Автомобили с неразрезными мостами

Все рамники с неразрезным передним мостом одинаково полезны …

Все таки маркетинг это срач и провокация в том числе …

Факт №1:
Практически все рамники с передним мостом (а не с отдельным редуктором переднего моста) складываются при ударе одинаково на тестах с перекрытием на скорости 64 км/ч.

Факт №2
Из-за своей массы и высоты УАЗ в реальности просто будет подминать под себя легковушки.

Факт №3
Если поставить силовой бампер и провести краш-тест, то согнет бампер и раму, но салон останется цел с вероятностью 80%.

Факт №4
Из-за вертикальной посадки места для ног людям с ростом ниже среднего там не остается, потому что ноги очень близко от передней панели.

Рамные автомобили с передним мостом
УАЗ Патриот 2016

Toyota LandCruiser 70

Nissan Patrol Cab Chassis

Jeep Wrangler (2012)

Рамные автомобили с редуктором и шрусами
Toyota Hilux

Nissan NP300 Navara dual cab

Mitsubishi Triton (L200 new)

Great Wall Motors V200

Toyota Landcruiser 200 Series

Ssangyong Actyon Sports

Комментарии 21

У наз разные видео чтоли? Такая катастрофическая ситуация с ногами водителя и полом кроме УАЗа наблюдается разве что у грузовичка Ниссан, но это как я понимаю совсем другая категория, типа ГАЗели. Так плохо разве что у СсангЁнга, но он 2008 года. У Навары, Круизёра, Тритона колесо упирается в лонжерон и останавливается оставляя пол и ноги водителя целыми. Да и кол-во звёзд 4-5 как бы об этом говорит.
Про силовой бампер спорно, может быть обратное, как на крашах старых рамных Американцев, когда из-за отсутствия зон деформации машина «ломается» по середине заминая всю кабину вместо капота.
ЗЫ ну и про рост видимо опечатка, ниже среднего наоборот места больше должно быть.

Сиденье будет пододвинуто близко к панели, чтобы педали достать. Поэтому места и не будет

Именно. Я про это писал по результатам тест-драйва

У наз разные видео чтоли? Такая катастрофическая ситуация с ногами водителя и полом кроме УАЗа наблюдается разве что у грузовичка Ниссан, но это как я понимаю совсем другая категория, типа ГАЗели. Так плохо разве что у СсангЁнга, но он 2008 года. У Навары, Круизёра, Тритона колесо упирается в лонжерон и останавливается оставляя пол и ноги водителя целыми. Да и кол-во звёзд 4-5 как бы об этом говорит.
Про силовой бампер спорно, может быть обратное, как на крашах старых рамных Американцев, когда из-за отсутствия зон деформации машина «ломается» по середине заминая всю кабину вместо капота.
ЗЫ ну и про рост видимо опечатка, ниже среднего наоборот места больше должно быть.

1. Грузовичок Ниссан — это грузовой пикап на базе старого квадратного Патруля.
2. Я писал не про катастрофическую ситуацию с полом, а про то, что характер деформации рамных внедорожников с неразрезным передним мостом одинаков — ломает чулок моста и колесо уходит под машину.
3. SY — это модель разработки гораздо старшего года, чем 2008. Модельный год 2008. А разработка — это конец 90-х.Как и УАЗ.
4. У Наварры, Крузера и Тритона другая конструкция моста. Еще раз, дорогой друг, у них редуктор и шрусы и по другому колесо срывает при ударе.
5. Про силовой бампер очевидно. Потому что он будет работать заодно с рамой в качестве упругого элемента бОльшей прочности, чем пустой внутри пластмассовый бампер Патриота.
6. Про рост не опечатка — у меня 170 см. Я был на тест-драйве в субботу. В среднем положении креса, если ноги достают до педалей, я упираюсь коленками в панель под приборкой.

Источник

Мост автомобиля. Очень интересная статья! Забери статью к себе!

Мост объединяет между собой два колеса автомобиля на одной оси, соединяет колеса с кузовом, а в случае, если мост ведущий, передает на колеса крутящий момент.

— Мост, особенно ведущий — сложный узел из множества деталей, выполняющих разные функции. В картере ведущего моста расположены: главная пара, дифференциал и полуоси. Мост воспринимает на себя все вертикальные, поперечные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими элементами подвески — рессорами или пружинами.

Соответственно, мост не имеет жесткой связи с кузовом (рамой) и соединяется с ним при помощи рессор с реактивными тягами или рычагов с пружинами, в зависимости от конструкции. По сути, мост как бы висит на этих элементах, соединенных с кузовом или рамой через резинометаллические втулки.

Типы автомобильных мостов
1)Ведущие
2)Управляемые
3)Управляемые ведущие
4)Поддерживающие

Ведущие мосты бывают передними, задними и промежуточными. Они также делятся на неразрезные и разрезные — в зависимости от типа подвески. Если автомобиль оснащен независимой подвеской, ведущий мост делается разрезным, если подвеска зависимая, мост, как правило, неразрезной.

На легковых автомобилях классической компоновки задний мост ведущий, на полноприводных автомобилях ведущие оба моста.

Когда речь идет об управляемом мосте, в подавляющем большинстве случаев имеется в виду передний мост автомобиля с задним или полным приводом. Однако у автомобилей специального назначения (автомобили коммунальных служб, сельскохозяйственная колесная техника, погрузчики др.) передний мост может быть ведущим, а задний мост – управляемым.

Поддерживающий мост применяется в качестве промежуточного для повышения грузоподъемности автомобиля и служит дополнительным элементом в схеме распределения вертикальной нагрузки на раму или несущий кузов. Такой мост представляет собой прямую балку, на концах которой смонтированы колеса, оснащенную подвеской. Поддерживающие мосты также нашли применение в крупных и тяжелых полуприцепах и прицепах для легковых автомобилей и пикапов (например в «доме на колесах»).

Неразрезной ведущий мост

Конструктивно такой мост выполняется пустотелым в виде балки, для размещения в ней узлов трансмиссии: дифференциала, главной пары и полуосей, являющихся приводом к ведущим колесам автомобиля. На концах балки установлены подшипники полуосей и смонтированы фланцы для крепления опорных дисков и тормозных механизмов. На теле балки выполнены площадки под крепления рессор или пружин, а также кронштейны для соединения с подвеской.

Назначение ведущего моста заключается в изменении подведенного крутящего момента и передачи его под прямым углом на ведущие колеса. При прохождении поворота ведущий мост дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с различными скоростями. Мост также передает тяговое усилие и реактивный момент к раме или несущему кузову автомобиля от ведущих колес, а также воспринимает силу веса и боковые реакции, при движении автомобиля в повороте.

Конструкция неразрезного заднего моста

Задний мост автомобиля включает в себя следующие элементы: картер заднего моста, дифференциал, главную передачу и полуоси привода колес. Картер заднего моста служит для установки необходимых узлов с их заданным взаимным расположением, передающих крутящий момент к ведущим колесам. Вместе с тем картер заднего моста одновременно является элементов подвески задних колес, воспринимающий через подвеску вес автомобиля, передающийся на колеса.

Картер заднего моста выполнен методом штамповки. На концах картера запрессованы и приварены стальные кованые фланцы, которые окончательно обрабатываются после сварки. Фланцы имеют специальные гнезда для установки подшипников полуосей и резьбы для крепления тормозного щита.

В средней части картера моста имеется отверстие впереди для установки редуктора заднего моста (главная передача), а сзади это отверстие закрыто штампованной приваренной крышкой. В крышке расположено маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Снизу картера имеется отверстие для слива масла, которое также закрывается резьбовой пробкой. Обычно в пробке имеется магнитный элемент для сбора металлических продуктов износа, которые удаляются с пробки при смене масла в редукторе.

Подводимое к заднему мосту усилие (крутящий момент) от двигателя через карданную передачу увеличивается главной передачей в редукторе. Помимо этого главная передача изменяет положение оси вращения на 90 градусов посредством передачи момента через шестерни дифференциала на полуоси.

Полуоси выполнены из углеродистой стали 40 и по всей длине закалены ТВЧ для придания им упругих свойств и увеличения их прочности. На концах полуосей имеются отлитые воедино с ней фланцы, к которым крепятся тормозные механизмы и колеса. Внутренняя часть полуосей имеет накатанные шлицы, входящие в зацепление с шестернями дифференциала.

Управляемый мост автомобиля может быть как разрезным, так и не разрезным.

Неразрезной мост представляет собой балку с поворотными кулаками на концах, что обеспечивает возможность поворота управляемых колес при движении автомобиля. На цапфах поворотных кулаков крепятся через ступицы управляемые колеса.

Балка моста одновременно должна быть легкой, прочной и жесткой. Таким условиям отвечают в наибольшей степени, кованные стальные балки двутаврового сечения. На балке предусмотрены опорные площадки для крепления элементов подвески.

Балка в своей средней части выгнута вниз, для того чтобы расположить двигатель как можно ниже, что позволяет сместить центр тяжести для повышения устойчивости автомобиля.

Передний разрезной управляемый мост

Разрезной мост это закрепленный на подрамнике редуктор с приводными валами, передающими крутящий момент колесам. Независимая подвеска соединяется с поворотными кулаками, как это бывает у переднеприводных автомобилей. Управляемые колеса, прикрепленные к ступицам, могут поворачиваться вместе со стойками, обеспечивая автомобилю возможность маневрировать.

Источник

Думаете, что знаете о подвеске все? А вот и нет

Каждое вертикальное перемещение одного колеса сопровождается как минимум наклоном другого. В этом и проявляется зависимость. В подвеске независимой такой связи нет, правое колесо может перемещаться вверх-вниз совершенно без связи с левым и наоборот, потому что каждое из колес соединяется с кузовом, рамой или подрамником индивидуальными рычагами. Виды подвесок различают еще и по тому, какой упругий элемент применяется. Это могут быть рессоры, пружины, торсионы и пневмобаллоны. Наиболее распространенный вариант – пружины. Современная пружина неоднородна, имеет более покладистую часть, мягко гасящую небольшие неровности на ровной дороге, и жесткий участок, работающий при сильных сжатиях. Пружины подходят для легковых автомобилей, у которых разница между пустой и груженой машиной не столь велика.

Простой заменитель пружины – пневмобаллон. Благодаря близкой к пружине цилиндрической форме его установка в машину столь же проста. Пневмоподвеску можно адаптировать по жесткости к любой нагрузке благодаря тому, что давление в баллонах легко менять.

Другое применение пневмоподвески – изменение высоты пневмобаллонов, а вместе с ними и дорожного просвета. Многие люксовые внедорожники — скажем, Range Rover, Mercedes-Benz ML, Audi Q7 – умеют приседать на скорости и вставать на цыпочки на бездорожье, а некоторые могут почти лечь на брюхо для удобства посадки-высадки.

Минусы – сложность конструкции пневмосистемы и уязвимость самих баллонов, которые трудно сделать устойчивыми к воздействию абразива – песка и мелких камушков. Впрочем, современная пневматика у тех же Range Rover гораздо надежнее той, что заслужила печальную славу модели лет десять назад.

ПРОСТОЕ ЖЕЛЕЗО
Еще один способ получить неубиваемую, выносливую и предельно простую подвеску – поставить рессоры. Они хороши там, где неприхотливость должна сочетаться с большими нагрузками – как весовыми, так и от плохой дороги. Подобную подвеску применяют на задней оси подавляющего большинства пикапов, что и позволяет использовать их как мини-грузовики.

Но рессора – палка о двух концах и в прямом, и в переносном смысле. Главный недостаток – высокая жесткость и связанный с ней дискомфорт для пассажиров – перекрывается выгодой от конструктивной простоты. Рессора сочетает в себе оба компонента подвески – связь, передающую продольные, поперечные и вертикальные нагрузки от колес на кузов, и упругий элемент. Но и платит рессорная подвеска за свою высокую прочность дубовостью и внезапными «взбрыками».

НА СКРУЧИВАНИЕ
Торсионная подвеска попала на автомобили прямиком с армейской техники. Работающий на скручивание упругий элемент компактен, что позволяет уместить его в небольшом пространстве – например, вдоль рамы, как это сделано спереди у Toyota LC 200. Торсионы не уступают в выносливости рессорам, однако связаны с необходимостью применения очень прочной рамы или подрамника, хорошо противостоящих местным нагрузкам на скручивание. Вот тут мы подошли к еще одной характеристике подвесок, далеко не очевидной, но оказывающей решающее значение на выбор упругого элемента.

ДАЙТЕ МНЕ ТОЧКУ ОПОРЫ…
Дело в том, что подвески по-разному концентрируют на кузове нагрузки от собственной работы, и потому организация силовых элементов в каждом случае должна быть своя.

Обычные пружины, как и пневмоэлементы, располагают, как правило, рядом с колесом или над ним. В кузове для них должна присутствовать опорная поверхность в виде перевернутого «стакана». Вокруг него – многочисленные усилители от моторного щита, передних стоек дверей, брызговиков. «Стакан» буквально имплантирован в кузов и передает нагрузки многим его частям.

А ведь помимо пружин нужно еще и дать место для крепления рычагов подвески или подрамника. Поэтому кузов автомобиля с такой подвеской рассчитывается с учетом местной прочности вокруг «стакана», которая распределяется различными связями вплоть до крыши. Проще говоря, пружинная и пневмоподвеска часто содружествуют с несущими кузовами – именно благодаря их развитой силовой конструкции, позволяющей передавать разнообразные нагрузки на все без исключения элементы.

Совсем другое дело – рессоры. Для ее крепления достаточно прямой балки под кузовом, на которой соберутся все нагрузки. Сам кузов при этом освобожден от дополнительных растяжек и укосин.

Ровно так же работают и торсионы. И для них прямой кусок рамы – лучший вариант крепления. Отсюда практически повальное применение рессор и торсионов как элементов, не требующих несущего кузова, в машинах с рамой или мощными полурамами.

ДРУЖБА ДРУЖБОЙ, А ТАПКИ ВРОЗЬ
Теперь взглянем на подвеску под другим углом и разберемся с зависимостью или независимостью колес в ней.

Зависимой мы называем подвеску с парой колес, жестко соединенной одной осью. Главные плюсы такой подвески – высокая прочность и очевидная простота постройки. Минус – нарушение пятна контакта одного из колес оси ведет к неминуемому нарушению и у другого. Это критично для управляемости на высокой скорости.

Но там, где главное не скорость, а прочность, выносливость, проходимость и способность победить препятствие любой ценой, мост незаменим. Именно поэтому самые вездеходные из автомобилей довольствуются неразрезными мостами не только сзади, но и спереди. И потому же быстрая поездка на них по асфальту не приносит радости. Тяжелые и хорошо артикулирующие на бездорожье мосты на асфальтовой глади начинают излишне «играть», отклоняя автомобиль от желаемой траектории.

ЛЕГКИМ ПО ТЯЖЕЛОМУ
Если врезать как следует пинг-понговым мячиком по бильярдному шару, последний скорее всего не шелохнется. Если сменить мячик на другой бильярдный шар, вся энергия передастся стоящему. Так же обстоит дело с влиянием колес автомобиля и всего, что к ним приделано, на кузов. Тяжелый мост с парой больших колес передаст на кузов и на ваше сиденье профиль колдобины со стопроцентной точностью, тогда как элемент подвески полегче «съест» неровность, а несравнимо более тяжелый кузов качнется немного. Кузов при этом зовется подрессоренной массой, а мосты с колесами, напрямую контактирующие с дорогой, – неподрессоренной. Общий принцип таков, что подрессоренная масса (кузов) должна быть несоизмеримо тяжелее неподрессоренной, а путь к автомобилю-перине лишь один: суммарный вес колес и мостов должен быть пренебрежимо мал в сравнении с весом кузова-мотора-пассажиров.

Мост столь тяжел потому, что он, как и рессора, «един в двух лицах» – и силовая балка, прочно соединяющая правое колесо с левым, и вместилище части трансмиссии от кардана к колесам, включая самый массивный ее элемент – главную передачу с дифференциалом.

РАЗДЕЛИТЬ ФУНКЦИИ
Разъединением двух составляющих и озаботились инженеры спортивных авто начала ХХ века. Появилась рычажная подвеска – самая разнообразная с точки зрения конструктивного исполнения. Рычаг может быть один, но бывает и 2, 3, 4, и даже 5 рычагов на каждое колесо. Такие элементы обычно имеют название «связей», по их числу типы рычажных подвесок и именуются. Самый простой вариант – с парными треугольными рычагами (сверху и снизу) – можно смело отнести к классическим конструкциям, имеющим максимальную прочность и удовлетворительные геометрические характеристики. Так устроена передняя подвеска «Нивы», Nissan Terrano II или огромного Infiniti QX56.

Но с ростом динамики требования к тонкостям настройки подвески оказались еще выше. Половинки передних рычагов разъединили, их стало по четыре на колесо (передняя подвеска Audi Allroad). Многорычажную подвеску спереди и сзади использует и Mercedes-Benz ML. И все ради правильного наклона ведущих колес в напряженном повороте. Минус многорычажки – большое количество элементов и громоздкость.

КАЧАЮЩАЯСЯ СВЕЧА И ЭЛАСТОКИНЕМАТИКА
Убрать наиболее мешающиеся – верхние — рычаги, заменив их опорой в виде качающейся амортизаторно-пружинной стойки, получилось у фордовского инженера Эрла Стили МакФерсона еще в 1948 году. Главный плюс его подвески – дешевизна и простота технологической сборки. При огромном выигрыше в неподрессоренной массе МакФерсон умеренно отслеживает неровности пути и не бьет по карману владельца. 100% сегодняшних автомобилей с поперечным силовым агрегатом спереди имеют такую подвеску.

Еще один эластичный элемент подвески – стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий правые и левые колеса упругой связью и догружающий внутреннее (обычно разгруженное) колесо в крутом повороте. Препятствующий вывешиванию одного колеса (и стало быть, ограничивающий артикуляцию) стабилизатор у Toyota Land Cruiser 200 имеет разобщающие левые и правые половинки муфты с электроуправлением.

Итак, несколько простых подвесочных рецептов для автомобилей различных ниш мы наметили:
– массовые городские кроссоверы бюджетного ценового сегмента почти всегда имеют McPherson спереди и многорычажку сзади;
– полноценные кроссоверы подороже получают в придачу многорычажку спереди, часть их меняет пружины на пневмобаллоны;
– классика тяжелого бездорожья и не менее классические пикапы сохранили как минимум задний неразрезной мост с рессорами, а некоторые автомобили, хотя и избавились от рессор в пользу пружин, сохранили оба жестких моста (LR Defender, Mercedes-Benz G-класса, «УАЗ»).

Источник

Автомобили с неразрезными мостами

Мостодонты. Вымирающий вид

Утилитарный внедорожник. Само это понятие уходит в прошлое. Теперь в моде независимые подвески, электронная начинка и «круглые» кузова. А как быть тем, кто покупает машину для бездорожья?

В те далекие времена, когда я еще был маленьким, по улицам сплошь ездили «Волги» да «Москвичи». Сядешь, бывало, в легковую машину и понимаешь — это настоящий танк. А теперь садишься в современный «внедорожник» и осознаешь — легковушка. Мир меняется. Раньше мастерские были для машин, теперь же машины для мастерских. И правда, какой смысл выпускать простые утилитарные автомобили, в которых особо нечему ломаться и большинство неисправностей можно устранить в гараже на коленке? То ли дело «электронный рай» на колесах. Вместо засорившегося жиклера код ошибки на панели приборов. Деталей нет, есть узлы и агрегаты, подлежащие замене целиком. И сумма, потраченная на покупку машины, — только верхушка айсберга затрат, основание которого — плановые ТО и постгарантийное обслуживание.

Все меньше утилитарных внедорожников сходит с конвейеров. На их место приходят полноприводные универсалы с узовами легковушек, переболевших водянкой. И что же остается на долю тех, кто покупает внедорожник, чтобы ездить по бездорожью, а не объезжать пробку по дороге на дачу по обочине? А остается несколько выпускаемых моделей, кучка недавно снятых с производства и легион старинных «ушатанных» лоханей. Ниже мы перечислим предлагаемый ныне ассортимент внедорожников с зависимой подвеской обоих мостов, не пытаясь высказывать глубокое суждение о тех или иных марках и моделях. Так что данную статью можно рассматривать как некий каталог мостовых внедорожников, имеющий все шансы через пару десятков лет стать перечнем экспонатов политехнического музея. И в первую очередь мы рассмотрим автомобили…

Ассортимент выпускаемых ныне внедорожников с зависимой подвеской, мягко говоря, невелик. Он включает в себя отечественные УАЗы с иностранными названиями Hunter и Patriot. Сборка оте чественная, цена импортная. Hunter — наследник славного семейства «469-й» серии, простая утилитарная машина с минимумом комфорта и максимумом проходимости. Характеристики Patriot несколько смещены в сторону комфорта и скорости, но при этом внедорожные качества не намного хуже, чем у предыдущей модели.

Консервативные англичане продолжают выпускать Land Rover Defender, который приобрел новые мотор, салон и цену, но по-прежнему остается старым добрым «утилитарником» второй половины прошлого века.

Японцы практически забросили производство мостовых моделей. У Toyota осталась лишь выпускаемая в небольших объемах «70-я» серия, оснащенная тяжелым мотором 1HZ, разработанным для совершенно другого автомобиля, как следствие его динамические характеристики и развесовка несколько ухудшились. К тому же стоимость этой модели, прямо скажем, прошлого века составляет весьма существенную сумму, львиная доля которой приходится на таможенные выплаты. Nissan прекратил серийный выпуск Patrol с зависимой подвеской, осталась лишь ограниченная серия, производимая по заказу ООН, купить машины из которой практически не возможно.

Немцы традиционно производят Mercedes G-класса, но комплектация и цена его далеки от утилитарных.

И конечно же, нельзя обойти своим вниманием американский Jeep с его моделью Wrangler, которая обладает отличными внедорожными качествами.

Последний в списке (но не по значению) — Suzuki Jimny. Несмотря на свои скромные размеры, это самый настоящий утилитарный внедорожник на неразрезных мостах.

По большому счету, перечень новых внедорожников на зависимой подвеске, которые продаются в России, можно считать исчерпанным. Учитывая, что в большинстве из перечисленных кандидатов стоят современные моторы, адаптированные ко всем мыслимым и немыслимым нормам и стандартам, ни о какой ремонтопригодности в полевых условиях речи идти не может. Так что же делать, если хочется купить настоящий «трактор»? Не остается ничего иного, как обратиться к рынку, на котором представлены внедорожники…

Вот тут уже есть где разгуляться. Перечисленные выше модели, но выпущенные несколько лет назад, имеют более простые и недорогие в обслуживании силовые агрегаты. А главное, помимо них есть на что посмотреть.

Конечно, прежде всего это Toyota Land Cruiser «105-й» и «80-й» серий, оборудованная все тем же неприхотливым дизельным мотором 1HZ, разработанным именно для этих тяжелых машин, и Nissan Patrol Y61 с аналогичным мотором. И та и другая марка являются наравне с Land Rover Defender 110 и Discovery 2 отличными автомобилями для дальних путешествий и экспедиций.

«Японцы» в этой категории представлены еще более ранними Suzuki семейства Samurai.

Отечественный УАЗ так же радует большим разнообразием простых моторов как Ульяновского, так и Заволжского заводов, недорогой отечественной трансмиссией и редукторными мостами. А американцы предлагают широкий ассортимент внедорожников на зависимой подвеске, правда, по большей части бензиновых. Корейский и китайский рынок тоже представлены рядом интересных моделей, которые по сути являются копиями с японских машин более ранних серий.

Автомобили, произведенные в конце 90-х годов прошлого века и в начале века нынешнего, еще несут в себе баланс характеристик, присущих настоящим утилитарным внедорожникам. Они неприхотливы в обслуживании, надежны, долговечны и просты. Но снятие их с производства сильно исказило один из важнейших парамет ров — цену. Например, подержанная Toyota Land Cruiser 105 в долларовом эквиваленте (в рублевом и подавно) стоит сейчас больше, чем пять лет назад новая. Цена на Nissan Patrol чуть ниже, но тоже не далеко ушла, а про Jeep Wrangler и говорить нечего. И если неновый «утилитарник» совершенно случайно стоит недорого, это с лихвой компенсируется суммой, потребной для приведения его в работоспособное состояние.

Как же быть, если денег на покупку автомобиля немного? Остается обратить свой взор на внедорожники поколения, которое поголовно имеет зависимую подвеску. Видимо, в те времена, когда дорог не было не только в глубинке, но и в пригородах, конструкторы больше внимания уделяли нашей джиперской братии, ибо тогда мы были для них целевой аудиторией. Речь идет про машины..

К вышеперечисленному списку можно смело добавить Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero I, Toyota Land Cruiser 60, Nissan Patrol Y60, 260, 160, Land Rover Discovery I и еще целый ряд утилитарных моделей.

Главными недостатками подавляющего большинства машин этой категории являются ветхое состояние, высокая степень износа узлов и агрегатов, усталость металла рамы и коррозия кузова. Как следствие, эти автомобили эксплуатировать на бездорожье весьма накладно. Еще кое-как работающие на асфальте, в грязи они начинают «сыпаться» со страшной силой, и очень быстро общий бюджет покупки и эксплуатации выходит на сумму, за которую можно купить аналогичную машину с гораздо более свежей датой выпуска.

В любом случае выбор автомобиля в современных условиях — дело непростое. И если вы решили приобрести себе мостовой внедорожник, то следует запастись терпением. Вам предстоит перелопатить огромное количество предложений, чтобы подобрать ту машину, которая подойдет именно вам. Единственное, что является небольшим утешением, — пока еще есть из чего выбирать.

текст: Лёня НЕМОДНЫЙ
фото из архива автора

Источник