Автомобили с двигателем 1nz fe

Бензиновый двигатель 1NZ-FE. Немного общей информации.

Специально для установки на малый класс автомобилей «Тойота» была разработана линейка двигателей серии NZ. Первые моторы стали выпускать в 1997 году, их производство продолжается и в настоящее время. Этот двигатель по праву считается одним из самых долговечных при правильном обслуживании, ведь даже сегодня его устанавливают на новые модели автомобилей. Базовый вариант – двигатель 1NZ-FE объемом 1,5 литра и мощностью 109 л. с.

В первую очередь хотелось бы сказать о так называемой среди автомобилистов одноразовости этого мотора. Дело в том, что все японские силовые агрегаты тех времен делали тонкостенными из алюминиевого сплава. Возможность перегильзовки отсутствовала. По этой простой причине нет возможности при необходимости выполнить капитальный ремонт. Это и являлось тем основным фактором, который сдерживал многих от покупки б/у автомобиля с двигателем серии NZ. Ведь пробег могли и скрутить, а в случае чего придется брать контрактный двигатель 1NZ-FE, а это удовольствие не из дешевых.

Это мотор поперечного расположения на 4 цилиндра с системой газораспределения DOCH. Получается, что каждый цилиндр имеет по 4 клапана. ГРМ двухвальный верхнего расположения. В действие приводится от роликовой цепи. На валу установлена «тойотовская» система изменения фаз газораспределения типа VVT-i. Вес этого силового агрегата всего 112 килограмм, а суммарный моторесурс составляет примерно 200 000 часов. Количество масла в системе – 3,7 литра, а расход горючего – 13 литров в городском цикле, 6 – по трассе и 9 в смешанном цикле. Вряд ли можно назвать этот мотор экономичным, особенно если речь идет о регулярной городской езде.

Если соблюдать регламентные сроки проведения планового технического обслуживания, то этот мотор способен ходить примерно 500 000 километров. После чего его обычно меняют на контрактный. Основные условия для нормальной работы силового агрегата следующие: замена масла и фильтрующих элементов каждые 10 тысяч километров; регулировка зазора клапанов раз в 20 000 километров; замена цепи ГРМ каждые 150 тыс. км; замена антифриза в системе охлаждения раз в 1,5-2 года. Также желательно заливать масло для двигателя 1NZ-FE, которое прописано заводом-изготовителем. Наиболее популярные бренды, которые полностью подходят по допускам, – это «Мотюль» 5w30, «Ельф» и др. Не стоит забывать о периодической замене воздушного фильтра. Желательно осматривать его каждые 20 000 километров и при необходимости устанавливать новый.

У многих водителей, которые ежедневно проезжают достаточно большие расстояния, рано или поздно наступает момент, когда приходится начинать искать новый мотор. И не потому, что двигатель использовался неправильно, просто его ресурс вышел. В этом случае многие отправляются на разборки в поисках нового сердца для своего автомобиля. Средняя цена контрактного двигателя 1NZ-FE примерно 30-35 тысяч рублей. Не очень-то и дорого. Но тут нужно быть внимательным. Пробег иногда определить достаточно сложно, а он тут играет определяющую роль. Ведь если мотор такого плана отбегал уже больше половины своего ресурса, то вряд ли имеет смысл его покупать.

Достоинств у этого мотора гораздо больше, нежели недостатков. Начнем с самого основного. Во-первых, этот японский силовой агрегат зачастую ходит именно столько моточасов, сколько прописано заводом-изготовителем. А если взять во внимание, что далеко не все водители соблюдают регламентные сроки и жалеют двигатель, то это уже показатель. Во-вторых, это достаточно легкий и компактный ДВС, снять и поставить который не составляет труда. Следовательно, расходы на его ремонт будут не такими большими, как ожидается. Несмотря на то что капитальный ремонт двигателя 1NZ-FE не выполняется, в случае мелкой поломки она с легкостью восстанавливается. Это обусловлено тем, что все мотористы изучили конструкцию японского мотора от А до Я. Да и цена на новый контрактный ДВС более чем приемлема.

Первому японскому двигателю 1NZ-FE уже примерно 20 лет. Все эти годы он постепенно улучшался. Но как был с начала производства не ремонтопригодным, таковым и остался в настоящее время. Пожалуй, это единственный его большой недостаток. Но в это же время линейка NZ пользуется огромной популярностью и спросом. Не просто так эти двигатели ставят на многие малолитражки «Тойота». По меньшей мере, это говорит о целесообразности подобной процедуры. Если вовремя менять масло, цепь ГРМ и другие важные механизмы и узлы, то этот мотор прослужит достаточно долго. На самом деле 300 тысяч пробега – это не так и мало. Многие водители, которые проводят целые дни за рулем, накатывают такие цифры за 5-6 лет. Что уже говорить о тех, кто пользуется машиной только для того, чтобы съездить на работу и обратно. В целом можно сказать о том, что это достойный двигатель, который используется и в настоящее время. Он не слишком экономичный и любит только хорошее масло и бензин. В остальном же этот мотор неприхотлив и работает как часы достаточно длительное время при надлежащем уходе.

Источник

Двигатель Toyota 1NZ-FE

1.5-литровый двигатель Тойота 1NZ-FE выпускается с 1999 года на японском заводе компании. Агрегат ставится на компактные модели и оснащается фазорегулятором VVT-i только на впуске. За время выпуска мотор получил ряд обновлений и существуют версии 2003, 2005 и 2010 года.

К серии NZ также относят двс: 1NZ‑FXE и 2NZ‑FE.

Технические характеристики двигателя Toyota 1NZ-FE 1.5 литра

Описание устройства мотора 1NZFE 1.5 литра

Этот компактный мотор был разработан японским филиалом компании и появился в 1999 году. По конструкции агрегат сильно напоминал своего более объемного собрата с индексом 1ZZFE: здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка, цепной привод ГРМ и фазорегулятор типа VVT-i на впуске. Первая версия не имела гидрокомпенсаторов и клапана периодически требовали регулировки.

В 2003 году появилась слегка обновленная версия данного мотора или так называемый тип 03. Агрегат отличался наличием гидрокомпенсаторов, клапана EGR и более горячим термостатом. Уже в 2005 году был представлен двигатель тип 05 с электронным дроссельным узлом ETCS-i. В 2010 году дебютировал агрегат тип 10 и отличался адаптацией под более строгие эконормы. Все модификации этого двигателя выпускались параллельно, что вносит некоторую путаницу.

Русскоязычный мануал для моторов NZ вы можете скачать тут

Источник

Серия NZ. Двигатели 1NZ-FE, 1NZ-FXE, 2NZ-FE

Двигатели серии NZ представляют из себя четырех цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров. Головка блока так же как и сам блок цилиндров состоит из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Впрыск топлива осуществлен по системе SFI — так называемый последовательный впрыск топлива. Таким образом у каждой форсунки имеется свой провод, на который ECU подает сигнал каждой форсунке в определенный момент времени и на определенное время, в зависимости от условий работы двигателя. Вся серия NZ оснащается системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,5 л(1497)
Мощность, л.с.(Н · м) 76(115)
Система впрыска EFI, Распределенная
Система зажигания DIS-4

Двигатель 1NZ-FXE был произведен самым первым во всей серии. Его производство было начато в Японии. Диаметр цилиндра составляет 75 мм, а ход поршня 84,7 мм. На него устанавливались кованные шатуны и алюминиевый впускной коллектор. Степень сжатия очень высока и составляет 13:1. Вместе с высокой степенью сжатия впускные клапана закрываются с запаздыванием, чем симулируется цикл Аткинсона, а не обычный цикл Отто. Что в свою очередь положительно сказывается на эффективности двигателя.

Из-за того, что впускной клапан закрывается с опозданием во впускной коллектор возвращается часть смеси из цилиндра, это отрицательно сказывается на мощности, но положительно на эффективности и экологичности. Такая комбинация 1NZ-FXE отлично подходит для использования на так называемых «гибридных» автомобилях HSD(Hybrid Synergy Drive), на которых пик крутящего момента и мощности имеют меньшее значение. Мощность сего агрегата составляет 76 л.с. при 5000 оборотах в минуту и 115 Н · м при 4000 оборотах в минуту.

Двигатель 1NZ-FXE с системой HSD(Hybrid Synergy Drive) получил достаточно много наград «Двигатель Года»:

Best Eco-friendly 2000
Best Eco-friendly 2001
Best New Engine 2004
Best Fuel Economy 2004
Best 1.4-litre to 1.8-litre 2004
International Engine of the Year 2004
Best Fuel Economy 2005
Best 1.4-litre to 1.8-litre 2005
Best Fuel Economy 2006
Best 1.4-litre to 1.8-litre 2006

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Prius (с 2000-го по 2006-й год)

Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,5 л(1497)
Мощность, л.с.(Н · м) 109(139)
Система впрыска EFI, Распределенная
Система зажигания DIS-4

Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 33,5°. Диаметр впускных клапанов 30,5 мм. Диаметр выпускных клапанов 25,5 мм.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Yaris/Echo
Scion xA / Ist
Scion xB (1-е поколение) / Toyota bB (1-е поколение)
Toyota Vios
Toyota Raum
Toyota Porte
Toyota Platz
Toyota Ist
Toyota Auris
Toyota Fun Cargo
Toyota Premio
Toyota Allion
Toyota Sienta
Toyota WiLL
Toyota Probox
Toyota Ractis
Toyota Corolla
Toyota Corolla Axio
Toyota Corolla Fielder
Toyota Corolla RunX
Toyota Corolla Allex
Geely CK (Производится по лицензии)
Geely MK (Производится по лицензии)

Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,3 л(1298)
Мощность, л.с.(Н · м) 84(121)
Система впрыска EFI, Распределенная
Система зажигания DIS-4

Двигатель 2NZ-FE производился с 1999-го года. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1298 куб. см). Диаметр цилиндра 75 мм, а ход поршня 73,5 мм. Степень сжатия составляет 10,5:1. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель оснащен системой VVT-i второго поколения.

Мощность двигателя составляет 84 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 121 Н · м при 4400 оборотах в минуту.

Двигатель был разработан компанией Yamaha в 1999 году.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Yaris / Echo / Vitz
Toyota Vios
Toyota Platz
Toyota Porte
Toyota Corolla E140 (Пакистан)

Источник

Двигатель Toyota 1NZ-FE

Серия двигателей Toyota под индексом NZ – это современные агрегаты с небольшим объемом. Начало выпуска 1NZ-FE – 2000 год. Универсальные характеристики позволили применить его во многих автомобилях концерна и даже продать лицензию на использование в других автомобилях.

В 2007 году концерн прекратил выпускать двигатель 1NZ-FE, отдав предпочтение более объемистым и сильным агрегатам. Конструкцию мотора многие считают надежной, хотя и жалоб от водителей авто с таким агрегатом также достаточно.

Технические характеристики

Заводские характеристики 1NZ-FE сделали двигатель популярным в Японии, странах СНГ и в Европе. Американцы восприняли агрегат, как слишком маломощный. В цифрах выглядит так:

Производился мотор из легкого алюминиевого сплава. Как и все агрегаты Toyota того времени имел тонкие стенки и делал ремонтные размеры поршней невозможными.

Тем не менее, ресурс двигателя на практике доходит до 300-400 тысяч километров пробега. Главным критерием долгой жизни мотора является качество масла и топлива. Своевременное обслуживание сделает работу долговечной и надежной.

Привод ГРМ в двигателе Toyota 1NZ-FE – это цепь. Подобная конструкция избавляет водителя от необходимости периодически менять этот элемент, но эксперты советуют все же раз в 100 тысяч километров или при покупке подержанного автомобиля с этим агрегатом произвести такую процедуру, как замена цепи 1NZ-FE.

Недостатки двигателя

Также на практике у водителей возникали такие жалобы:

Непоправимых проблем с агрегатом не происходит, а в самом плохом случае можно привезти из Японии контрактный двигатель 1NZ-FE.

Куда устанавливался агрегат?

В силу своей универсальности двигатель устанавливался на широкий модельный ряд автомобилей Toyota:

Также по лицензии двигатель устанавливали на китайские Geely CK и MK, Great Wall C10.

За многие годы эксплуатации на самых разных автомобилях, включая коммерческие, двигатель 1NZ-FE зарекомендовал себя, как надежный, но достаточно требовательный агрегат.

Источник

1NZ-FE 1.5 MPI 105/110/115 л.с — двигатель Тойота Ярис/Аурис/Королла. Характеристики, обслуживание и поломки

В независимом обзоре рассказано о бензиновом двигателе Тойота Ярис, Тойота Аурис и Тойота Королла — 1NZ-FE 1.5 MPI VVT-i мощностью 105/110/115 лошадиных сил на 16 клапанов. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, конструктивными особенностями, наиболее частыми поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками обладает “атмосферник” компании Toyota Motor Corporation.

Официальная презентация японского атмосферного бензинового 16-ти клапанного двигателя объемом 1.5 литра с распределенным впрыском топлива MPI серии 1NZ-FE (1НЗ-ФЕ) состоялась в июле 1999 года на международном Токийском автомобильном салоне. Атмосферный мотор 1NZ—FE 1.5 MPI был представлен производителем, как стоковый (массовый) бюджетный узел инновационной на то время линейки «NZ-Series», который должен был стать ключевым в ассортиментной гамме японской компании, предназначенный для большинства компактных и среднеразмерных переднеприводных моделей.

Бензиновая моторная гамма “NZ—Series” также включает в свой состав следующие серии двс: 2NZ‑FE 1.3 и 1NZ‑FXE 1.5.

Рассматриваемая силовая установка разрабатывалась японскими специалистами в процессе пяти лет и в массовую сборку узел был запущен лишь в середине 1999 года. Справочно заметим, что “атмосферник” серии 1NZ-FE находится на сборочном конвейере более 20 лет (двс подвергался трем серьезным модернизациям) и пока не спешит покидать мировые рынки. Благодаря нескольким модернизациям, рассматриваемый двигатель практически не отличается от многих современных аналогичных моторов, представленных на рынке. На сегодняшний день силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 MPI производится только на одном заводе, который расположен в Японии. Обозреваемый двигатель в большей степени предназначен для азиатских стран, однако его также можно встретить под капотом разнообразных моделей, реализуемых компанией Toyota на территории западноевропейских государств.

Атмосферная силовая установка до 2017 года также устанавливалась на некоторые модели компании Тойота, которые официально продавались у официальных российских и украинских дилеров. За свою богатую историю мотор 1NZ-FE 1.5 VVT-i прославился тем, что был базовым узлом для таких моделей, как: Тойота Аурис (кузова E150 и E180), Тойота Королла (кузова E120, E140 и E160), Тойота Ярис (кузова XP10, XP9 и XP130), Тойота Аллион (кузова T240 и T260), Тойота Порте (кузова AP10 и XP140), а также Тойота Сиента (кузова XP80 и XP170).

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 1NZ—FE 1.5 MPI

Стоит заметить, что первым автомобилем, с которого началась история японского двигателя длиною в два десятка лет, была компактная модель Toyota FunCargo (кузов XP20), более известная в России, как Toyota Yaris Verso. Данная модель предназначалась лишь для внутреннего японского рынка и именно с этого “заводного” автомобильчика началось бурное шествие бюджетного 1.5-ти литрового силового агрегата по мировым рынкам.

За все время производства японского узла с маркировкой 1NZ-FE, компания Toyota три раза подвергала свой стоковый мотор глубокой модернизации (версия от 2003 года – индекс “03”, версия от 2005 года – индекс “05” и версия 2010 года – индекс “10”). Для справки заметим, что после каждой модернизации, силовая установка получала целый ряд заметных изменений и обновлений. По своей сути, конструкция японского среднеобъемного бензинового двигателя достаточно сильно схожа с более мощным узлом серии 1ZZ—FE, входящий в моторную гамму компании Toyota — “1ZZ Series”.

Рассматриваемый японский “атмосферник” обладает типовым строением и штатно оснащается рядным четырехцилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вмонтированными чугунными гильзами (установлена открытая рубашка охлаждения, что свойственно для большинства аналогичных японских моторов того времени. В свою очередь, головка блока цилиндров (ГБЦ), рассчитанная на 16 стандартных клапанов изготавливается из жаропрочного алюминия и оснащается гидравлическими компенсаторами (гидрокомпенсаторы начали устанавливать после второй модернизации, а именно с середины 2003 года, после которой двс была присвоен дополнительный индекс “03”). Что касается газораспределительного механизма, то он по умолчанию комплектуется одним фазовращателем фирменной системы VVT-i (стоит на впускном валу) и однорядной приводной цепью ГРМ, рассчитанной примерно на 180-200 тысяч километров пробега до первого обслуживания.

А теперь мы коротко рассмотрим три модернизации, которым подвергали в процессе производства японский бензиновый “атмосферник” — 1NZ-FE 1.5 MPI, оказавшие серьезное влияние на развитие силового агрегата. Первое обновление двигателя 1NZ-FE произошло в середине 2003 году, благодаря которому модернизированная версия с индексом “03” получила гидравлические компенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически), клапан EGR и более долговечный термостат системы охлаждения. Второе обновление, прошедшее в конце 2005 года, после которого двигатель получил индекс “05”, одарило японский узел более эффективной электронной дроссельной системой ETCS-i. Третье и заключительное по счету обновление, прошедшее в начале 2010 года (мотор получил индекс “10”), наградило японский “атмосферник” более экологичный системой выхлопных газов, соответствующей строгим современным экологическим нормам. Справочно отметим, что все версии рассматриваемого в статье двигателя производились в одно время, из-за чего большинство автовладельцев часто путается, относительно того, какая именно модификация силовой установки стоит под капотом их автомобиля.

КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 1NZ—FE 1.5 VVT—i 16v 105—115 Л.С

РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ—FE 1.5 VVT—i, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА АУРИС Е180 2015

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПОД КАПОТ КОТОРЫХ СТАВИТСЯ МОТОР 1NZ—FE 1.5 MPI VVT—i

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ЯПОНСКОГО БЕНЗИНОВОГО “АТМОСФЕРНИКА” — 1NZ—FE 1.5 MPI

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МОТОРА 1NZ—FE 1.5 MPI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

Если исходить из многочисленных отзывов владельцев и мнений автомехаников, которые найти на профильных сайтах (Драйв.ру и/или Дром.ру), то все самые распространенные неисправности, так или иначе проявляющиеся при эксплуатации 1.5-ти литровой 16-ти клапанной силовой установки Toyota серии 1NZ-FE, можно условно объединить в пять условных проблемных групп, которые отражены в списке ниже.

1. Недолговечный фазовращатель и цепной привод газораспределения. Со слов автомехаников, однорядная цепь ГРМ у японского двигателя достаточно непродуманная с шагом звеньев равным восьми миллиметрам, поэтому и ресурс данного компонента газораспределения очень ограничен (в среднем, цепь у данного двс ходит до 150 тысяч километров пробега). Если проморгать замену цепи ГРМ, то перескок ее просто неминуем, а результатом становится «дружественная встреча» поршней с клапанами, после чего последние приходят в негодность. Кроме цепи ГРМ, малым сроком службы у японского мотора славится фазовращатель изменения фаз газораспределения системы VVT-i, установленный на впускном валу. Справочно отметим, что многие автоспециалисты настоятельно рекомендуют владельцам автомобилей при замене приводной цепи также менять и фазорегулятор.

2. Увеличенный расход смазки на угар. Наиболее распространенной болячкой обозреваемого японского силового агрегата, является масложор, который становится особенно заметным после 100 тысяч километров пробега. Главными причинами, вызывающими масляный жор, автомеханики называют ускоренный износ маслосъемных колпачков, глубокое залегание поршневых колец и быстрое загрязнение системы вентиляции картерных газов.

3. Плавают обороты на холостых. Японский силовой агрегат очень любит, когда его заправляют качественным топливом и заливают оригинальное моторное масло, в противном же случаи, некоторые элементы мотора имеют свойство ускоренно обрастать отложениями (нагаром), особенно его клапана. Плавающие обороты зачастую становятся следствием использования плохих горюче-смазочным материалов. Зачастую подобная неприятность быстро разрешается чисткой системы при помощи специальных автохимических средств. В том случае, если прочистка дросселя и клапана ISCV результата не дала, тогда стоит дополнительно промыть датчик MAF/MAP с клапаном вентиляции картерных газов.

4. Частые течи смазки. Как и все другие серии двс тойотовской линейки “NZ”, обозреваемый японский узел также сильно склонен к течам моторного масла, причем слабых мест здесь предостаточно. В большинстве случаев, смазка неспешно сочится в районе гидронатяжителей, из-под клапанной крышки и/или заднего сальника коленвала.

5. Другие хронические неполадки. К другим мелким неполадкам, многие автомеханики зачастую относят недолговечные опоры (подушки) силовой установки, капризный датчик давления масла и ремень генератора. Кроме того, двигатели первых модификаций (до модернизации в 2003 году) не оснащались гидравлическими компенсаторами, из-за чего владельцу автомобиля нужно каждые 60-80 тысяч километров пробега вручную регулировать тепловые зазоры клапанов.

РЕГЛАМЕНТ ПРИЗВОДИТЕЛЯ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДВС 1NZ—FE 1.5 MPI

Как итог отметим, что со слов автомехаников, предельный ресурс бензинового атмосферного двигателя Toyota с заводской серией 1NZ-FE объемом 1.5 литра на 16 клапанов, оснащенного механизмом фазорегуляции VVT-i составляет порядка 260-280 тысяч километров пробега до наступления первых критических неисправностей или выхода из строя, при условии систематичного интервального обслуживания силового агрегата в соответствии с регламентом завода-изготовителя.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Источник