Автомобили с энергоемкой подвеской
Машины с энергоемкой подвеской: рейтинг
Детали и узлы демпфирующего устройства испытывают повышенную нагрузку при эксплуатации машины в российских условиях. Подвижность соединений, вибрация и частые удары способствуют быстрому износу конструкции. Поэтому автомобиль с надежной подвеской ездит не один год без дорогого обслуживания и ремонта. Наибольшей популярностью в России пользуются недорогие автомобили с энергоемкими подвесками из ТОП-рейтинга.
Жесткость демпфирующего устройства машины влияет на ходовые качества. Автомобили с энергоемкой подвеской обеспечивают плавный ход и комфортные условия вождения. Мягкую упругую конструкцию обычно имеют внедорожники и кроссоверы.
В чем преимущества энергоемких подвесок в автомобилях
Демпфирующее устройство предназначено для гашения толчков и вибрации со стороны поверхности дороги. Конструкция включает детали и узлы с упругими свойствами, защищающие кузов от ударов.
Подвеска заднеприводного авто
Список преимуществ энергоемкой подвески автомобиля:
Недостаток демпфирующей конструкции мягкого типа – в сниженной управляемости при высокой скорости и на поворотах. В автомобилях с энергоемкой подвеской возможен также крен кузова машины при неравномерной нагрузке. Износ деталей со временем ухудшает упругие свойства, увеличивает жесткость конструкции. Снижается комфорт вождения из-за тряски и вибрации в салоне авто.
Как определить энергоемкость подвески
На ровных городских пркрытиях упругое устройство машины не испытывает больших нагрузок. Но на плохой дороге тряска увеличивается, и жесткая демпфирующая конструкция хуже защищает кузов от ударов, чем энергоемкая подвеска. Поэтому в ТОП-рейтинге внедорожников и кроссоверов обычно мягкий демпфер.
Подвеска Мерседес GLK 350
Основные признаки энергоемкости упругого устройства:
Подвеска автомобиля определяет комфорт и безопасность вождения на любом типе дорожного покрытия. Энергоемкость упругого устройства зависит от способности хорошо поглощать силу внешнего удара. Основной элемент подвески, гасящий колебания – амортизатор с пружиной. Этот автомобильный узел мягко воспринимает и преобразует большую часть энергии удара при наезде на неровность дороги.
Рейтинг лучших моделей авто с энергоемкими подвесками
Детали и узлы демпфирующего устройства испытывают повышенную нагрузку при эксплуатации машины в российских условиях. Подвижность соединений, вибрация и частые удары способствуют быстрому износу конструкции. Поэтому автомобиль с надежной подвеской ездит не один год без дорогого обслуживания и ремонта. Наибольшей популярностью в России пользуются недорогие автомобили с энергоемкими подвесками из ТОП-рейтинга.
Kia Sorento Tuning Offroad
Список критериев, по которым выбирают саму машину:
Кроссоверы
Рейтинг лучших на рынке моделей с энергоемкой подвеской:
Кроссоверы – экономичные машины, которые чаще обеспечивает хорошую управляемость, чем проходимость.
Внедорожники
Рейтинг лучших моделей с энергоемкой подвеской:
При выборе внедорожника также обращают внимание на комфорт и стильный внешний вид авто.
Что такое на самом деле энергоемкая подвеска
Описывая те или иные процессы, происходящие в автомобиле, как правило, используются не только красивые обороты речи, но и, порой, не очень понятные простому обывателю словосочетания. Например, энергоемкость подвески. Что это такое и на что влияет, простыми словами объясняет портал «АвтоВзгляд».
Подвеска — это связующий элемент между колесами автомобиля и его несущей частью. От типа и настройки подвески зависит то, как будет вести себя машина на асфальте, на проселке и бездорожье. Конструкция подвески определяет, будет ли он одинаково комфортен на хороших и плохих дорогах или же эти характеристики будут разниться в зависимости от типа дорожного покрытия. В конце концов, от подвески зависит, насколько автомобиль точен в управлении и азартен в езде. В общем, как вы поняли, это весьма важный, сложный и дорогостоящий элемент любого транспортного средства, требующий внимания и должного ухода.
Типов подвесок достаточно много: торсионная, пружинная, рессорная, двухрычажная, многорычажная, зависимая… Однако в современных легковых автомобилях чаще всего используют три типа: независимую «Макферсон», независимую на двойных поперечных рычагах (в том числе и многорычажки) и, конечно же, полузависимую со скручивающейся балкой. Впрочем, конструктив самих подвесок, чтобы понять, что такое энергоемкость, нам сейчас не интересен. А вот пружины и амортизаторы, которые непосредственно отвечают за комфорт пассажиров, — наши пациенты.
Начнем с того, что пружины и амортизатор — парный элемент. То есть один без другого не работает от слова совсем, и подбираются они с учетом характеристик обоих. Пружины, например, помимо того, что смягчают толчки и удары, определяют и дорожный просвет автомобиля, и то, насколько быстро с целью не потерять управление, после отскока, скажем, при попадании на выпуклую неровность, колесо будет возвращаться на дорожное полотно. Чем мягче пружина, тем она лучше поглощает энергию удара. Однако этот процесс сопровождается постоянными колебаниями, которые сами по себе не затухают, потому как дороги не идеально ровные. А если мы говорим о проселке, то на одних пружинах тут и вовсе далеко не уедешь. И тут на помощь приходят амортизаторы.
Роль амортизаторов стабилизировать колебание пружины, или по-другому, погасить их. Ко всему прочему, амортизаторы «скругляют» толчки и удары подвижных элементов шасси — подвески, колес. В общем, снова про комфорт.
Так вот энергоемкость подвески — это и есть способность пружин и амортизаторов поглощать и рассеивать энергию удара. Чем динамическая энергоемкость этих элементов выше, тем комфортабельней ведет себя автомобиль на неровностях.
Как правило, подвеска внедорожников наиболее энергоемкая. Ведь ей нужно отрабатывать более мощные удары на бездорожье и оставаться крепкой. Подвеске же автомобиля, проживающего свою жизнь в городе, такой запас энергоемкости попросту не нужен. Именно поэтому легковушки, кажущиеся исключительно комфортными на асфальте, начинают издавать страшные звуки при проезде ходом лежачих полицейских, корней, неровного асфальта и ухабов, встречающихся на проселке.
Что такое на самом деле энергоемкая подвеска
Подвеска — это связующий элемент между колесами автомобиля и его несущей частью. От типа и настройки подвески зависит то, как будет вести себя машина на асфальте, на проселке и бездорожье. Конструкция подвески определяет, будет ли он одинаково комфортен на хороших и плохих дорогах или же эти характеристики будут разниться в зависимости от типа дорожного покрытия. В конце концов, от подвески зависит, насколько автомобиль точен в управлении и азартен в езде. В общем, как вы поняли, это весьма важный, сложный и дорогостоящий элемент любого транспортного средства, требующий внимания и должного ухода.
Типов подвесок достаточно много: торсионная, пружинная, рессорная, двухрычажная, многорычажная, зависимая… Однако в современных легковых автомобилях чаще всего используют три типа: независимую «Макферсон», независимую на двойных поперечных рычагах (в том числе и многорычажки) и, конечно же, полузависимую со скручивающейся балкой. Впрочем, конструктив самих подвесок, чтобы понять, что такое энергоемкость, нам сейчас не интересен. А вот пружины и амортизаторы, которые непосредственно отвечают за комфорт пассажиров, — наши пациенты.
Начнем с того, что пружины и амортизатор — парный элемент. То есть один без другого не работает от слова совсем, и подбираются они с учетом характеристик обоих. Пружины, например, помимо того, что смягчают толчки и удары, определяют и дорожный просвет автомобиля, и то, насколько быстро с целью не потерять управление, после отскока, скажем, при попадании на выпуклую неровность, колесо будет возвращаться на дорожное полотно. Чем мягче пружина, тем она лучше поглощает энергию удара. Однако этот процесс сопровождается постоянными колебаниями, которые сами по себе не затухают, потому как дороги не идеально ровные. А если мы говорим о проселке, то на одних пружинах тут и вовсе далеко не уедешь. И тут на помощь приходят амортизаторы.
Роль амортизаторов стабилизировать колебание пружины, или по-другому, погасить их. Ко всему прочему, амортизаторы «скругляют» толчки и удары подвижных элементов шасси — подвески, колес. В общем, снова про комфорт.
Так вот энергоемкость подвески — это и есть способность пружин и амортизаторов поглощать и рассеивать энергию удара. Чем динамическая энергоемкость этих элементов выше, тем комфортабельней ведет себя автомобиль на неровностях.
Как правило, подвеска внедорожников наиболее энергоемкая. Ведь ей нужно отрабатывать более мощные удары на бездорожье и оставаться крепкой. Подвеске же автомобиля, проживающего свою жизнь в городе, такой запас энергоемкости попросту не нужен. Именно поэтому легковушки, кажущиеся исключительно комфортными на асфальте, начинают издавать страшные звуки при проезде ходом лежачих полицейских, корней, неровного асфальта и ухабов, встречающихся на проселке.
Крутизна дороже комфорта: почему автомобильные вкусы россиян такие нелогичные
от kolesa.ru
Крутизна дороже комфорта: почему автомобильные вкусы россиян такие нелогичные
В России обожают немецкие автомобили с жесткой подвеской и огромными колесами. Кажется, что если бы у каждого из нас было много денег, то подобные машины заполонили бы улицы городов. При этом автомобили с мягкими энергоемкими подвесками почти не пользуются спросом ни в каких сегментах, кроме ультрабюджетного. Попробуем разобраться, откуда взялись такие предпочтения.
Этот безумный, безумный, безумный мир
Наблюдая за автомобильным прогрессом, я должен сделать неутешительные выводы о способности потребителя к самостоятельному анализу своих выгод и потребностей. А еще – признать сокрушительную победу популистов и маркетологов над здравым смыслом.
Вот были же в 1990-е годы надежнейшие форкамерные дизели с механическими ТНВД, отхаживавшие по 700 тысяч километров без капремонта и потреблявшие 5 литров солярки на 100 км. Но автопроизводители не устают бороться за экономичность, стараются победить законы физики, хотя пока получается только разоряться на лжи.
Еще была в моде добротная отделка салонов качественным пластиком и натуральной кожей, была окраска кузовов, хранившая «свежесть» по 10-15 лет. В тех машинах было все, что нужно, кроме современной мультимедиа и пассивной безопасности. Можно было не трогать ничего, кроме этих двух вещей.
Но прошло 20 лет, и народ безо всякого смущения пересел на беспомощные за пределами асфальта кроссоверы с дорожным просветом 160 мм, салоном из гремучей пластмассы и кожзама, с «непосредственными» турбомоторами с ресурсом 150 тысяч километров и преселективными роботами.
Теперь все уверены, что такими и должны быть нормальные автомобили. Потому что маркетологи объяснили: кроссовер подарит вам свободу передвижения без границ, а «высокотехнологичный» мотор сэкономит кучу денег на топливе. Конечно же, и первое, и второе – неправда, но таков общемировой тренд.
Россия на общем фоне выглядит, на первый взгляд, островком адекватности. У нас до последнего держатся за старые атмосферные моторы и гидромеханические коробки, недолюбливают даунсайзинг и никак не хотят покупать бесполезные гибриды с электромобилями.
НО ДАВАЙТЕ ЧЕСТНО ПРИЗНАЕМСЯ: ВСЕ ЭТО НЕ ОТ НАЛИЧИЯ МИФИЧЕСКОЙ «ЛИШНЕЙ ХРОМОСОМЫ», А СКОРЕЕ ОТ НЕБОГАТОЙ ЖИЗНИ. У НАС НЕТ КРЕДИТОВ ПОД 3% ГОДОВЫХ, КАК НЕТ И 2 000 ДОЛЛАРОВ В МЕСЯЦ У УБОРЩИЦЫ В ПОЛИКЛИНИКЕ. ПОЭТОМУ АВТОМОБИЛЬ В РОССИИ – ПОКУПКА ОСОБО РЕДКАЯ И ОСОБО ЦЕННАЯ, А ПОСЕМУ КРАЙНЕ ЖЕЛАТЕЛЬНО, ЧТОБЫ МАШИНА ПРОСЛУЖИЛА ПОДОЛЬШЕ.
Есть в России и что-то совсем иррациональное, чего не встретишь нигде: это сочетание качества дорог с культом отточенной управляемости. Только в России житель Липецкой области может гордо сказать, что вместо Логана выбрал Нексию, потому что «француз не рулится», а москвич или петербуржец покупает БМВ на 20-дюймовых дисках, потому что «только задний привод и низкий профиль могут обеспечить настоящее единение с дорогой».
Подобная публика напоминает мне барышень, которые отправляются на высоченных каблуках-шпильках на сельскую дискотеку в клуб с дощатым полом. Шпильки отчаянно застревают в щелях между досок, девушки шатаются, падают, но мысли о более практичной обуви никогда их не посещают. Только шпильки позволяют им чувствовать полное единение с древесиной!
Мягкая ходовая, съедающая неровности, считается в России плебейским моветоном. Хотя если бы россияне жили своими текущими нуждами, а не комплексами неполноценности, то национальной страстью должна была стать «ситроеновская» подвеска Hydramatic, которая позволяет буквально «плыть» над дорогой почти любого качества. Да, ее нужно обслуживать, а ремонт недешев. Но мы говорим о небюджетных машинах для буржуазии – о таких, в которых люди вкладывают деньги, потому что получают удовольствие. Но нет – Гидраматика боятся как огня, Citroen считается маркой для людей не от мира сего, а сотни тысяч вкладывают в машины совсем других марок.
ВООБЩЕ АВТОМОБИЛЕЙ С ХОРОШЕЙ ЭНЕРГОЕМКОЙ ПОДВЕСКОЙ ВСЕ МЕНЬШЕ, И ЭТО ЛОГИЧНО. ВО ВСЕМ МИРЕ ПОНЯЛИ, ЧТО ХОРОШАЯ ДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА – ЭТО ЗАЛОГ ПРОЦВЕТАНИЯ ЭКОНОМИКИ, И В РАЗВИТЫХ ЗАПАДНЫХ СТРАНАХ «УБИТУЮ» ДОРОГУ ДАЖЕ В ПРОВИНЦИИ НАЙТИ НЕПРОСТО.
Восточная Европа пока отстает, но подтягивается. Китай и Индия тоже не в авангарде, но учитывая темпы дорожного строительства и экономического развития, это ненадолго.
По сути, преодоление машиной неровностей перестало быть задачей для конструкторов автомобилей. Все их силы уходят на «экологичность», «маркетинговую экономичность» и «маркетинговую мощность». Ну да, есть странная страна Россия, где нет дорог, зато есть некоторая прослойка экономически активного населения, алчущая острых ощущений за рулем. Строить специально для нашего экзотического рынка какие-то особенные автомобили экономически невыгодно – продают то, что есть. И ведь покупают!
Было бы полной глупостью отрицать, что задний или правильно настроенный полный привод в сочетании с жесткой ходовой дарят незабываемые ощущения в крутых, но гладких виражах. Гребущий колесами зад автомобиля сам тебя заталкивает внутрь поворота, и остается не переборщить с газом, чтобы не раскорячиться поперек дороги и не улететь на встречную. Адреналиновая буря, дофаминовый смерч… Гонки – это, бесспорно, круто. Проблема в том, что на наших дорогах общего пользования устраивать их, по большому счету, негде.
Приличные дороги есть только в Москве и еще паре городов, на которых свалились какие-то «лихие» деньги от градообразующих предприятий в сочетании с небывалой щедростью чиновников.
В Питере, скажем, уже даже в центре асфальт оставляет желать лучшего. Возьмем, скажем, стрелку Васильевского острова – для тех, кто там никогда не бывал, – это такое место с красными ростральными колоннами, аккурат позади разведенного Дворцового моста, который виден на всех памятных открытках. Так вот, с этой самой стрелки на соседний Петроградский остров ведет еще один, совершенно «убитый» Биржевой мост, ощетинившийся острым металлическим каркасом. Это самый центр города, одна минута езды от Дворцовой площади. Дальше все еще намного хуже, а в целом по стране качество дорог варьируется от плохого до ужасного.
И важно вот еще что: те немногочисленные хорошо асфальтированные дороги, которые еще встречаются кое-где в России – это прямые, как стрелы, улицы с 90-градусными поворотами на перекрестках. Уникальную управляемость заднеприводных седанов реализовать у нас негде. Есть, конечно «олимпийские» горные дороги в Сочи, но многие ли там бывали?
О пользе страдания
Складывается впечатление, что 90% тех, кто выбирает автомобиль по принципу «рулится – не рулится», на самом деле не умеет как следует управлять машиной. И никакие гонки им не интересны. Иначе в Питере не закрывали бы единственный автодром, ориентированный как раз на частных клиентов, которые по воскресеньям вместо церкви предпочитают попалить резину в виражах. И не рассказывайте мне про Казань-ринг, Смоленское кольцо, Moscow Raceway и прочие Атроны – стоковые машины там почти никогда не ездят.
На фото: заезд Андрея Бобнева и Вильяма Гукасяна (Российская дрифт серия: 1-й этап, Москва ADM Raceway)На фото: заезд Андрея Бобнева и Вильяма Гукасяна (Российская дрифт серия: 1-й этап, Москва ADM Raceway)
Корень любви к низкопрофильной резине и жесткой подвеске, полагаю, сугубо психологический. Покупатель кроссовера, прежде всего, выбирает такую машину, потому что она большая, высокая и выглядит угрожающе. Быстрые седаны и гигантские «катки» покупают, потому что вместе они составляют лихой воинственный имидж. Важно иметь теоретическую возможность быстро и опасно ездить, и именно за это платят как деньгами, так и собственным комфортом. Рисковать при этом шкурой, крутя рулем со вжатой в пол педалью газа, совершенно необязательно.
Страдания же за свои идеалы, как показывает практика, русского человека не смущают. Молодые семьи упорно скупают в 30-летнюю ипотеку 30-метровые «однушки» в 30-этажных новостройках в пригородных микрорайонах без единого деревца, где невозможно припарковаться без приключений и куда нужно ехать 2,5 часа из центра города. Ну что ж, «зато свое». По сравнению с этакой кабалой на всю жизнь, какая-то тряска на неровностях – право, сущая ерунда.
Где-то недавно в новостях мелькала цифра – около 80% россиян никогда не бывали за границей. Если вычесть из 20% оставшихся тех, кто ездит исключительно в страны СНГ и на жаркие курорты, то получится, наверняка, миллиона два-три человек, бывавших хоть разок в Западной Европе, откуда родом обожаемые быстрые седаны. Из этих счастливчиков подавляющее большинство вряд ли выбирались когда-нибудь из Парижа, Рима, Берлина, Амстердама и Вены в глубинку. А зря.
Потому что если «фанат отточенной управляемости», проходящий в родной Рязани крутые повороты на 20 км/ч (иначе страшно), попал бы в европейскую деревню, он увидел бы невероятное. Например, как французы по узеньким кривым дорожкам Рон-Альпа носятся, не сбавляя скорости, на своих высоченных Renault Espace, а итальянские «газелисты» то же самое вытворяют на потрепанных Fiat Ducato. И не пугают их ни крутые «слепые» шпильки, ни обрывы.
Это может казаться невероятным, но владельцы обычных переднеприводных автомобилей используют потенциал скоростного маневрирования своих авто менее, чем наполовину. Инженеры положили немало сил, чтобы возможностей классической «тележки» хватало на безопасный проход прямых углов на 50-60 км/ч, при условии, что резина не «лысая», а асфальт не покрыт льдом. А ведь по меркам среднестатистического любителя быстрых жестких седанов эти машины не то что «не рулятся», а вообще ездят исключительно по прямой. Но вот поди ж ты, не рулятся, а для энергичной езды по серпантинам подходят в лучшем виде.
НО КАКОЙ ТОЛК ОТ ТАКОЙ «ОБЫЧНОЙ МАШИНЫ» НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНОЙ РЕЗИНЕ, ЕСЛИ ОНА НЕ ВЫЗОВЕТ ЛИКОВАНИЯ В ТОЛПЕ У КЛУБА, А ДЕВУШКИ НЕ СТАНУТ БРОСАТЬСЯ ЕЙ НА КАПОТ В НАДЕЖДЕ СТАТЬ ВЕРНОЙ СПУТНИЦЕЙ ХОЗЯИНА ЕСЛИ НЕ ДО ПЕНСИИ, ТО ХОТЯ БЫ ДО СЛЕДУЮЩЕГО УТРА?
Наверное, надеяться на светлое будущее. Когда нынешний системный кризис закончится, экономика диверсифицируется и перестанет зависеть только лишь от нефтяных котировок, а из города Буй в город Кострому протянется гладкий четырехполосный хайвей вместо сегодняшней «тропы страдания», где разбита даже обочина. Тогда никакого противоречия не будет: стране с хорошей дорожной сетью – многотысячные продажи «горячих» машин ежемесячно. И настанет гармония.
Ведь если задуматься, то сложно упрекнуть барышень на шпильках с сельской дискотеки в том, что они хотят быть похожими на светских львиц в Каннах. Амбиции – это здорово, да и девушки в России ничем не хуже француженок, особенно если смыть всю косметику. Жаль только, что администрации нашего сельского клуба, похоже, никакого дела до щелей в полу.
ОТ РЕДАКЦИИ
Дорогие читатели! Хотим заметить, что наше мнение не всегда совпадает с мнением замечательного выпускающего редактора Колеса.ру Андрея Чепелева. Уж кто-кто, как не мы «за» низкий профиль, 20-дюмовые диски и хищный силуэт раздутых арок современных псевдокроссоверов. Ну и что, что непрактично. Ну и что, что псевдо. Зато красиво. Стиснув зубы от бессилия, мы выпускаем в эфир этот «крик отчаянного редактора», желая ему вашего снисхождения.
С творческим приветом, редакционная банда Колеса.ру!
Топ недорогих иномарок на российском рынке
Постепенное удорожание автомобилей сужает круги поиска, поэтому купить иномарку при ограниченном бюджете не так просто. По состоянию дел на начало 2019 год, чтобы купить относительно недорого более менее нормальную новую иномарку понадобится приблизительно 600.000 рублей. Хотя в эту ценовую категорию уже не попадают Rio и Solaris, прибавившие в стоимости после обновления. Покупатели не могут взять ещё один популярный бюджетный седан Volkswagen Polo. Впрочем, если сильно постараться, то вы отыщете несколько недорогих машин зарубежных марок, доступных в базовой версии со скидками.
Renault Logan
Logan – недорогая иномарка, хорошо знакомая российскому автолюбителю. Славится высокой надёжностью, неприхотливостью к условиям эксплуатации, ремонтопригодностью и простотой обслуживания. Модель второго поколения стала выглядеть гораздо симпатичнее по сравнению с предшественником, сохранив его главные достоинства.
Logan II прибавил и в оснащении. В списке доступных опций появилось следующее оборудование: климат и круиз-контроль, мультимедийно-навигационная система с 7-дюймовым сенсорным экраном.
Конструкторы Renault доработали подвеску седана, увеличив жёсткость пружин и немного изменив конструкцию стабилизатора поперечной устойчивости. За счёт этого Logan стал более отзывчивым в управлении.
До 600 тысяч рублей покупателю предоставляется единственная комплектация Access с 1,6-литровым двигателем и 5-ступенчатой «механикой».
Недорогая стоимость машины влияет на уровень оснащения, который оставляет желать лучшего. В базе отсутствуют бортовой компьютер, кондиционер, передние и задние электростеклоподъёмники.
+ Надёжная иномарка с подвеской, адаптированной для российских дорог;
+ Высокий дорожный просвет;
— Только одна подушка безопасности (SRS) в базовой версии.
Renault Sandero
Ещё один представитель марки Renault (Dacia) в нашем рейтинге самых дешёвых иномарок. Sandero доступны в аналогичной «пустой» комплектации Access, но стоят на 20 тысяч меньше, чем Logan.
Модель относится к компактным городским хэтчбекам. Выглядит подтянуто, аккуратно и гармонично, особенно передняя часть. Автомобиль оснащается гидроусилителем руля, обогревом заднего стекла, одной подушкой. Обивка кресел – тканевая, а интерьер отличается простотой, не имеет малейшего намёка на дизайнерские изыски.
Под капотом автомобиля в базовой комплектации находится тот же 1,6-литровый «трудяга» мощностью 82 лошадиные силы. Его тяги маловато для активной езды. Среди главных достоинств тандема ДВС 1.6 и 5-скоростной «ручки» – надёжность, низкая стоимость запчастей и невысокий расход топлива. В загородном режиме эксплуатации автомобилю достаточно 5-6 литров горючего на 100 км пути.
+ Конструктивная простота и неприхотливость в эксплуатации;
+ Надёжные двигатель и коробка передач;
— Скудное оснащение штатной комплектации.
Ravon Gentra
В модельном ряду бренда Ravon находятся 4 автомобиля, базовые версии которых попадают в категорию недорогих автомобилей. Однако Gentra является наиболее сбалансированной с точки зрения потребительских характеристик и оправданной в плане стоимости.
Это компактный переднеприводный седан, который ранее продавался с южнокорейским шильдиком Daewoo. Gentra не представляет собой ничего нового в конструктивном плане. Большинство технических узлов взято из старого доброго Chevrolet Lacetti.
В ценовом диапазоне до 600 тыс. руб доступны 2 комплектации – Comfort MT и Optimum MT. Более богато оснащённая версия продаётся от 589 000 рублей. В ней имеется следующее оборудование:
В моторном отсеке бюджетного седана находится 1,5-литровый «16-клапанник» с отдачей в 107 лошадиных сил. Имеет распределённый впрыск топлива, цепной привод ГРМ. Двигатель работает тихо и ровно. Спокойно «переваривает» 92-й бензин.
+ Относительно мощный двигатель;
— Устаревшие экстерьер и интерьер.
Ravon R2
Компактный сити-кар марки Ravon. Попал в рейтинг недорогих автомобилей с начальным ценником в 489 тыс. рублей. Машина отличается компактными габаритными размерами, низким дорожным просветом и маленьким багажником. Предназначен для городской эксплуатации. Очень плохо приспособлен к езде по просёлочным дорогам, на которых даёт о себе знать «трясучая» подвеска.
Одним из главных преимуществ модели R2 является наличие автоматической коробки передач. Владелец получает машину со старым, но надёжным 4-диапазонным «автоматом». Трансмиссия работает в паре с 1,25-литровым двигателем, развивающим 85 лошадиных сил. Динамические характеристики компактного хэтчбека не поражают воображение. При этом гидротрансформаторная коробка с 4 ступенями также не способствует экономичной езде (8,2 л на 100 км в городском цикле).
Видео: Ravon R2. Может ли ДЕШЕВОЕ быть НОРМАЛЬНЫМ.
Зато Ravon R2 можно взять в любой комплектации на выбор, включая самую дорогую Elegant AT. Стоимость наиболее оснащённой версии – 559.000 руб. За эти деньги покупатель получает электрический усилитель рулевого колеса, аудиосистему с кнопками управления на руле, обогрев передних кресел, 6 система пассивной безопасности (SRS), электрообогрев лобового стекла и т.д.
+ Компактные размеры автомобиля, оптимальные для городской эксплуатации;
+ Неплохой уровень оснащения;
— Высокий расход топлива в городе;
— Очень маленький багажник.
Kia Picanto
Picanto – компактный хэтчбек, продающийся с двигателями объёмом 1 и 1,2 литра. Модель третьего поколения отличается перенастроенной подвеской, улучшенным интерьером, более необычным и агрессивным дизайном передней части по сравнению с предшественником.
Комплектация, которая является самой дешёвой в России, называется Classic. Предлагается отечественным покупателям от 531 тысяч рублей. В ней доступно следующее оборудование:
Кондиционер и электростеклоподъёмники поставляются в более дорогих версиях.
Покупателю придётся довольствоваться 1-литровым силовым агрегатом, работающим на бензине. Двигатель выдаёт 67 лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 95 Нм. Это самый слабый мотор в нашем рейтинге.
ДВС в Picanto соагрегируется с 5-скоростной «механикой». Способствует неторопливой, но очень экономичной езде (4,4 л/100 км в комбинированном цикле). С другой стороны, бензиновый силовой агрегат требователен к качеству топлива. Корейский производитель рекомендует использовать только АИ-95.
+ Высокая топливная экономичность;
— Отсутствие кондиционера и других незаменимых опций в штатной комплектации;
— Низкие динамические характеристики.
Lifan Solano
Lifan Solano относительно дешёвая китайская иномарка. На седаны 2 поколения 2017 года производства действует скидка, поэтому автомобили продаются от 587 902 рублей. За эту сумму автовладелец получает связку из 100-сильного бензинового мотора и «механики», но стартовую версию, в которой нет даже кондиционера. При этом китайский производитель предлагает штатную аудиосистему, передние и задние дисковые тормоза.
Видео: Наши тесты. Вып.930. Lifan Solano II
Среди главных плюсов Solano стоит отметить высокий клиренс, большое количество свободного места в салоне, объёмный багажник. С точки зрения ездовых характеристик «китайцу» похвастаться нечем. При этом 1,5-литровый двигатель слаженно работает в связке с «механикой». Средний расход топлива на 100 км составляет 6,5 литров.
— Низкое качество отделочных материалов;
Nissan Almera
Almera – бюджетный седан, который давно продаётся на российском рынке. Самые дешёвые по стоимости новые машины японской марки Nissan продаются с 102-сильным двигателем, 5-скоростной «механикой». Силовой агрегат с многоточечным впрыском соответствует экостандарту Евро-4 и приспособлен для использования 92-го бензина.
Из базового оборудования в начальной комплектации Welcome есть фронтальные подушки безопасности, аудиоподготовка, система ABS, гидроусилитель рулевого колеса, стальная защита картера ДВС и электрические подъёмники стёкол на передних дверях.
Бедность оснащения немного скрашивают энергоёмкость подвески и плавность работы бензинового мотора вместе с механической трансмиссией. Almera хорошо приспособлена к российским дорогам, исправно справляется с неровностями дорожного полотна.
+ Неплохие ездовые характеристики;
+ Надёжная связка из бензинового мотора 1.6 и механическая коробка передач;
— Минимум опций в базовой комплектации;
— Морально устаревший интерьер.
Таблица 1. Технические характеристики недорогих новых иномарок.