Автомобили особо малого класса ссср
Мини-автомобили прошлых лет
Первый русский автомооиль Е. Яковлева и П. Фрезе (1896 г.) имел двухместный кузов И заднее расположение силового агрегата. Передача на ведущие колеса — цепная. Рабочий объем двигателя — около 900 см3. Мощность — 1.5 л. с. Длина машины — 2,2 м. Масса — 300 кг. Скорость — 21 км/час.
Что вы скажете о двухместном автомобиле с мотором мощностью 1,5 л. с. и скоростью 21 км/ч, длиной в три шага, который можно припарковать в любом месте, даже поставив его не вдоль, а поперек тротуара? Не правда ли, почти идеальная современная машина для такого большого города, как, например, Москва или Париж. Но автомобиль, о котором шла речь,— машина, созданная в 1896 году. Это «безлошадный экипаж» русских изобретателей Е. Яковлева и П. Фрезе.
Да и первые машины Даймлера, Бенца, Форда, Панара в конце XIX века по длине, массе, мощности двигателя представляли собой минимальные по габаритам, вместимости, комфорту автомобили. Именно поэтому новинка, как рассчитывали изобретатели, должна была привлечь внимание как можно более широкого круга покупателей.
С тех пор прошло почти сто лет, автомобиль претерпел немало перемен. Его легковая разновидность сегодня очень разнолика. Она подразделяется на десятки классов и потребительских групп. Особое место среди них занимают мини-модели. Это так называемые малогабаритные машины, или, по принятой в нашем автомобилестроении терминологии, «автомобили особо малого класса».
«Де-Диин Бутон» (Франция) модели «Попюлер» (1903 г.). Двигатель установлен спереди, а коробка передач сзади, в блоке с задним мостом. Переключение передач — рычажком под рулевым колесом. Дорожный просвет — 200 мм. Рабочий объем двигателя — 698 см3. Мощность — 6 л. с. Длина машины — 2,9 м. Масса — 550 кг. Число мест — 2. Скорость — 45 км/ч. Расход топлива (бензин А-66) — 8 — 9 л. на 100 км.
Было время, когда конструкторы полагали, что предельно уменьшенная копия автомобиля с традиционной компоновкой (двигатель — впереди, ведущие колеса — задние) подойдет и для «мини». Но при такой схеме двигатель, трансмиссия и задний ведущий мост отнимают непозволительно много места. Приходилось или делать ее двухместной, или четырехместной и невольно тяжелой. Неудивительно, что ранние конструкции малогабаритных моделей были рассчитаны на перевозку лишь двух человек. Наиболее удался среди них «Попю-лер» французского завода «Де-Дион Бутон». С 1901 по 1912 год он выпустил более 30 тысяч таких машин, причем в России по его лицензии их строили фирмы «Фрезе» (Петербург) и «Лейтнер» (Рига).
«Ситроен-2ЛС» (Франция) выпускался более 30 лет. Очень простая, дешевая и примитивная по оборудованию машина. Ведущие колеса — передние. Охлаждение двигателя — воздушное. Рабочий объем двигателя 602 см 3. Мощность — 26 л. с. Длина машины — 3,83 м. Число мест — 4. Масса — 560 кг. Скорость 110 км/ч. Расход топлива (бензин А-95) — 6,5 л на 100 км.
«Ле Зебр», «Пежо-Бебе», «Ситроен-Трефль» (Франция), «Опель-Ляубфрош», «Ганомаг-Комисброт» (Германия), «ФИАТ-Тополино» (Италия), «Остин-Севен» (Англия) двадцатых — тридцатых годов повторяли компоновку больших моделей и вмещали двух, от силы трех человек, предоставляя им минимум удобств.
Как ни странно, но спрос на примитивную, дешевую машину оказался не так уж и велик. Статистика упрямо твердит, что в любом автомобиле в подавляющем большинстве случаев ездит не более двух человек. И тем не менее большинство автомобилистов хочет иметь четырехместную машину. Пусть дешевую, но закрытую, с хорошей вентиляцией, удобными стеклоподъемниками, комфортабельными сиденьями, хотя бы с небольшим багажником.
«Трабант-601» (ГДР). Единственный в мире малогабаритный автомобиль, у которого наружные панели кузова выполнены из дуропласта (разновидность пластика), и одна из немногих моделей с двухтактным двигателем. Рабочий объем двигателя — 594 см1. Мощность — 26 л. с. Длина машины — 3,55 м. Число мест — 4. Масса — 615 кг. Скорость — 100 км/ч. Расход топлива (бензин АИ-93) — 7л на 100 км.
Известный итальянский конструктор Д. Джакоэа утверждал, что при массовом производстве малогабаритный автомобиль станет самым дешевым, если он будет самым легким. Конечно, о применении дорогостоящих материалов в этом случае не может быть и речи. Автомобиль, рассчитанный на четверых, должен поэтому выиграть в массе за счет более рационального размещения самых массивных его узлов. Двигатель, коробку передач, главную передачу надо объединить в компактный блок и установить его в непосредственной близости от ведущих колес.
В пятидесятые и шестидесятые годы сформировались два направления в компоновке моделей особо малого класса. Заводы «Рено» (Франция), ФИАТ (Италия), «Су-бару» (Япония), БМВ и «Гогго» (ФРГ) придерживались компоновки с задним расположением силового агрегата, а «Панар» и «Ситроен» (Франция), «Ллойд» (ФРГ), «Трабант» (ГДР) строили машины с передними ведущими колесами и передним расположением двигателя.
ФИАТ-126Л (Италия) самая компактная из малогабаритных машин. Эта модель одна из немногих в этом классе имеет заднее расположение двигателя. Дорожный просвет этой типично городской машины при полной нагрузке всего 125 мм. Рабочий объем двигателя — 594 см3. Мощность 23 л. с. Длина машины — 3,06 м. Число мест — 4. Масса — 580 кг. Скорость — 100 КМ’Ч. Расход топлива (бензин АИ-93) — 6,5 л на 100 км. Такая же модель под маркой «Польский ФИАТ» выпускалась в ПНР.
Переворот в конструировании совершил пятьдесят шесть назад англичанин А. Иссигонис. Его машина «Остин-Мини» (выпускалась под маркой «Мини-Клабмен») была суперкомпактной. Четырехцилиндровый мотор стоял впереди, но поперек машины.
Параллельно с ним размещались коробка передач и главная передача, от которой шли полуоси к крошечным 10-дюймовым колесам, подвешенным не на рессорах или пружинах, а на очень компактных резиновых блоках. Угловатый кузов представлял собой коробку, в которой размещались четыре человека, и все узлы и агрегаты были хитроумно «рассованы» по ее закоулкам.
«Мини» вызвал массу подражаний и склонил мало-помалу все заводы в пользу машин с передними ведущими колесами. Заднемоторной компоновке один за одним изменили ФИАТ, «Рено», «Фольксваген», и сегодня поперечное расположение двигателя с водяным охлаждением и привод на передние колеса признаны оптимальным решением для машин особо малого класса.
Среди современных автомобилей этого класса четко выделились две группы моделей.
Первая охватывает (машины массой не более 700 кг. Их двигатели редко имеют рабочий объем более 900 см3, а длина не превышает 3,6—3,7 м. Эти модели располагают минимально допустимым уровнем комфорта.
Следует заметить, что появившиеся в пятидесятые и шестидесятые годы сверхминимодели с мотоциклетными моторами, трехколесным шасси, двухместным открытым кузовом быстро себя дискредитировали, как недолговечные, непрактичные конструкции.
«Мини-Клабмен» (Англия) выпускался более 20 лет и считался одним из типичных малогабаритных автомобилей. У него поперечное расположение силового агрегата, передние ведущие колеса и подвесна колес на резиновых блоках вместо пружин. Рабочий объем двигателя — 998 см 3. Мощность — 38 л. с. Длина машины — 3,16 м. Число мест — 4. Масса — 650 кг. Скорость — 130 км/ч. Расход топлива (бензин АИ-93) — 7,5 л на 100 км.
Довольно быстро сформировалась вторая группа. Машины ее комфортабельней представителей первой группы, у них просторнее кузов, более широкий ассортимент дополнительного оборудования (подголовники сидений, обогреватели задних стекол, задние стеклоочистители и т. п.). Масса таких машин не более 850 кг, они имеют двигатели рабочим объемом не более 1200 см3, а длину 3,8—3,85 м. Они уже очень близко подходят к моделям следующего, более высокого класса автомобилей (так называемый малый класс), например, к такой, как наши «Жигули» ВАЗ-2101, у которого названные выше параметры составляют 955 кг, 1200 см3 и 4,07 м.
«Рено-5ТЛ» (Франция) представляет новое поколение автомобилей особо малого класса с трехдверным кузовом и складывающимися задними сиденьями. Силовой агрегат установлен вдоль машины, ведущие колеса — передние. Дорожный просвет — 130 мм. Рабочий объем двигателя — 956 см*. Мощность — 44 л. с. Длина машины — 3,51 м. Число мест — 4. Масса — 775 кг. Скорость — 135 нм’ч. Расход топлива (бензин А-98) — 7 л на 100 км.
Значительная часть моделей особо малого класса имеет кузов, где свободно размещаются четыре человека; исключение, пожалуй, очень тесный ФИАТ-126 и некоторые японские машины. Многие из мини-автомобилей имеют так называемую нечетную дверь в задней стенке кузова. Точнее ее было бы назвать не дверью, а люком, поскольку она занимает лишь около двух третей высоты кузова и открывается не вбок, а наверх. Люк значительно расширяет возможности использования машины, позволяя при сложенных задних сиденьях возить объемистые грузы, а при поднятом люке и длинномерные.
Люк в задней стенке появился неспроста. Для малогабаритной машины выступающий назад багажник — это и лишняя длина, и дополнительная масса, и соответственно надбавка к цене.
Неудивительно, что у «Рено-5ТЛ» такой важный для любого современного автомобиля параметр, как емкость багажника, равен всего 0,2 м3 (напомним для сравнения, что у «Жигулей» он 0,38 м3). Сложив задние сиденья (а такие сиденья в известной мере неудобны) можно увеличить объем перевозимого груза до 0,58 м3. Однако в этом случае отсутствует жесткая переборка между салоном и багажным отсеком, что тоже неудобно. «Фольксваген» наряду с моделью «Гольф», имеющей наклонную заднюю часть кузова, выпускает также ее разновидность — «Дерби» с традиционным, выступающим назад самостоятельным багажником.
«Форд-Фиеста» (Испания и ФРГ) — наиболее характерный представитель моделей первой группы малогабаритных машин. Силовой агрегат установлен поперек автомобиля, ведущие колеса — передние. Большое внимание конструкторы «Фиесты» уделили снижению трудоемкости обслуживания. Так, регулировка привода сцепления происходит автоматически, а узлы шасси не требуют смазки. Рабочий объем двигателя — 957 см-*. Мощность — 40 л. с. Длина машины — 3,57 м. Число мест — 4. Масса — 700 кг. Скорость — 130 км/ч. Расход топлива (бензин АИ-93) — 7 л на 100 км.
Мини-автомобили завоевали широкую популярность не только благодаря относительно низкой стоимости. В современных, «перенаселенных» моторным транспортом больших городах место для стоянки, для гаража год от года становится все дефицитнее.
Малогабаритные модели — определенное, хотя и не кардинальное решение проблемы. Кроме того, немаловажным стимулом для их распространения стала борьба с загрязнением атмосферы вредными выбросами отработавших газов, а также последствия энергетического кризиса. Двигатели малого рабочего объема выбрасывают пропорционально меньше этих газов и требуют меньше топлива.
Но, конечно, малый рабочий объем двигателя— малая мощность. А для современного дорожного движения нужна динамичная машина с солидным запасом мощности на единицу массы. Поэтому стремление извлечь как можно более высокую мощность из легкого и компактного двигателя толкнуло конструкторов на путь значительной форсировки моторов. Неудивительно, что многие из них работают на высокосортном бензине (октановое число 95—98).
«ФИАТ-Ритмо-бОЛ» (Италия) — образец мини-моделей второй группы. Как у многих машин этого класса, его кузов имеет «нечетную» дверь, а точнее, люк в задней стенке кузова. Рабочий объем двигателя — 1116 см3. Мощность — 60 л. с. Длина машины — 3,93 м. Число мест — 4. Масса — 860 кг с трехдверным кузовом или 895 кг с пятидверным. Скорость — 145 км/ч. Расход топлива (бензин А-95) — 9 л на 100 км.
Двигатели мини-моделей (за исключением ФИАТ-126, «Трабант-601», «Ситроен-2ЛС», «Запорожец» ЗАЗ-968М) делали с водяным охлаждением, которое хотя и увеличивает массу машины и двигателя, но несколько глушит шум работы двигателя.
Кстати, уровень шума теперь тоже рассматривается как показатель комфорта. Учитывается и возможность установки (за дополнительную плату) теплонепропуска-ющих стекол и усилителя тормозов («Форд-Фиеста») или автоматической трансмиссии («Мини», «Рено-5ТЛ», «Тойота-Публика»).
«Фольксваген-Дерби» (ФРГ) интересен тем, что его конструкторы отказались от общепринятой сегодня для малогабаритных моделей формы кузова с задней частью без выступающего багажника, но остались верны поперечному расположению двигателя и приводу на передние колеса. Рабочий объем двигателя — 1093 см3. Мощность — 50 л. с. Длина машины — 3,83 м. Число мест — 4. Масса — 780 нг. Скорость — 140 км ч. Расход топлива (бензин АН-93) — 7,6 л на 100 км.
Большинство заводов рассматривает свои модели особо малого класса как предназначенные главным образом для городской езды. Поэтому у них очень небольшой дорожный просвет (125 — 150 мм), что исключает эксплуатацию машин в сельской местности.
Многие машины этого класса рассчитаны на длительную работу без обслуживания. Так, у «ФИАТ-Ритмо» межсервисный пробег увеличен до 20 тысяч км, на «Ситроене — Виза» применена бесконтактная система электронного зажигания, на «Форд-Фиеста» — автоматическая регулировка сцепления, на ЗАЗ-968М — автоматическая регулировка тормозов.
Машины «мини» играют все большую роль в мировой автомобилизации, и с ее развитием их доля будет, очевидно, расти. Показательно, что уже сегодня, например, в Европе более четверти всех выпускаемых легковых автомобилей относится к особо малому классу.
«Тойота-Публика» (Япония) сохранила устаревшую с точки зрения автомобилей особо малого класса компоновку: двигатель впереди, ведущие колеса — задние. Интересно, что машина могла поставляться как с четырехступенчатой «оробкой передач, так и с автоматической трансмиссией. Рабочий объем двигателя — 1166 см3. Мощность — 64 л. с. Длина машины — 3,7 м. Число мест — 4. Масса — 725 кг. Скорость — 140 км/ч. Расход топлива (бензин А-95) — 9 л на 100 км.
Автомобили особо малого класса никогда не выпускались в США. Американцы не считали их заслуживающими внимания, видели в них символ «европейской скупости». Японские заводы, напротив, проявили с середины 60-х годов живой интерес к «мини», особенно к самым маленьким моделям первой группы. Они очень популярны в Японии и поныне, причем большинство из них имеют двигатели рабочим объемом не более 550 см3 и длину 3,0—3,1 м.
Такие машины (их делали заводы «Дайхатсу», «Мицубиси», «Субару», «Сузуки») не экспортировались в другие страны. Их кузова рассчитаны на четырех человек, но очень тесны и спроектированы исходя из эргономики, специфичной для японцев.
В нашей стране было построено немало опытных образцов машин первой группы особо малого класса: НАМИ-048, «Белка», «Огонек», «Москвич-444» и других. Серийно выпускался с 1960 по 1969 год «Запорожец» моделей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А. В перспективном типаже советских легковых автомобилей ЗАЗ-968М заложена новая модель первой группы этого класса.
Что касается автомобилей второй группы особо малого класса, то их выпускал с 1968 года Запорожский автомобильный завод «Коммунар». Сначала это была модель ЗАЗ-966, потом ЗАЗ-968, а последний модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-968М начал сходить с конвейера в 1980 году.
«Запорожец» ЗАЗ-968М (СССР) относится ко второй группе малогабаритных машин. Отличается высокой прочностью кузова и довольно большим (1.90 мм) дорожным просветом. Модель выделяется среди автомобилей особо малого класса задним расположением силового агрегата и воздушным охлаждением двигателя. У ЗАЗ-968М по сравнению с ЗАЗ-968 изменено внешнее оформление кузова, запасное колесо расположено в моторном отсеке. Рабочий объем двигателя— 1198 см3. Мощность двигателя — 41 л. с. Длина машины — 3,76 м. Число мест — 4. Масса — 840 нг. Скорость — 118 км/ч. Расход топлива (бензин А-76) — 6,5—7,5 л на 100 км.
От деревяшки до электромобиля: вспоминаем все легковые фургоны СССР
Нынешний выбор легкой коммерческой техники весьма широк: один только ВАЗ предлагает и Largus, и «каблучки» на базе Granta – а про иномарки и говорить нечего. Но и в СССР, несмотря на относительную малочисленность автозаводов по производству легковушек, выпускались небольшие автомобили для перевозки грузов – легковые фургоны. Их история длиннее и затейливее, чем можно подумать, а еще такой вид автомобилей был своеобразным «табу» для обычных автолюбителей, хотя выпускались они десятками тысяч в год. В нашем сегодняшнем обзоре – экспериментальные и серийные, однообъемные и компактные, известные и не очень легковые фургоны советского времени.
Сороковые годы: его звали Москвич
В довоенное время легковых фургонов заводского изготовления в СССР просто не существовало – для перевозки грузов использовали классические грузовики вроде ГАЗ-А либо открытые пикапы ГАЗ-М415.
Летом 1945 года Иосиф Сталин выбрал легковой автомобиль, который после войны должен был стать массовой советской малолитражкой. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) решили запустить серийное производство довоенного Opel Kadett, для чего были привлечены немецкие инженеры-автомобилестроители, которым совместно с советскими конструкторами предстояло подготовить техническую документацию и изготовить мастер-модели всех деталей. Некоторые работы по кузову были поручены вольнонаёмным немцам, работавшим в бывшем отделе компании DKW из города Цшопау. С одобрения советской стороны немецкие специалисты занялись разработкой не одного кузова будущего Москвича, а целого семейства.
Интересно, что при этом Сталин категорически запретил главному конструктору МЗМА Андронову вносить изменения в конструкцию исходного Opel Kadett K38. Ведь речь шла не о доработке базовой модели, а о создании на её основе автомобилей различного назначения. Среди нескольких экспериментальных образцов, поступивших из Германии в Москву в 1946 году, были и целых четыре варианта автомобилей для перевозки грузов – два грузопассажирских универсала и два фургона с «глухими» стенками, причем одна пара кузовов была цельнометаллической, а два остальных – комбинированными, с деревянными бортами. Их-то как раз и разработали инженеры DKW, которые до войны активно использовали дерево для изготовления автомобильных кузовов.
Идея создания на базе легковой машины компактного крытого «грузовичка» для перевозки небольших партий грузов понравилась советской стороне, поэтому универсал и фургон были утверждены для запуска в серию.
Однако из-за нехватки листовой стали и необходимости изготовления новых штампов от более элегантных цельнометаллических версий отказались в пользу «деревяшек». При этом Министерство автотракторной промышленности и руководство МЗМА для облегчения задачи решило отказаться от наиболее массивного штампа крыши в пользу… мягкого верха из
искусственной кожи, который туго натягивался на силовой остов из поперечных и продольных деревянных элементов! Заодно немецкий проект немного упростили по дизайну, отказавшись от сложных закруглений деревянных стоек и створок торцевой двери.
Однако не будем забывать о том, что кузов «Кадетта-Москвича» был не рамным, а несущим! Подобное ослабление неминуемо привело бы к катастрофическому падению его жесткости на изгиб и кручение, если бы не важное «но»: в пол машины еще на стадии разработки немецкими конструкторами был заложен большой запас прочности, который позволял отказаться от крыши и боковин. Именно поэтому силовая основа немецкого автомобиля даже «в голом виде» по жесткости была сравнима с лонжеронной рамой.
Несущая структура кузова МЗМА-400-420 выдерживала даже «снос крыши»!
В отличие от грузопассажирских универсалов, в уместности выпуска такого небольшого фургончика не сомневалось ни руководство завода, ни чиновники из министерства. Ведь в послевоенной стране использование куда более экономичной малолитражки для перевозки небольших партий грузов позволяло не гонять «попусту» технику вроде «полуторок».
Интересно, что на самом МЗМА изготовлением элементов деревянного каркаса кузова не занимались по простой причине – не было ни условий для подготовки и сушки древесины, ни соответствующего технологического оборудования. Поэтому производством «деревяшек» занялись смежники. Кроме самого завода в Москве, выпуск фургонов Москвич 400-422 вскоре после начала производства в 1948 году наладили и за пределами столицы, причем в разных уголках страны. Сначала «деревянные» Москвичи начали собирать на комбинате автофургонов в Чувашской АССР, а чуть позже – на Горьковском кузовном заводе.
Увы, практический опыт эксплуатации деревянных фургончиков в нашем климате показал их недолговечность. После дождей двери разбухали и переставали открываться, а в жару – напротив, усыхали настолько, что их невозможно было закрыть. От подобных перепадов детали быстро расшатывались, и конструкция теряла герметичность.
Вдобавок деревянный кузов боялся перегрузки, вследствие чего быстро разваливался при перевозке компактных, но тяжелых грузов – например, мешков с монетами из телефонов-автоматов. В результате кузова фургончиков просто разрушались в процессе эксплуатации! Не сильно помогло даже упрочнение силовой основы при модернизации базового Москвича, вследствие которого фургон получил индекс М-401-422. Но несмотря на то, что базовый «четыреста первый» сняли с производства еще в апреле 1956 года, фургончик 401-422 выпускали вплоть до начала 1957-го. Ведь оказалось, что тысячам предприятий подобный автомобиль был нужен как воздух, а универсал и фургон на базе новых моделей Москвича еще не были освоены.
Несмотря на недостатки конструкции и недолговечность материала, этот фургончик внёс весомый вклад в развитие многих отраслей народного хозяйства – в частности, он сделал много для перевозки почты и обслуживания телефонных сетей, а также для предприятий мясомолочной промышленности. Всего же было изготовлено чуть более 11 000 экземпляров «деревянных Москвичей».
Пятидесятые: буханка и другие
Практически одновременно с прекращением выпуска фургона Москвич в СССР началось производство однообъемного автомобиля вагонной компоновки — легендарной «буханки». В 1955 году конструкторы Ульяновского автозавода получили техническое задание на создание автомобиля грузоподъемностью более 800 кг, серийное производство которого началось в 1958-м. Среди десятка модификаций на шасси ГАЗ-69 существовал и цельнометаллический фургон, причем на УАЗ-450 первых выпусков задняя боковая дверь отсутствовала, а багаж загружался через задние створки. И это еще не всё: на ранних «буханках» передние двери открывались против движения!
Роковые, экспортные и дешевые: вспоминаем серийные двухдверные автомобили СССР
Несмотря на свои многочисленные заокеанские «корни», советская автомобильная промышленность развивалась своим путём. Автомобиль был не роскошью и предметом личного владения, но средством передвижения для перевозки грузов и пассажиров в служебных целях, ведь само понятие «частный транспорт» в СССР до пятидесятых годов практически отсутствовало. Именно поэтому советские машины всегда отличались простотой, функциональностью и практичностью, которые к автомобилям с двухдверным кузовом относятся слабо. И хотя само существование такого типа кузова на 1/6 суши в определённый момент было под угрозой, за всю 60-летнюю историю легкового автопрома СССР автомобилей с парой боковых дверей выпускалось немало. Отметим, что в наш экскурс-обзор намеренно не включены мелкосерийные автомобили, а также кабриолеты – то есть, мы ведём речь о серийных автомобилях с цельнометаллическим несущим кузовом.
О тдельная история – двухместная и, разумеется, двухдверная же мотоколяска СЗД Серпуховского мотозавода, которая по понятным причинам имела именно такой тип кузова. Однако в силу специфики её назначения она также остаётся за рамками нашей статьи.
Начало
В довоенной Европе всегда хватало двухдверных автомобилей – как правило, это были недорогие и предельно упрощенные экипажи. Еще с двадцатых годов в Германии выпускались Hanomag 2/10, BMW 3/15 Dixi и Opel P4, представлявшие собой компактные и не слишком мощные автомобили – как сказали бы сейчас, сегмента лоу-кост.
Позже, уже в тридцатые годы, к ним присоединились французский Renault Juvaquatre и такие «глобальные» проекты, как Volkswagen Kafer и Opel Kadett. С последнего, кстати, как раз и началась история советских двухдверок, причем в определённой степени драматическая.
В тридцатые годы на Московском автомобильном заводе имени КИМ занялись разработкой малолитражного автомобиля КИМ-10-50. Постановление экономического совета при совнаркоме СССР порекомендовало взять в качестве прообраза английский автомобиль Ford Prefect, а художник-конструктор ГАЗа Валентин Бродский «нарисовал» двухдверный кузов, стилистически напоминавший уменьшенный и «малодверный» ЗИС-101А.
В 1940 году журнал «За рулем» прочил первенцу завода КИМ светлое будущее: «У малолитражного КИМ-10 большая будущность. В ближайшие годы его широко используют для внутриколхозной связи, обслуживания почты. Он станет также незаменимой учебной машиной». Но вышло иначе.
Уже когда в США были заказаны чертежи и пресс-формы для кузовного производства, произошел скандал. Официально утверждалось, что Наркомсредмаш во главе с наркомом Лихачёвым вследствие ряда самовольных изменений ухудшил проект — в том числе, и путём выбора всего двух дверей вместо четырех. Однако причина была другой – сообщение о запуске новой малолитражки в производство появилось в газете «Известия» раньше, чем автомобиль прошел приёмку в Кремле!
Прочитав утреннюю прессу, Иосиф Виссарионович тут же приказал Лихачёву доставить автомобили на осмотр к 12 часам дня, но сделать это смогли только к вечеру, и Сталин просто отказался смотреть машины.
В нескольких версиях также существует легенда, что показательно двухдверный вариант Сталин позднее «зарубил» очень оригинальным способом — он попросил представителя завода, сидящего на заднем сидении, принести курительную трубку, которую Иосиф Виссарионович якобы забыл в кабинете. Пока обомлевший конструктор сообразил, что сможет выйти, высадив водителя, а не вождя, прошла целая вечность. В итоге из-за нелюбви Сталина к двухдверкам и неудачному стечению обстоятельств Лихачёва понизили в должности до директора предприятия ЗиС, а директор завода КИМ Кузнецов и вовсе получил 15 лет лагерей.
После этого КИМ 10-50 был оперативно модернизирован до модели 10-52 с учетом всех пожеланий вождя. Причем быстрая «модернизация» была довольно своеобразной – по сути, советские конструкторы просто в спешном порядке «перерисовали» немецкий Opel Kadett. Выпуск четырехдверного автомобиля планировали начать 1 июня 1941 года, но стать серийным ему в это время не судилось – началась Великая Отечественная война.
Послевоенный период
Уже после войны к идее производства малолитражного массового автомобиля вернулись, но заниматься созданием новой конструкции с чистого листа было слишком долго и хлопотно. В отличие от модели-неудачницы КИМ-10-50, в качестве прототипа для КИМ-10-52 был выбран не Ford, а Opel Kadett K 38 – этот автомобиль хоть и был выпущен еще в 1937 году, но практически полностью соответствовал всем требованиям, которые выдвигались в постановлении совнаркома к автомобилю КИМ в 1939-м.
Немцы сразу предлагали потребителю выбор: Kadett можно было купить как с двух-, так и с четырехдверным кузовом, причем в разных комплектациях и модификациях.