Автомобили с двигателем vr6
Всё о двигателях Volkswagen 3.6 VR6 FSI (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA), семейство EA390 (2 поколение VR6)
Всё о двигателях 3.6 VR6 FSI (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA), семейство EA390 (2 поколение VR6)
В 2005 году концерн Фольксваген запускает в серийное производство второе поколение рядно-смещённых двигателей VR6. Новая линейка отличается от первого поколения новым чугунным блоком с уменьшенным до 10.6° углом развала между цилиндрами, появлением системы непосредственного впрыска топлива FSI и тем, что помимо двигателя 3.2 VR6 FSI, теперь появляется и самый объёмый представитель двигателей VR6 производства Volkswagen: 3.6 VR6 FSI. Подробнее о конструкции двигателей VR6 второго поколения объёмом 3.2 и 3.6 литра с системой FSI можно прочитать в Программе самообучения 360.
В основе семейства EA390 лежит фирменный VR-образный чугунный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным (угол развала цилиндров блока двигателя второго поколения равен 10.6°, а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке). Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм (или 95,9 мм), новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12.0 (или 11,4). Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.
Не смотря на то, что формально такой двигатель имеет скорее V-образное строение чем рядное, он накрыт одной головкой блока с двумя распредвалами и 24 клапанами (по 4 клапана на каждый цилиндр). Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. На новом 3.6-литровом моторе установлена топливная система с непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах.
1) Диапазон изменения угла впускных валов 52°, а выпускных 42° (2005 по 2010 год).
2) Диапазон изменения угла впускных валов 52°, а выпускных 32° с целью снижения попадания выпускных газов в так сжатия (2010 по 2021 год). С 2010 года были изменения по каналам подачи масла в фазарегуляторы, что повысило скорость изменения фаз при работе двигателя.
На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией.
Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.
Топливо подача с непосредственным вспрыском в цылиндры и ТНВД с одним плунжером.
Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей. Каждая цепь имеет гидравлический натяжитель и успокоитель. После 2010 года был изменен маслянный насос и механизм гидроннятяжителей цепей ГРМ, что снизило нагрузку на цепи и увеличило срок службы цепей ГРМ с 200 тыс.км. до 300-350 тыс.км.
Характеристики двигателей 3.6 VR6 FSI, EA390 (249 — 300 л.с.)
Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA390 (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA)
Годы выпуска: 2005-н.в
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 95,9 мм (или 96,4 мм)
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 11,4 (или 12,0)
Объем двигателя: 3598 куб.см (при ходе поршня 96,4 мм) или 3580 куб.см. (при ходе поршня 95,9 мм)
Мощность двигателя и крутящий момент:
CMTA — 249 л.с. (183 кВт) при 5500 об/мин, 360 Нм при 3 500 — 5 000 об/мин.
CDVA — 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об/мин, 350 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BHK, BHL, BLV, CGRA, CMVA, CHNA, CDVC — 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин, 360 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BWS — 300 л.с. (220 кВт) при 6600 об/мин, 400 Нм при 2 400 — 5 300 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Touareg)
город — 14,5 л/100 км
трасса — 8,8 л/100 км
смеш. — 10,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 6,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
В период с 2005 года по 2010 год (продольная компоновка)
Audi Q7 4L (11.2007 — 08.2009) — 280 л.с. BHK
Porsche Cayenne 957 (02.2007 — 05.2010) — 290 л.с. M55.01
Volkswagen Touareg I 7L (10.2005 — 02.2010) — 280 л.с. BHK, BHL
В период с 2010 года по 2018 год (продольная компоновка)
Audi Q7 4L (c 2009 по 2015)
Porsche Cayenne 958 (04.2010 — 05.2018) — 300 л.с. M55.02. обозначение: CEYA
Volkswagen Touareg II NF (05.2010 — 04.2017) — 280 л.с. обозначение: CGRA
Volkswagen Touareg II NF (02.2010 — 07.2018) — 249 л.с. обозначение: CMTA
Volkswagen Phaeton (10.2008 — 03.2016) — 280 л.с. обозначение: CMVA, CHNA
В период с 2008 по 2016 (поперечная компоновка)
Skoda Superb 3T (09.2008 — 01.2015) — 260 л.с. обозначение: CDVA
Volkswagen Passat R B6/B7 (03.2008 — 10.2014) — 300 л.с. обозначение: BWS
Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 — 12.2016) — 300 л.с. обозначение: BWS
В период с 2016 года по настоящее время (поперечная компоновка)
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 по настоящее время) — 280 л.с. обозначение: CDVC
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 по настоящее время) — 249 л.с. обозначение: CDVD
Версии двигателя:
BHK (BHL — версия BHK для МКПП) — версия мощностью 280 л.с. при 6200 об/мин, и крутящим моментом 360 Нм при 2500-5000 об/мин, для VW Touareg 7L и Audi Q7 4L;
BLV — версия BHK для Passat и Passat CC с DSG;
BWS — версия с 300 л.с. для Volkswagen Passat R36 и CC. Отличается степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой;
CDVA — версия мощностью 260 л.с. для Skoda Superb со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5;
CDVC — версия мощностью 280 л.с. для VW Atlas/Teramont со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 6 и LEV3 для США;
CHNA, CMVA — версия мощностью 280 л.с. для VW Phaeton с АКПП-6;
CGRA — мотор мощностью 280 л.с. для Touareg NF с АКПП-8;
CMTA — мотор мощностью 249 л.с. для Touareg NF с АКПП-8 поставлялся только в Россию, а мощность была снижена прошивкой.
Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня (на VW Atlas/Teramont).
Сейчас в 2021 году выпускается в двух версиях: CDVC — 280 л.с., CDVD — 249 л.с. (CDVD — 249 л.с. поставляется только в Россию)
Создание двигателя VR6 и его модификации заканчивая BUGATTI Veyron
Уважаемы модераторы, не удаляйте данную тему, она очень интересна и полезна для общего развития и кругозора
И так, начну, мой друг Макс(Domestic)- по жизни, так и по форуму vento-club.com/ создал тему, про историю создания двигателя VR6 и его модификаций, прочитав тему я был очень удивлен, когда узнал, что даже в BUGATTI Veyron, устанавливают двигатель почти такой же как и мой двигатель VR6, но об этом позже, я благодарен другу за эту статью на нашем форуме и я спешу Уважаемые гости моего блога поделиться мои новыми знаниями с Вами!
Концерн Volkswagen AG прославился выпуском недорогих автомобильчиков, подходящих каждому по цене и по возможностям. Однако с ростом своего благосостояния, целевая аудитория машин этой марки начала желать большего. Но мало было просто комплектовать автомобили богатыми опциями. Был нужен отличный мотор, который вместился бы под капоты компактных Volkswagen.
Автор: Евгений Дударев
6-цилиндровые двигатели отличаются от 4-цилиндровых не только большой мощностью, но и своими немалыми габаритами. Однако большинству компактных автомобилей до Golf-класса включительно не было суждено обзавестись 6-цилиндровыми моторами: уж очень тяжело уместить такой агрегат в небольшом моторном отсеке. Как правило, небольшие машины имеют поперечно установленный двигатель и привод на передние колеса. Более того, для пущей экономии салонного пространства, непосредственно под капотом также размещаются коробка передач и дифференциал. Таким образом, моторный отсек небольшого автомобиля тесен ряду причин, а идея установить туда двигатель большего размера едва ли осуществима. Конечно, никто не запрещает установить мотор продольно, но тогда увеличится длина капота и за счет этого пострадает вместительность салона, а габариты компактной машины «от бампера до бампера» также должны быть компактными. Даже попытка установить двигатель V6 не всегда может оказаться успешной: этот мотор хоть и короче рядного, но в зависимости от угла развала цилиндров (как правило, 60° или 90°) оказывается на порядок шире его. Кроме того, конструкция V-образного мотора предполагает установку выхлопных коллекторов по обе его стороны, что также не идет на пользу компактности. Поэтому долгое время небольшие машины, и VW Golf в том числе, обходились лишь рядными 4-цилиндровыми агрегатами и не более того. Конечно, сейчас среди современных автомобилей существует целый ряд так называемых «горячих хэтчбэков» с мощными 6-цилиндровыми моторами, установленными под капотом. Правда, далеко не всем производителям удается вместить мощный двигатель в моторный отсек: пример тому среднемоторный Renault Clio Sport. Но это уже совсем другая история.
Первое поколение VR6
Самую удачную попытку разработать 6-цилиндровый двигатель и вместить его в габариты передка небольшого хэтчбэка удалась конструкторам из концерна Volkswagen. В 1991 году команда инженеров, под руководством Фердинанда Пиха (Ferdinand Piech) совершила настоящий прорыв в моторостроении. Ими был разработан V-образный 6-цилиндровый двигатель с невероятно малым углов развала – всего 15°, и объемом в совсем «некомпактные» 2,8 литра. Такой агрегат устанавливался на 3-е поколение VW Golf и сейчас известен как VR6. Особенностями мотора было то, что по размерам он скорее походил на рядную «четверку»: узкий и короткий. Он легко бы уместился в крохотного Polo, правда из-за мотора цена этого автомобиля сильно бы подскочила. Более того, компактные VR6 поставлялись для Mercedes-Benz – минивэна V-класса, так как все V6 их собственного производства никак не помещались под капотами. Итак, что же удалось сделать команде Пиха.
Благодаря углу в 15° между цилиндрами, мотор VR6 получился довольно коротким: его длину можно охарактеризовать как «четыре с половиной цилиндра». Однако в это же время стандартный V6 по длине равен «трем с половиной цилиндрам», выстроенным в ряд. Тем не менее, размеры VR6 как раз подходят для установки его в моторный отсек компактных хэтчбэков, чего не скажешь об обычном V6, который невероятно более широкий. Такова его конструкция, то есть полностью симметричная относительно продольной оси. По обе стороны широкого блока цилиндров располагаются выхлопные коллекторы, впускной – по центру.
Конструкция двигателя VR6 предполагала асимметрию – как у рядных агрегатов. То есть, впускной коллектор с одной стороны, а выпускной, при чем сразу для всех его 6 цилиндров, с другой. Как ни крути, но воплотить в жизнь такое расположение нескольких громоздких компонентов для V6 еще никому не удавалось.
Двигатель, разработанный для концерна Volkswagen, удивителен не только этим. Гений Фердинанда Пиха создал V-образный двигатель, цилиндры которого, благодаря малому углу развала, находятся в одном блоке. Поэтому двигатель гораздо легче традиционных V6. От рядных агрегатов VR6 отличается тем, что его цилиндры располагаются в шахматном порядке, а не в одну линию.
Второе поколение VR6
Первое поколение этих моторов имело по два клапана на цилиндр и один распредвал — классический SOHC. Но такое состояние дел не устраивало талантливого инженера, и он принялся за создание 24-клапанного мотора той же схемы. Это было не самой простой задачей: ее удалось решить только летом 1999 года. В чем же была сложность?
Если говорить об обычном рядном агрегате, то «подарить» ему 4 клапана на цилиндр несложно: их открытием-закрытием будут управлять 2 распредвала. То есть по одному валу на каждую группу однотипных клапанов (впускных либо выпускных). С V-образным двигателем также проблем нет, ведь, по сути, это всего лишь два рядных 3-цилиндровых двигателя, имеющих по 2 распредвала.
А как же быть с конструкцией агрегата VR6? Напомним, он не имеет двух блоков цилиндров как таковых: они тесно объединены вместе, а под общей крышкой клапанов располагаются 2 распредвала. Значит, при 24-клапанном механизме в головке блока цилиндров должны находиться сразу 4 вала, что уже само по себе звучит как-то сложно. Выход был один: усовершенствовать систему типа SOHC, основываясь на канонах DOHC.
Для этого, во-первых, необходимо расположить 4 клапана в весьма небольшом пространстве над поршнем, что достаточно сложно. Во-вторых, следует располагать механизм привода клапанов строго вертикально над ними. Иначе процесс открытия-закрытия клапанов может запаздывать, вызывать излишнее трение, что выльется в повышенный расход топлива и ограничении максимального числа оборотов. В-третьих, если экономить пространство в головке блока цилиндров и потому использовать 4-клапанный механизм SOHC, то придется пожертвовать применением в моторе системы изменяемых фаз газораспределения. Просто в случае с одним распредвалом изменение хода работы впускных клапанов тут же отразиться на работе выпускных: и те и другие будут, например, открываться раньше, что не допустимо.
Автомобили, оснащенные двигателями серии VR
В 1992 можно было приобрести 174-сильный VW Golf третьего поколения с мотором VR6.
Это был первый в Европе хэтчбэк сегмента C с 6-цилиндровым агрегатом. Два года спустя специально для автомобилей VW Corrado и полноприводного VW Passat Syncro этот мотор был «по-спортивному» расточен до 2,9 литра и выдавал уже 190 л.с. В 1997 году из базового блока силового агрегата буквально изъяли 1 цилиндр: так мир автомобилестроения познакомился с двигателем VR5.
С тех пор этот мотор, объемом 2,3 литра и мощностью в 150 л.с., можно обнаружить под капотом модели Passat, а с 1999 года и в моделях Golf и Bora.
24-клапанные модификации двигателей серии VR пошли в массовое производство в 1999 году.
Конструкция с двумя распредвалами и системой изменяемых фаз газораспределения придали им новых сил. С этого момента топ-версии моделей Golf, Bora и Passat имели под своими капотами 204 л.с. Кроме того, напарником этим моторам был выбран полный привод 4Motion. Надо упомянуть, что шильдик VR6 уступил свое место другому, свидетельствующему о наличии в автомобиле полноприводной трансмиссии. Мотор же VR5 DOHC появился лишь в 2001 году с прибавкой в мощности до 170 л.с.
В 2003 году развитие линейки агрегатов VR шло путем увеличения их рабочего объема. Так основой «заряженного» VW Golf R32 был, как можно догадаться, 3,2-литровый мотор.
Дополнительный объем увеличил мощность до 240 л.с. Данный двигатель открывает линейку силовых агрегатов для автомобилей. VW Touareg и Porsche Cayenne. А его форсированная до 250 л.с. версия устанавливалась на Audi TT.
3,2-литровый VR6 двигатель VW Passat пятого поколения получил систему непосредственного впрыска FSI. Также в 2005 году специально для североамериканского рынка был разработан немного иной силовой агрегат: угол развала цилиндров составляет всего 10,6о градуса, а рабочий объем увеличен до 3,6 литров. Его мощность составляет уже 276 л.с.
На этом я хочу прервать свой рассказ, о легендарном двигателе VR6 и его модификациях, если Вам стало интересно, и Вы хотите все таки узнать при чем здесь BUGATTI Veyron, и какая связь между автомобилем с 16 цилиндрами, то перейдите по ссылке, уверяю Вас, это очень интересно, и дочитайте статью до конца!
VR6 и W: дорогой проб, ошибок, ожиданий и побед
сдул отседова www.autosalon.by/journal/tech/460
Концерн Volkswagen AG прославился выпуском недорогих автомобильчиков, подходящих каждому по цене и по возможностям. Однако с ростом своего благосостояния, целевая аудитория машин этой марки начала желать большего. Но мало было просто комплектовать автомобили богатыми опциями. Был нужен отличный мотор, который вместился бы под капоты компактных Volkswagen.
Автор: Евгений Дударев
6-цилиндровые двигатели отличаются от 4-цилиндровых не только большой мощностью, но и своими немалыми габаритами. Однако большинству компактных автомобилей до Golf-класса включительно не было суждено обзавестись 6-цилиндровыми моторами: уж очень тяжело уместить такой агрегат в небольшом моторном отсеке. Как правило, небольшие машины имеют поперечно установленный двигатель и привод на передние колеса. Более того, для пущей экономии салонного пространства, непосредственно под капотом также размещаются коробка передач и дифференциал. Таким образом, моторный отсек небольшого автомобиля тесен ряду причин, а идея установить туда двигатель большего размера едва ли осуществима. Конечно, никто не запрещает установить мотор продольно, но тогда увеличится длина капота и за счет этого пострадает вместительность салона, а габариты компактной машины «от бампера до бампера» также должны быть компактными. Даже попытка установить двигатель V6 не всегда может оказаться успешной: этот мотор хоть и короче рядного, но в зависимости от угла развала цилиндров (как правило, 60° или 90°) оказывается на порядок шире его. Кроме того, конструкция V-образного мотора предполагает установку выхлопных коллекторов по обе его стороны, что также не идет на пользу компактности. Поэтому долгое время небольшие машины, и VW Golf в том числе, обходились лишь рядными 4-цилиндровыми агрегатами и не более того. Конечно, сейчас среди современных автомобилей существует целый ряд так называемых «горячих хэтчбэков» с мощными 6-цилиндровыми моторами, установленными под капотом. Правда, далеко не всем производителям удается вместить мощный двигатель в моторный отсек: пример тому среднемоторный Renault Clio Sport. Но это уже совсем другая история.
Первое поколение VR6
Самую удачную попытку разработать 6-цилиндровый двигатель и вместить его в габариты передка небольшого хэтчбэка удалась конструкторам из концерна Volkswagen. В 1991 году команда инженеров, под руководством Фердинанда Пиха (Ferdinand Piech) совершила настоящий прорыв в моторостроении. Ими был разработан V-образный 6-цилиндровый двигатель с невероятно малым углов развала – всего 15°, и объемом в совсем «некомпактные» 2,8 литра. Такой агрегат устанавливался на 3-е поколение VW Golf и сейчас известен как VR6. Особенностями мотора было то, что по размерам он скорее походил на рядную «четверку»: узкий и короткий. Он легко бы уместился в крохотного Polo, правда из-за мотора цена этого автомобиля сильно бы подскочила. Более того, компактные VR6 поставлялись для Mercedes-Benz – минивэна V-класса, так как все V6 их собственного производства никак не помещались под капотами. Итак, что же удалось сделать команде Пиха.
Благодаря углу в 15° между цилиндрами, мотор VR6 получился довольно коротким: его длину можно охарактеризовать как «четыре с половиной цилиндра». Однако в это же время стандартный V6 по длине равен «трем с половиной цилиндрам», выстроенным в ряд. Тем не менее, размеры VR6 как раз подходят для установки его в моторный отсек компактных хэтчбэков, чего не скажешь об обычном V6, который невероятно более широкий. Такова его конструкция, то есть полностью симметричная относительно продольной оси. По обе стороны широкого блока цилиндров располагаются выхлопные коллекторы, впускной – по центру.
Конструкция двигателя VR6 предполагала асимметрию – как у рядных агрегатов. То есть, впускной коллектор с одной стороны, а выпускной, при чем сразу для всех его 6 цилиндров, с другой. Как ни крути, но воплотить в жизнь такое расположение нескольких громоздких компонентов для V6 еще никому не удавалось.
Двигатель, разработанный для концерна Volkswagen, удивителен не только этим. Гений Фердинанда Пиха создал V-образный двигатель, цилиндры которого, благодаря малому углу развала, находятся в одном блоке. Поэтому двигатель гораздо легче традиционных V6. От рядных агрегатов VR6 отличается тем, что его цилиндры располагаются в шахматном порядке, а не в одну линию.
Второе поколение VR6
Первое поколение этих моторов имело по два клапана на цилиндр и один распредвал — классический SOHC. Но такое состояние дел не устраивало талантливого инженера, и он принялся за создание 24-клапанного мотора той же схемы. Это было не самой простой задачей: ее удалось решить только летом 1999 года. В чем же была сложность?
Если говорить об обычном рядном агрегате, то «подарить» ему 4 клапана на цилиндр несложно: их открытием-закрытием будут управлять 2 распредвала. То есть по одному валу на каждую группу однотипных клапанов (впускных либо выпускных). С V-образным двигателем также проблем нет, ведь, по сути, это всего лишь два рядных 3-цилиндровых двигателя, имеющих по 2 распредвала.
А как же быть с конструкцией агрегата VR6? Напомним, он не имеет двух блоков цилиндров как таковых: они тесно объединены вместе, а под общей крышкой клапанов располагаются 2 распредвала. Значит, при 24-клапанном механизме в головке блока цилиндров должны находиться сразу 4 вала, что уже само по себе звучит как-то сложно. Выход был один: усовершенствовать систему типа SOHC, основываясь на канонах DOHC.
Для этого, во-первых, необходимо расположить 4 клапана в весьма небольшом пространстве над поршнем, что достаточно сложно. Во-вторых, следует располагать механизм привода клапанов строго вертикально над ними. Иначе процесс открытия-закрытия клапанов может запаздывать, вызывать излишнее трение, что выльется в повышенный расход топлива и ограничении максимального числа оборотов. В-третьих, если экономить пространство в головке блока цилиндров и потому использовать 4-клапанный механизм SOHC, то придется пожертвовать применением в моторе системы изменяемых фаз газораспределения. Просто в случае с одним распредвалом изменение хода работы впускных клапанов тут же отразиться на работе выпускных: и те и другие будут, например, открываться раньше, что не допустимо.
Автомобили, оснащенные двигателями серии VR
В 1992 можно было приобрести 172-сильный VW Golf третьего поколения с мотором VR6. Это был первый в Европе хэтчбэк сегмента C с 6-цилиндровым агрегатом. Два года спустя специально для автомобилей VW Corrado и полноприводного VW Passat Syncro этот мотор был «по-спортивному» расточен до 2,9 литра и выдавал уже 187 л.с. В 1997 году из базового блока силового агрегата буквально изъяли 1 цилиндр: так мир автомобилестроения познакомился с двигателем VR5. С тех пор этот мотор, объемом 2,3 литра и мощностью в 150 л.с., можно обнаружить под капотом модели Passat, а с 1999 года и в моделях Golf и Bora.
24-клапанные модификации двигателей серии VR пошли в массовое производство в 1999 году. Конструкция с двумя распредвалами и системой изменяемых фаз газораспределения придали им новых сил. С этого момента топ-версии моделей Golf, Bora и Passat имели под своими капотами 201 л.с. Кроме того, напарником этим моторам был выбран полный привод 4Motion. Надо упомянуть, что шильдик VR6 уступил свое место другому, свидетельствующему о наличии в автомобиле полноприводной трансмиссии. Мотор же VR5 DOHC появился лишь в 2001 году с прибавкой в мощности до 170 л.с.
В 2003 году развитие линейки агрегатов VR шло путем увеличения их рабочего объема. Так основой «заряженного» VW Golf R32 был, как можно догадаться, 3,2-литровый мотор. Дополнительный объем увеличил мощность до 238 л.с. Данный двигатель открывает линейку силовых агрегатов для автомобилей. VW Touareg и Porsche Cayenne. А его форсированная до 250 л.с. версия устанавливалась на Audi TT.
3,2-литровый VR6 двигатель VW Passat пятого поколения получил систему непосредственного впрыска FSI. Также в 2005 году специально для североамериканского рынка был разработан немного иной силовой агрегат: угол развала цилиндров составляет всего 10,6о градуса, а рабочий объем увеличен до 3,6 литров. Его мощность составляет уже 276 л.с.
Дважды два будет два
Команда Фердинанда Пиха все-таки добилась своего и в 1999 году представила на суд публики 24-клапанный мотор VR6 с 2-мя распредвалами. Один из них открывает все впускные клапана, другой все выпускные. Но при этом оба справляются сразу с двумя блоками цилиндров, угол между которыми, как упоминалось выше, 15о градусов. То есть, два вала выполняют работу, посильную четырем: вот уж действительно «2 x 2 = 2». Возложить такие функции на оба вала удалось благодаря тому, что двигатель VR6 почти такой же узкий, как и любой рядный. И при этом конструкция немецкого мотора также позволяет установить в головке блока механизм газораспределения. Уникальное получилось изобретение!
Фердинанд Пих не остановился на достигнутом: его желание втиснуть в хэтчбэк 6-цилиндровый агрегат, переросло в идею оснастить Passat мотором с 8-ю, а то и 12-ю цилиндрами при сохранении исходных размеров автомобиля. Так на свет появились моторы W-образной конструкции. (Надо сказать, что в успех немецких инженеров мало кто верил. Над первыми, пока еще не рабочими, прототипами таких силовых агрегатов посмеивались, а один из конструкторов Ferrari пообещал он съесть свой галстук, если W-образный мотор хотя бы заведется. Насколько мы знаем сейчас, Фердинанд Пих преуспел, но вот о судьбе того галстука ничего не известно…).
Над разработкой подобных агрегатов не один год корпели инженеры концерна Audi. Эта марка даже представила концептуальный автомобиль Avus, однако его W-образный мотор был лишь муляжом и не более того. То есть создать хотя бы один рабочий образец так и не удалось. Загвоздка была в том, как организовать выхлопной коллектор для центрального блока такого мотора. Эта проблема вызывала сильный нагрев агрегата и делала его чрезвычайно громоздким. В результате все исследования в этой области были свернуты.
Инженеры Volkswagen пошли по другому пути, подсказанному конструкцией отлично зарекомендовавшего мотора VR6. Итак, что же это за чудо – этот «W»-мотор? Буква W («дабл ю») в английском языке дословно означает «двойное V» и с поразительной точностью описывает схему двигателя. По сути – это два агрегата VR6, «нанизанных» на один коленвал. Но между обоими 6-цилиндровыми блоками имеется угол, равный 72°. А суммарный угол развала вычисляется так: 15°/2 + 72° + 15°/2 = 87°. Рабочий объем первого образца такого мотора составлял 5,6 литра, то есть как два двигателя VR6. Он также имел по четыре клапана на цилиндр с роликовыми толкателями и регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске. Проблему с выхлопным коллектором удалось решить благодаря упомянутой ассиметрии этих агрегатов. Раскаленные трубы проходили по обе его стороны, как у обычных V-образных агрегатов. Но такой мотор так никогда и не пошел в серию: его заменил аналогичный по конструкции, но с объемом 6 литров ровно.
Впервые 6-литровый мотор формулы W12 мощностью 600 л.с. был разработан для одноименного концептуального купе. Столь мощный агрегат оказался невероятно компактным: его длина составляет всего 513 мм, а ширина – 710 мм, вес – всего 239 кг благодаря использованию алюминия. Сам же автомобиль был представлен в 2001 году на Токийском Моторшоу. Незадолго до выставки он проходил испытания на прочность, скорость и выносливость в 24-часовом заезде. За сутки Volkswagen W12 Coupe прошел 7085,7 километра со средней скоростью 295,24 км/ч. Однако идеи о массовом производстве данного купе не были воплощены в жизнь. Единственным недостатком конструкции W-образных моторов являются тонкие шатуны – всего 13 мм. Это связано с тем, что коленвал таких двигателей гораздо короче, чем у V-образных моторов при том же количестве цилиндров. Эта особенность не позволяет W-агрегатам стать сердцем гоночным машин и болидов. Еще одним «щекотливым» вопросом является сбалансированность их конструкции: во время работы друг другу настойчиво противостоят два модуля VR, что создает сильные вибрации. Но эта проблема решается установкой в двигатель балансирных валов и использованием продвинутых гидроопор.
Главный конек моторов такой конструкции – компактность. Так почему же не «одарить» их, например, 16-ю цилиндрами? Тем более что донорский блок цилиндров от VR6 это позволяет сделать. Только к базовой поршневой группе нужно добавить еще 2 цилиндра, а затем соединить все вместе. Команда инженеров Фердинанда Пиха так и поступила: ими был создан могучий W16. Как становится ясно, он собран из двух блоков типа VR8 (кстати, агрегаты такой конструкции никогда не выпускались), а по длине равен рядной «пятерке». Силовой агрегат такой конструкции покоится за сидениями знаменитого Bugatti EV 16.4 Veyron. Правда, к нему добавлены ни много ни мало 4 турбокомпрессора. Такой допинг позволил достичь огромной мощности в 1001 л.с. и сделал Bugatti одной из самых быстрых машин на планете. Надо сказать, что двигатель этот очень сложный: над одним только коленвалом работали несколько лет.
В дальнейшем инженеры немецкого концерна продолжали развивать идею силовых агрегатов W-образной конструкции, основной изюминкой которой является пресловутая компактность. Силовой агрегат, исповедующий данную философию, устанавливался под капотом Volkswagen Passat W8 (B5). Он представлял собой два блока VR4, также объединенных в одну V-образную конфигурацию. Однако в нем не 500 л.с., то есть «не половина от Bugatti» как того хочется, а только 275. Но этот мотор весит 190 кг при длине всего 420 мм – менее рядной «четверки». С такими характеристиками он легко умещается в «народном» Passat. Но столь близкий к народу автомобиль, никак не ассоциировался с большим и мощным мотором, а поэтому продажи Passat W8 не оправдали ожидания, и этот автомобиль был навсегда снят с производства.
Двигатель W8 (275 л.с.) для Passat B5
Также некоторое время назад в планах инженеров Volkswagen была идея разработать двигатель типа W18. Этот мотор не ведет свою родословную от поколения VR, так как число 18 не делится на 4, то есть на количество модулей, составляющих W-образный двигатель. На самом же деле это повторная попытка создать двигатель той конструкции, о которой мечтали специалисты Audi. По их замыслу мотор должен состоять из 3-х блоков по 6 цилиндров в каждом. Предположительно, угол развала между двумя блоками может составлять 60° – как у V-образных агрегатов. В результате угол между крайними блоками должен составлять 120°, что делает этот двигатель излишне широким. Еще одной странностью его конструкции было и то, что два блока располагались «стоя» как у V-образного мотора, а третий «лежал» горизонтально. Но и автомобиль, для которого он разрабатывался, был не самым обычным: его предполагалось установить в 4-х дверный Bugatti EB-218. Тем не менее время дало понять, что такой мотор миру не нужен: по длине и мощности он сопоставим со стандартным V12, но неоправданно дороже и сложнее его. Поэтому этот проект был свернут.
Прототип Bugatti EB-218
Двигатель W12 (6,0 л., 450 л.с.) для Audi A8.