого перелома»). Автор не имел никакого понятия о том, по какой модели реально удастся провести индустриализацию. В частности, это проявилось в вопросе о том, как грузовики нужны стране. Автор, неправомерно распространяя современную ему ситуацию в будущее, считал, что страна так и останется в состоянии НЭПа, когда основными хозяйствующими субъектами были мелкие кооперативы, товарищества и частники, а основной проблемой так и будет недостаточная концентрация капитала.

Реальность оказалась совершенно иной. Добиться продвижения вперёд удалось только за счёт концентрации капитала в руках государства, а это совершенно иные условия работы грузового автотранспорта. Предлагаемые Осинским однотонные полугрузовички оказались бы в таких условиях совершенно бесполезны. Да и полутора тонн Форд-АА уже вскоре объективно перестало хватать.

Собственно, автор и сами пишет о том, что «мелкий [грузовой] автомобиль со временем утратит своё значение», в то время, как большой — его сохранит. Но в реальности произошло иное, этап мелкого грузового автомобиля страна вообще перескочила.

Что касается современного комментария к статье, то он, конечно, очень плох. Я не собираюсь о(б)суждать идеологическую позицию автора — она совершенно очевидна и была уже охарактеризована другим комментатором в посте выше. Но на конкретных заблуждениях и пересказах мифов внимание заострить нужно.

P.S. перепечатавшему текста драйвовчанину: не принимайте слишком близко к сердцу, это обращено не на вас.

доля производства именно средних и тяжелых грузовиков (при незначительности количества грузовиков легких и недостаточности легковушек) в сталинском автопроме оказалась беспрецедентно высока по сравнению с экономиками других стран

То есть, наш комментатор перенял у автора исходной статьи приём прямого переноса западных (а ниже в сравнении цифири речь идёт именно о западных странах — конкретно о США) реалий в нашу действительность.

При этом незамутнённое сознание автора отказывает воспринять простую истину, что целью «сталинского автопрома» (С) было не воспроизводить соотношение между различными видами транспорта в других странах, а удовлетворяться конкретные потребности экономики нашей.

Зато на базе советских тяжелых грузовиков процветало производство многочисленного семейства легких бронеавтомобилей Советской армии.

Это странное заблуждение, поскольку никакого «многочисленного семейства» броневиков в СССР не существовало, а существовало, напротив, огромное отставание по этой теме от Запада, и США в первую очередь (что и логично т.к. США — страна автомобильная).
Более того — наиболее «процветающим» классом бронеавтомобилей были лёгкие, которые строились именно на шасси легковых автомобилей (ФАИ, БА-20, БА-64). Так что с тем же успехом этот аргумент можно вывернуть и наизнанку.

Собственно, на грузовом шасси, причём среднем, а не тяжёлом, строилось единственное семейство боевых машин — БА-3 / БА-6 / БА-10. Да и то развёртывание его массового производства началось только к началу Второй мировой, с 1938-39 года. Как раз когда оказалось, что мы слишком увлеклись мирным экономическим строительством, и проглядели угрозу с Запада. Причём главным образом уже после первого серьёзного такого звоночка, войны с финнами. А до этого производство броневичков как раз очень сильно пробуксовывало.

Сталинская автомобилизация проводилась осмотрительно-избирательно. Строящиеся советские автомобили предназначались прежде всего для казенного использования советскими чиновниками, причем в определенном иерархическом порядке.

Реально это должно звучать скорее так: право на пользование служебными легковыми автомобилями предоставлялось ВСЕМ по мере продвижения по иерархии должностей. Причём это касалось не только.

При Сталине рабочие, интеллигенция, тем более крестьяне (за исключением особо заслуженных деятелей науки, культуры, а также стахановцев) почти не имели шансов на обладание автомобилем для личного пользования.

Особые барьеры в автомобилизации стояли перед крестьянством. В советской иерархии использования транспорта крестьянству еще долго предстояло довольствоваться лишь телегой.

А тут уже откровенная подтасовка фактов. Именно сельское хозяйство уже до войны было основным потребителем грузовых автомобилей. В 1939 году именно в колхозах и совхозах было примерно 200 000 грузовиков — не говоря уже о послевоенной эпохе, когда колхозы и совхозы попросту забрасывали грузовым автотранспортом.

Что касается личных автомобилей для жителей села, то сам Осинский пишет, что основным способом использования автомобиля на селе ещё долго будет коллективный, то есть именно на уровне кооператива (колхоза).

О том, что автор вообще слабо владеет темой, говорит и следующий абзац:

В СССР автомобиль предназначался советскому чиновнику и шоферу-рабочему, едущим по надобностям государства, сельскому же мужику — трактор, который, конечно, тоже будет казенным, принадлежащим совхозу или МТС (машинно-тракторной станции), а не крестьянину-колхознику.

С середины 1930-х годов СССР в значительной степени сворачивает международные автомобильные проекты, обрекая свой автопром на автаркическое существование, предопределившее хроническое отставание советской автомобильной промышленности от Запада.

Это полный бред. Более-менее автаркически советский автопром существовал разве что в период с 1945 по 1955 год, т.е. самого жёсткого противостояния с Западом. После этого во-первых пошёл экспорт, а во-вторых — интенсивный импорт технологий и материалов для отрасли.
Например, с 1957 года и как минимум до середины шестидесятых значительная части идущей на изготовление кузовов стали была импортной. Импортировалось огромное количество оборудования, например алюминиевые блоки цилиндров двигателей ГАЗ лились на итальянской линии.

То, что автор считает отставанием — сознательный выбор, отказ от избыточно частого обновления модельного ряда заводов и его привязка к срокам службы технологической оснастки. В условиях СССР обновлять продукцию автозавода каждые несколько лет не имело ни малейшего практического смысла. С ГАЗ-21 попробовали делать хотя бы рестайлинг раз в три года — с тем же успехом могли бы и не делать, ни на что это не повлияло.

Единственное, в чём проявлялась «автаркичность» — не допускали иностранных производителей до организации производства в стране. Но зачем это нужно.

Нищий сталинский СССР 1930-х годов закупал преимущественно дорогие и престижные американские лимузины — «линкольны» и «бьюики» — для партийных и хозяйственных бонз

Ну, про «нищий сталинский СССР» и то, в сравнении с кем он был нищим, мы пропустим. Практика показывае, что западникам невозможно доказать, что Россию как неевропейскую страну надо сравнивать с другими неевропейскими странами, а не с ведущими западными.

Но что касается закупок преимущественно автомобилей «тяжёлого класса», естественно, более дорогих — то здесь надо в первую очередь прислушаться к оппонентам Осинского и того самого Шарапова, слово которому он даёт в своей статье. Людей, которые, в отличие от теоретиков автомобилизации, великолепно знали, какие машины на самом деле нужны для условий России и какие машины реально пригодны для эксплуатации у нас. И писали об этом в июне 1929 года следующее:

Источник