Автомобили без трансмиссионного тоннеля
Как я выбирал автомобиль (второй ряд сидений)
Перед тем как начать смотреть варианты, хотелось посидеть в салонах, сравнить сухие цифры пространства салона, особенно на задних сиденьях.
«Сухие цифры» брал с edmunds.com (еще в «Индексе ORD» достаточно машин, но меньше чем на edmunds.com).
За примеркой пришел в комиссионный салон, где была Toyota RAV4 (III) LWB aka Long Wheel Base (с обычной базой не рассматривал, места сзади как в королле и багажник не сильно больше).
Также там в наличии стояли Honda CR-V (III) и Volvo XC90 (I ;).
Итак, «примеряю на себя» (рост 176 см, переднее сиденье «под себя», сажусь за собой):
1) Toyota RAV4 (www.edmunds.com/toyota/ra…pecs.html?style=100920105 в США длиннобазный вариант — базовый)
REAR HIP ROOM 52.4 in. REAR HEAD ROOM 39.7 in.
REAR LEG ROOM 38.3 in. REAR SHOULDER ROOM 55.3 in.
И правда просторно (и багажник поболее чем в обычной «короткой» базе):
2) Honda CR-V (www.edmunds.com/honda/cr-…pecs.html?style=100933618)
REAR HIP ROOM 54.6 in. REAR HEAD ROOM 38.5 in.
REAR LEG ROOM 38.5 in. REAR SHOULDER ROOM 56.0 in.
Нравилась отсутствием тоннеля между передними сиденьями. Но вот посередине…
Сбоку места вполне:
В дилерских и европейских версиях бокс посередине — не вариант (альтернативы — искать редкие версии с ножным стояночным — у них бокс теоретически можно, «поколхозив», снять, т.к. ручник-ножник «переехал» в ноги водителю, а попогрев — на консоль рычага АКПП)
3) Volvo XC90 (www.edmunds.com/volvo/xc9…pecs.html?style=100896008)
REAR HIP ROOM 54.1 in. REAR HEAD ROOM 38.4 in.
REAR LEG ROOM 34.6 in. REAR SHOULDER ROOM 57.4 in.
4) закуска — Mecedes-Benz R-klasse
Размеров на edmunds нет (м.б. можно найти, я всерьез не рассматривал MB R из-за противоречивых отзывов). Со вторым рядом все в порядке:
Для чего на переднеприводных автомобилях имеется тоннель на заднем ряду
Современные модели автомобилей обладают комфортным салоном, в котором удобно находиться не только водителю, но и всем пассажирам. Однако есть проблема, с которой сталкиваются те, кто сидят на заднем сиденье. Дело в том, что нормально хватает места там только двум человекам.
Причем это касается даже и крупногабаритных автомобилей. Третьему пассажиру, который сядет посередине, будет мешать высокий тоннель. Данная деталь салона раздражает некоторых автовладельцев, так как они не понимают, для чего она необходима. Поэтому следует подробнее разобраться в этом вопросе.
История появления тоннеля
Дело в том, что раньше практически все автомобили выпускались с задним приводом, а двигатель располагался спереди под капотом. Для соединения этих узлов и создания крутящего момента под днищем машины крепился карданный вал, под который необходимо было выделять отдельное место.
Именно так было решено создать специальный тоннель, который визуально делит автомобиль на две части. И если спереди такая ступенька практически не мешается, то сзади она доставляет неудобство пассажирам.
Однако в последнее время все больше производителей стало отказываться от заднего привода и перешли на передний. Исключение составляют только премиумные седаны, такие как БМВ, Мерседес и Ягура, а так же полноприводные автомобили. Так почему же тоннель, который теперь вроде бы не нужен, по-прежнему остается?
Зачем нужен тоннель в переднеприводных автомобилях
На это есть несколько причин. Первая довольно проста и связана с элементарной экономией. Дело в том, что хотя сейчас производители стали больше выпускать переднеприводных автомобилей, но заднеприводные и полноприводные тоже пользуются спросом.
Таким образом, на заводе может выпускаться одна модель в двух исполнениях, для которой используется типовая форма днища. Сделано это в целях стандартизации и удешевления сборки.
Вторая причина связана с безопасностью. Хотя производители и могут полностью отказаться от тоннеля, они предпочитают этого не делать. Дело в том, что такой подъем играет роль ребра жесткости и делает кузов автомобиля прочнее.
Таким образом, с одной стороны тоннель кажется архаичным решением, которое можно было бы и убрать. C другой, раз производители по-прежнему выпускают автомобили в таком исполнении, значит, это является необходимой составляющей кузова.
Остались вопросы или есть, что добавить по статье? Пишите в комментариях, возможно это очень поможет читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.
Зачем в машине нужен центральный тоннель на полу второго ряда
Как известно, первые машины в конце XIX и начале XX века были заднеприводными. Если в таких автомобилях двигатель располагался в передней части, то от моторного отсека к задней оси тянулся карданный вал для передачи крутящего момента. Естественно, он занимал определенное место в конструкции машины и прятался внутри так называемого трансмиссионного тоннеля в виде продольной возвышенности, разделяющей салон на две равные части.
Начиная с 30-х годов прошлого века мировой автопром стал выпускать автомобили с передними ведущими колесами. Кроме того, что такие машины на скользкой дороге легче управляются, их конструкция лишилась трансмиссионного тоннеля, который не только прибавлял ей лишние килограммы, но и занимал драгоценное пространство на заднем ряду сидений. Отчасти и по этим причинам в современном легковом автотранспорте используется в основном привод на передние колеса.
Впрочем, в современных перденприводных авто выступ на полу в задней части салона никуда не делся, хотя, возможно, и стал ниже. Несмотря на отсутствие карданного вала, его все равно по-прежнему называют «трансмиссионным тоннелем», а сохранен он в машинах с передними ведущими колесами прежде всего для улучшения жесткости кузова.
В любом случае его высота в таких авто обычно ниже, чем в заднеприводных и полноприводных, где карданный вал также считается неотъемлемой частью конструкции. Напомним, что классические шасси с задними ведущими колесами используют в основном премиальные бренды — такие, как Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Jaguar, Rolls-Royce, Aston Martin и пр.
В отличие от ситуации на втором ряду, передняя часть трансмиссионного тоннеля, расположенная между креслами водителя и пассажира, на комфорт седоков почти не влияет. К тому же здесь успешно находят себе место такие полезные опции, как подстаканники, компактные вещевые отсеки и прочее дополнительное оборудование.
Автомобили без трансмиссионного тоннеля
а может еще и с возможностью на ходу переставлять руль на задний диван?
На Ноах первого поколения вроде так же?
andyneus, там же селектор АКПП на руле?
Vista Ardeo, Delica
мазда трибьют вроде, хайс региус (гранд, гранвия. тауринг)
StAN2, это каких годов тахо? На новых даже на переднее пассажирское перелезть трудно.
Alexander_A, аат, я только про акселератор, там не перелезешь, там бардачок размером с маленький столик.
На спаськах можно перелезать, может еще и на више?
А на Вокси/Ноах свежих как?
достоевская1, на пассо диван спереди. Как через него перелезть на заднее?
нет, не диван. по-крайней мере в 20 кузове.
да еще и во втором ряду серединка снимается, можно в багажник перелезть и там сидеть на корточках.
kolymbur, у куба тоже диван
в итоге, открыл для себя Вокси и Делику д5
Honda Freed/Freed Spike/Stepwagon можно ходить по салону
точно знаю виш (от компл зависит у некоторых стоит бар) ну и региус там ипсум тоже вроде
Прям не водители и пассажиры а циркачи какие то. Зачем перелезать на ходу? При этом что угодно может случиться с ТС а перелезающий бедолага без ремня без подушек. Разве на пару секунд остановочку ради безопасности сделать ну никак?
Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли
Практически с самого момента изобретения самобеглого транспортного средства, человек мечтал сделать его полноприводным. И оно понятно. По замыслу неведомого создателя, сам человек вышел устройством заднеприводным – со всеми полагающимися компоновке достоинствами и недостатками. Однако, в определенных обстоятельствах полный привод «на все четыре» куда эффективнее, что легко заметить у большинства животных.
Поэтому потуги ума, как заставить самобеглуюползающую повозку цепляться за земную твердь всеми имеющимися опорными конечностями, начались еще тогда, когда автомобиля с ДВС по сути не существовало.
Год 1880-ый. Отто только начал выпускать 4-тактную стационарную силовую установку на фабрике имени себя. И всего несколько лет прошло с момента, когда у него начал работать подающий большие надежды молодой человек по имени Готлиб Даймлер. И еще только ворочется с боку на бок начинающий фабрикант Карл Бенц, измысливая бессонными ночами концепцию своей тарахтящей безлошадкой коляски.
Меж тем в английском Западном Йоркшире компания Фоулер вовсю строит свой полноприводной паровой тягач. Использовать дифференциал между осями в нем не догадались (привод осуществлялся цепью независимо на переднюю и заднюю оси), поэтому обеспечить равенство скоростей между передом и задом не смогли и нормально двигаться конструкция неспособна.
Но уже в 1893-м году по проекту английского инженера Диплока строится первый полноприводной экипаж с тремя дифференциалами – опять-таки, в формате парового тягача. Передвигается он ровно, но как и присуще подобной технике – со скоростью тектонического сдвига. Или целеустремленного пешехода, кому какая аналогия ближе.
Сказать свое веское и традиционно спорное слово по данному вопросу смог в 1899-ом году и г-н доктор Фердинанд Порше. Наш пострел везде успел, да. Его экипаж отличался традиционно впечатляющим полетом инженерной фантазии, винегретом сложных решений, необходимостью длительной доводки и — абсолютной непрактичностью.
Что не помешало представить его с большой помпой на Всемирной выставке в Париже в 1900-м году. Напоминает все это пассаж из бессмертного произведения Бр. Стругацких: «…классический труд Выбегаллы «Основы технологии производства самонадевающейся обуви», набитый демагогической болтовней, произвел… изрядный шум. (Позже выяснилось, что самонадевающиеся ботинки стоят дороже мотоцикла и боятся пыли и сырости.)» Впрочем, право вписаться в историю как автор первого гибрида г-н Порше вполне заслужил.
Иллюстрацией того, что гораздо более приземленные и практичные конструкции являются лучшими, стал революционный по всем параметрам голландский «Спайкер», построенный в 1902-м году. Помимо постоянного полного привода, машина оснащалась карданными передачами на оба моста (стандартным способом была цепь), карданными же шарнирами в ступицах управляемых передних колес, первым в мире шестицилиндровым рядным двигателем и тормозами на все 4 колеса. Удачность и жизнеспособность конструкции была подтверждена в гонках на подъем в гору, где Спайкер легко победил остальных участников.
К сожалению, Спайкер оказался слишком футуристичен – существовавшие в то время материалы и производственные технологии просто не позволяли выпускать такое чудо в каких-либо серийных объемах и не по цене чугунного моста. Но удивительно, что построенный в одном экземпляре автомобиль существует и ездит поныне, в заботливых руках Голландского национального автомобильного музея.
Начиная с него, развитие полноприводных схем шло по тому же рациональному и практичному пути.
Американские грузовики FWD, мерседесовский «дернбург-ваген» для колониальной администрации в Африке, и так далее, и тому подобное, вплоть до техники Второй мировой и после нее. Но об этом вдребезги здравом и оттого довольно скучном направлении мы более детально поговорим как-нибудь в следующий раз. А пока вернемся к нашим порождениям сумрачных инженерных гениев.
Основными бенефициарами существовавших систем полного привода была утилитарная техника, грузовики и армейские вездеходы. Их компоновка позволяла не мудрить, а придерживаться хорошо обкатанных компоновочных решений. Затык получился лишь, когда встала задача использовать эти решения на легковых автомобилях.
Основные ограничения были массогабаритного и стоимостного свойства. Автомобильная мода и аэродинамика предполагали низкие силуэты. Для управляемости и плавности хода передняя подвеска должна была оставаться независимой. Рама превратилась из высоченной клепаной станины в стелящийся по земле худосочный подрамник. Производители стремились ко все большей стандартизации комплектующих и разработка кастомной трансмиссии с нуля совершенно не вписывалась в их планы и балансовый отчет.
К тому же средний массовый пользователь не стал бы платить за такую дорогостоющую опцию, равно как и разбираться с частоколом рычагов, торчащих из трансмиссионного тоннеля. А если добавить сюда еще и мудреный катехизис, разъясняющий последовательность дергания оных и пугающий страшными карами за нарушение оных… В общем, требовалось что-то работающее незаметно, стоящее недорого и внедряемое с минимальными переделками в существующие конструкции.
Был воскурен стимулирующий творческое воображение фимиам, вознесены животворящие молитвы Гефесту, и толпа замотивированных ИТР-ов устремилась к кульманам и логарифмическим линейкам. Ждать плодов подстегнутой фантазии долго не пришлось.
Одна из инженерно-производственных дочек GM, Saginaw Steering Gear, специализирующаяся на рулевых системах и сборке механических коробках передач, применила свой опыт в гидросистемах, предложив т.н. «гидростатическую трансмиссию». По задумке она была on-demand системой кратковременного использования. Приводимый общим с генератором и гидроусилителем ремнем гидронасос подавал рабочую жидкость в ступичные гидромоторы, соединенные с насосом армированными шлангами. По причине низкого КПД систему предполагалось использовать кратковременно, только для преодоления тяжелых участков. Совершенно предсказуемо, дальше прототипов дело не пошло.
Зато пошло оно у подразделения Spicer Axle корпорации Dana, которая в 1972-м году запатентовала инновационную систему полного привода V-Drive. Она была построена вокруг остроумной V-образной раздатки с встроенным центральным дифференциалом.
Система первоначально предназначалась для послепродажной переделки пикапов и построенных на той же базе фургонов (вэнов) и легковых универсалов GM, куда Дана и подалась со своим изобретением. Основная изюминка его – постоянный полный привод, компактность, адаптируемость к существующим агрегатным базам и возможность сохранить независимую переднюю подвеску без особых переделок.
После ряда проведенных в 1972-74 годах испытаний руководство GM от дальнейших работ над этой схемой отказалось. Форд также поупражнялся с Ви-драйвом на своем полноразмерном универсале. И тоже дальше прототипа дело не двинулось.
А потом случились закручивание гаек по экологии, Энергетический кризис и Большая борьба за экономичность, потянувшая за собой люто ненавидимый «дабл-никель» — федеральный скоростной лимит в 88 км/ч. Все это вылилось в экономический спад, увольнение более 300,000 рабочих в американской автоиндустрии и довесок в почти 800 долларов из беспутного и капризного железа очистки выхлопа на каждый продаваемый в Штатах автомобиль. Иными словами, всем стало совершенно не до таких игрушек, как легковой полный привод.
Когда бесперспективность дальнейших работ и попыток одарить плодами своих инженерных потуг кого-либо из Большой Тройки + 1 стала ясна всем, один из менеджеров-продажников Даны убедил руководство компании продать ему всю груду компонентов V-Drive со склада, мотивируя это возможностью хотя бы частично отбить вложенные в нее средства. После чего в городке Форт Уэйн, штат Индиана, была организована компания Vemco, занявшаяся переделкой вэнов производства GM и Форд.
Последние, благодаря схеме и кинематике двухрычажной полузависимой подвески I-Beam, были особенно удобны для переделки. Некоторая часть машин даже умудрилась оказаться в Швейцарии, где они были высоко оценены обитателями горных кантонов.
К сожалению, основатель Vemco вел дела из рук вон плохо и вскоре в бюджете компании зазияли огромные дыры. Партнеры отказались от дальнейших поставок комплектующих, что вызвало закрытие бизнеса. Всего с 1976 по 80-ый год компания успела выпустить около 1000 вэнов и шасси на базе GMC/Chevy и около 250 на базе Фордов.
Безусловно, истории известны и другие не менее замысловатые конструкты – достаточно вспомнить, например, двухмоторный «Де Шво», Ситроен CV2 Сахара, появившийся в 58-м году. Но дабы остаться в рамках приемлемого и не перегружать читателей буквами и фактами, ограничимся пока лишь этими.