Автомобили ссср времен второй мировой войны
15 автомобилей Второй мировой: знаменитые советские, американские и немецкие боевые машины
9 мая — ровно 75 с момента окончания Великой отечественной войны, которая продлилась без малого 4 года. Вторая мировая война затрагивает больший диапазон – с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года.
В честь 9 мая мы решили собрать подборку самых популярных автомобилей времен Второй мировой – отечественного и зарубежного транспорта, который оставил значительный вклад в мировом машиностроении.
Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) – один из самых популярных автомобилей Второй мировой. У этого авто было несколько поколений, которые отличались и дизайном, и самой конструкцией. В Советском Союзе использовались машины первого поколения.
Опель Блитц считали одним из лучших грузовых авто на тот момент. Простая и надежная конструкция, на базе которой было построено много машин разного назначения: санитарных авто, передвижных радиостанций, мастерских, пожарных авто. Встречались модели с металлическими кузовами и с деревянными бортами с тентом.
Самую большую популярность снискали 3-х тонные модели Опель Блитц «3,6-36S» и «3,6-6700А» (полноприводная). У обеих машин были закрытые кабины из металла, высокий радиатор с вертикальной облицовкой, на решетке эмблема в виде молнии.
Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)
Над прототипом этого автомобиля работал сам Фердинанд Порше – первый прототип был создан в 1938 году. В серийное производство его запустили уже в 1940 году. Машина использовалась как для перевозки личного состава, так и для доставки боеприпасов и топлива.
Кузов облегченный, 4 двери, высота дорожного просвета составляла до 290 мм, колеса R16, крыша из брезента и складывающееся лобовое стекло. Но самая невероятная для того времени фишка – система подачи теплого воздуха в салон! Автомобиль был полностью ремонтопригоден, с запчастями никогда не возникало проблем. Вес авто позволял легко поднять его всего лишь трем солдатам.
Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
После VW Typ 82 Порше было дано задание разработать уже автомобиль-амфибию. Итогом разработки стал VW Typ 166 – автомобиль хорошо перемещался и по воде, и по грязи. Эта модель стала самой массовой машиной-амфибией в период Второй мировой, затмив по объемам производства американскую модель.
По сухой дороге автомобиль двигался на классическом заднем приводе, при выходе из воды он становился переднеприводным, а при движении по бездорожью мог становится полноприводным. У автомобиля кузов в форме лодки и гладкое дно, массу машины конструкторы минимизировали.
Horch 901 — практичный немецкий полноприводный «вездеход». Машина участвовала практически во всех немецких военных кампаниях. Для расширения возможностей использования у модели высокий дорожный просвет, а для поездок по любому покрытию на авто установили внедорожные шины. В годы войны в Германии это был второй по популярности автомобиль после VW-82.
Stoewer R180 был выпущен в 1936 году – число 180 в названии обозначает объем двигателя в 1,8 л. У компактного внедорожника было полностью управляемо шасси, которое отличалось высокой маневренностью. Межколесные и межосевые дифференциалы можно было блокировать, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Мощность 43 л.с. и полный привод – автомобиль стали производить сразу на трех автомобильных заводах Германии: вот только на Hanomag и Stoewer на авто ставили 4-х цилиндровые моторы, а на BMW — 6-цилиндровые. Но в процессе эксплуатации полноуправляемые шасси показали себя не с лучшей стороны – авто опрокидывалось при высокой скорости.
NSU-HK 101 похож на мотоцикл на гусеничной тяге. Весит он 1235 кг, разгонялся до скорости 70 км/ч. Транспортное средство успешно выполняло роль тягача для вооружения при полном отсутствии дорог.
При сверхнизкой температуре пуск двигателя осуществлялся при помощи специального бачка с эфиром. Объем двигателя – 1,5 л, 4-х цилиндровый (от Opel Olympia). Руль мотоциклетного типа гарантировал большую маневренность.
Bantam Reconnaissance Car (BRC 40)
Модель этого автомобиля разработал независимый дизайнер Карл Пробст всего за 3 дня – в это же время были включены финансовые расчеты производства авто. Максимальный вес автомобиля 980 кг. Небольшое количество таких автомобилей даже дошли до Советского союза, несмотря на небольшую партию их серийного производства: BRC 40 использовали в охране маршала Жукова.
Самый распространенный грузовик Второй мировой, который по своим характеристикам превосходил все остальные — Studebaker US6. Собственный вес машины примерно 4,5 тонны, грузоподъемность – 2,5 тонны. Бензиновый двигатель с расходом до 40 литров на 100 км пути. В Красной армии этот автомобиль использовали под установку «Катюш». Интересно то, что в американской армии этот автомобиль не использовали, потому как параметры движка не советовали установленным у них в то время стандартам.
Этот американский автомобиль окрестили самым узнаваемым автомобилем Второй мировой. Первый серийный автомобиль был выпущен осенью 1941 года. Модель Willys MB выпускали вплоть до 1945 года. В рамках помощи союзникам в Советский Союз было поставлено около 50 тысяч таких автомобилей.
Еще один автомобиль-амфибия – на этот раз американского производства. Грузоподъемность 250 кг. К условиям открытого моря автомобиль был плохо приспособлен. Автомобиль хорошо показал себя при прохождении рек и озер, использовался для инженерных работ на воде и для военной разведки. Легко заменял катера при сооружении понтонных переправ, чем сослужил хорошую службу армии Советского союза.
Первый ГАЗ-АА вышел с конвейера еще в 1932 году: мощность 42 л.с., 4-ступенчатая трансмиссия, 4-цилиндровый двигатель. Грузоподъемность авто почти 1,5 тонны. Автомобиль совершенно неприхотливый.
В 1938 году модель усовершенствовали, усилив подвеску и заменив рулевое управление, мощность мотора составляла уже 50 л.с. Но машина все же уступала зарубежным грузовикам: сказалась и односкатная ошиновка задней оси, и сложности со стартером.
С 1943 после бомбардировки Горьковского автозавода комплектацию авто упростили: заменили фигурные крылья, убрали правую фару, установили крышу из брезента.
На шасси этих авто сформировали пожарные и санитарные автомобили самых популярных моделей и именно на этих грузовиках доставляли продукты и лекарства в блокадный Ленинград – на них же эвакуировали блокадников. Увидеть воочию этот автомобиль можно в “Московском музее автотранспорта”.
Легковую машину повышенной проходимости разработали еще в 1939 году. У этой модели было много модификации: и пикап, и первый в мире полноприводный легковой седан ГАЗ-61-73.
О комфорте речи не шло – у этой модели не было даже печки. Но для условий военного времени куда важнее была высокая ремонтопригодность, хорошая скорость по бездорожью, надежность и большая тяга двигателя. На это автомобиле в годы войны передвигались первые лица РККА – Жуков, Рокоссовский, Конев и другие.
Бронеавтомобиль легкого класса БА-64 и бронеавтомобиль среднего класса БА-10
Создать полностью ремонтопригодный бронированный автомобиль БА-64 конструкторы смогли всего за каких-то полгода – и это при условиях сильной ограниченности ресурсов. У модели высокий клиренс, маленький расход топлива и возможность проходить через брод глубиной до 90 см!
Скорость движения по сухой дороге доходила до 80 км/ч – хороший показатель для того времени. Летом автомобиль часто перегревался, а у оборудованных пулеметом ДТ машин солдаты отмечали слабую огневую мощность.
БА-10 был разработан в 1938 года на базе ГАЗ-ААА. Для увеличения проходимости в комплект авто входили гусеничные ленты. Корпус кузова был сварен из бронированных листов. Машина была укомплектована также 2 пулеметами ДТ и пушкой 45 мм.
Так как в СССР с жидким топливом были определенные проблемы, было решено разработать и запустить в производство газогенераторные автомобили. Под задачу были разработаны ЗиС-21 и ГАЗ-42 для снабжения и иных нужд армии.
ЗиС-21 – модернизированный грузовик ЩиС-5, с правой стороны кабины которого установили газогенератор НАТИ Г-14. Всего было произведено около 15 000 таких автомобилей, который активно использовались в тылу. Данную модель автомобиля также можно увидеть в “Московском музее автотранспорта”.
Ставьте лайк, если вам понравилась эта статья
Подписывайтесь на Youtube-канал Школы ремонта Carville
Скачивайте наше приложение для IOS и Android — весь каталог продукции в вашем смартфоне!
Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» — означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично — ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время — ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях — именно ЯГи.
Выпущено их было немного, всех модификаций — несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» — это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты — Интернешнл Харвестер. Основная причина — двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые
Легковые автомобили так же сыграли далеко не последнюю роль в Великой Отечественной войне. По крайней мере, слова «эмка», и «виллис» слышали все. Кое-кто даже вспомнит про «русский виллис», или «Иван-виллис» ГАЗ-67. И…всё?
Конечно же нет. Да, ГАЗ-М1, он же «эмка», был единственным советским легковым автомобилем, выпускавшимся до войны значительными сериями. А «виллис» был основной армейской легковушкой вплоть до окончания войны. Однако перед тем как перейти к менее распространенным в советской армии автомобилям, затронем вкратце основные.
ГАЗ-М1, «Эмка»
Как и в случае с «полуторкой» ГАЗ-ММ, прототипом «эмки» также послужил автомобиль модельного ряда корпорации «Форд». Если точнее — «Ford model A», он же – «Форд-А», прямой преемник на конвейере легендарного Форд-Т. Унифицированными и взаимозаменяемыми были значительное количество деталей этих двух автомобилей; двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм, а сам двигатель всей серии – и легкового Форд-А, и грузового Форд-АА – представлял собой модернизированный двигатель «Жестянки Лизи», как в США называли Форд-Т. С теми же эксплуатационными характеристиками; ездил на любом топливе, но и потреблял его в значительных количествах..
Первоначально в СССР собирался, конечно же, именно Форд-А; пока в Нижнем Новгороде достраивался ГАЗ, отверточная сборка американских легковушек происходила на заводах «Гудок октября» (в Нижнем Новгороде, после переименования – Горький), и на московском заводе КИМ (впоследствии АЗЛК).
Особенностью автомобиля ГАЗ-А были брезентовые тент, и боковинки кузова с целлулоидными окнами, а также колеса с проволочными спицами. Очень быстро автомобиль был модернизирован уже советскими специалистами, и модернизированная версия получила название ГАЗ-А, а в 1936 году, в связи со сменой номенклатуры изделий ГАЗа, с конвейера начал сходить автомобиль ГАЗ-М1, дальнейшая модернизация ГАЗ-А.
В первую очередь был модернизирован двигатель: он был форсирован с 40 л.с до 50-ти л.с. Был добавлен бензонасос; бензобак стал располагаться ниже уровня карбюратора, и в отличие от ГАЗ-А самотеком уже не шел. Учитывая опыт эксплуатации ГАЗ-А на дорогах СССР, была значительно усилена рама автомобиля, автомобиль обзавелся 4 рессорами (вместо двух у прототипа), легкомысленные колеса на спицах сменились цельноштампованными, а сам автомобиль внешне был сделан более стройным, стремительным, и, пожалуй, изящным.
В дальнейшем автомобиль обзавелся кучей модификаций. Например, серийно выпускался пикап ГАЗ-М-415, появилась версия ГАЗ-11-73 с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью в 76 л.с (впоследствии эти двигатели ставились на легкие танки Т-60, и Т-70), была разработана «эмка» с кузовом «фаэтон» (ГАЗ-11-40, в серию пойти автомобиль не успел), а так же полноприводная версия «эмки» ГАЗ-61. Так же на базе «эмки» до войны серийно выпускались бронеавтомобили БА-10 (с началом войны производство было прекращено).
С началом войны большая часть легковых автомобилей была отправлена на фронт. Сама же «эмка» производилась до 1943 года, пока на конвейере ее не сменил чисто военный утилитарный легкий внедорожник ГАЗ-67, но – о нем речь пойдет ниже.
В целом, «эмка» неплохо зарекомендовала себя в качестве штабного автомобиля, но для войсковых операций нужно было что-то другое. И это что-то в большинстве своем поступало из-за океана.
«Виллис»
История этого автомобиля началась за год до начала Великой Отечественной войны, когда армия США организовала конкурс на легкий армейский внедорожник. Условия конкурса были предельно жесткими, а сроки – крайне ограниченными, 2 месяца – и ни дня больше. Рискнули принять в нем участие только 2 фирмы: «Willys-Overland Motors» и «American Bantam», а в обозначенный срок уложилась только вторая.
А вот дальше начались интриги:
Во-первых, фирма «Виллис-Оверланд Моторс», используя прямой подкуп должностных лиц добилась продления сроков сдачи прототипа на 75 дней. И – опять таки не совсем честно и через военные ведомства – выкрала всю техническую документацию на прототип соперника. Этот факт всплыл только после окончания Второй Мировой войны, когда фирма «Бантам» уже обанкротилась. Таким образом, имея фору по времени, и располагая чертежами автомобиля соперников, «Виллис» смог создать вполне достойного конкурента внедорожнику фирмы «Американ Бантам». Тем не менее, в увеличенные сроки проведения конкурса уложилась не только компания «Виллис Оверланд Моторс», но и настоящая акула американского автопрома: Ford. Которая так же создала вполне достойную альтернативу, легкий вездеход «Пигмей». Который, кстати, и выиграл первый этап конкурса. Уже доказано, что прототипы «Бантам» и «Виллис» были внешне схожи далеко не случайно; случайно ли Ford Pygmy оказался похожим и на «Виллис» и на «Бантам» — вопрос открыт до сих пор.
Как следствие, пробные партии в полторы тысячи экземпляров были заказаны всем трем фирмам. В обозначенные сроки уложился только «Форд», «Виллис» и «Бантам» не успевали.Однако «Виллис», по мере увеличения объемов производства, модернизировал свою модель МА до модели МВ; в 1941 году чертежи модели МА были переданы полномочиями президента Рузвельта инженерам компании Форд, и до конца войны «Форд Моторс Корпорейшен» выпускала именно их, под собственным названием Ford GP и Ford GPW. Фирме «American Bantam» из всего военного заказа достались самые крохи; ей доверили производство армейских легких прицепов к автомобилю собственной разработки. Кстати, у джипов Виллис и Форд, поставлявшихся по ленд-лизу, взаимозаменяемость даже мелких деталей была очень плохая, а джип «Бантан» вообще был большой редкостью.
К слову, большая часть первых, пробных партий всех трех производителей ушла в СССР по ленд-лизу; наверное, руководствуясь принципом «возьми боже, что нам не гоже». Причем, если продукция фирм «Форд» и «Виллис» звалась «виллисом», то внедорожники фирмы «Бантам» носили у советских солдат имя собственное: «бантик». Достоверно известно, что именно на них разъезжала охрана маршала Жукова.
К чести американских автомобилей, любовь к ним советских солдат была оправдана полностью: простые, неприхотливые, полноприводные машинки казалось были просто созданы для военного бездорожья. Открытый кузов давал возможность быстро покинуть автомобиль, и даже предоставлял шанс уцелеть экипажу когда автомобиль налетал на мину; водителя и пассажиров просто выбрасывало из автомобиля. Если «Виллис» застревал в грязи, его можно было вытащить из нее руками; с бортов для этой цели были приварены специальные ручки, а топор и лопата шли в комплекте и крепились к левому борту. «Виллис» мог разгоняться более чем до 100 км/ч, преодолевать броды до полуметра глубиной и значительные подъемы, и вообще проявил себя в качестве незаменимого автомобиля на всех фронтах Великой Отечественной войны. Тягач для легких орудий, штабная машина, санитарный автомобиль, автомобиль разведки – вот далеко не полный список вариантов исполнения «виллиса».
Кроме того, компания Ford поставляла в СССР амфибию Ford GPA. Этот маленький автомобильчик был очень ценим в разведротах советской армии; современники описывали случаи, когда один такой автомобиль менялся сразу на три «виллиса». Высшее военное советское руководство предусмотрело в номенклатуре РККА огромное количество плавающих танков, а вот плавающими легковушками как-то не озаботилось, а после стало слишком поздно.
Всего в СССР было отправлено около 50 000 виллисов, часть из них согласно условиям ленд-лиза была возвращена американской стороне. К слову, островная Великобритания по тому же ленд-лизу получила вдвое больше «виллисов» чем гигантский СССР, и активно использовала их во всех колониальных войнах после ВМВ.
К слову, среди автомобильных историков до сих пор ведутся споры о происхождении слова «jeep» применительно к легким армейским автомобилям повышенной проходимости. С одной стороны «jeep» — «цыган» — это название прототипа фирмы Бантан. С другой стороны — есть версия, что как «эмка» — это созвучие от М1, так «jeep» — это созвучие от фордовского Ford GP. Как бы то ни было, название «Jeep» после войны приняла фирма Willys-Overland Motors. А сама фирма American Bantam, подарившая миру если не название класса легковых автомобилей, то, по крайней мере, самого первого его представителя, обанкротилась сразу после войны, ныне находится в почти полном забвении, и известна главным образом среди фанатов ретро-мобилей. Причем заокеанских.
ГАЗ-67, «русский виллис», или «Иван-виллис». Он же «козлик»
К чести советского автопрома, аналог «виллиса» в СССР начал разрабатываться еще до войны, а полноприводный армейский легковой вездеход был разработан вообще первым в мире, в 1938 году, и даже был выпущен в минимальных количествах: это был уже упомянутый в главе про серию ГАЗ-61и ее модификации. Однако это было не то, что надо; машина была тяжелой и сложной в производстве.
Между тем, в январе 1941-го года наркому Малышеву, курировавшему в том числе и советский автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала, на которой прототип фирмы «Бантам» уверенно взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Как это часто бывало в СССР, приказ был соответствующим: делать такую же!
И ее сделали. За рекордные 51 день!
Сначала был прототип Р-1, чуть позже – серийный ГАЗ-64; первые его образцы были отправлены на фронт уже в августе 1941 года. Этот автомобиль и правда был во многом скопирован с американского прототипа; в частности, ширина колеи была аналогична до миллиметра. Как следствие, «детской болячкой» что «виллиса» что раннего «Иван-виллиса» были опрокидывание в кювет при резком повороте, и невписываемость в стандартную колею.
ГАЗ-64 был выпущен в минимальном количестве; 686 экземпляров. Большинство шасси, на которых делался этот автомобиль, уходили на производство советского броневика БА-64, единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.
Тем не менее, ГАЗ-64 успел славно повоевать; в битве за Москву его активно использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек вместе с расчетом и боекомплектом. Тогда же в СССР стали поступать и первые «Виллисы», в частности, почти вся серия Виллис МА.
А в конце 1942 года в серию пошел «русский виллис» ГАЗ-67, с увеличенной относительно прототипа шириной колеи; главное отличие 67-го от 64-го — резко выступающие за пределыкорпуса угловатые крылья. В 1944 году автомобиль подвергся тому, что сейчас называют модным словом «рестайлинг»; так появилась версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась вплоть до 1953 года, причем тиражами, сравнимыми с тиражом «Виллиса»; на конвейере ее сменил не менее легендарный ГАЗ-69. В памяти же советского народа ГАЗ-67 остался под еще одним, уже куда как менее приятным на слух прозвищем: «козлик».
Если же сравнивать «виллис» и «русский виллис», то второй окажется более неприхотливым, более проходимым, и способным буксировать массу, для «виллиса» запредельную. Зато у американца намного более легкое рулевое управление, более комфортная посадка, более внятные тормоза и менее «деревянные» передачи в коробке. Тормозной путь у «виллиса» на треть короче, тормоза – более плавные (гидравлика у американского и механика у советского), педали – намного мягче, динамика разгона — более плавная, максимальная скорость на десяток киломметров больше. Но – ГАЗ-67 проще в обслуживании, поскольку часть его агрегатов унифицирована с агрегатами как «полуторки», так и «эмки».
А что у немцев?
А у немцев – то же самое что и с грузовиками; на начало войны – практически весь легковой автопарк Европы, плюс весь собственный, весьма разношерстный. Все потому, что правительство Германии поддерживало отечественного производителя, и, как следствие, в 30-е годы поставками легковых автомобилей собственного производства в подразделения Вермахта и СС занимались более 30 фирм. Примерно с середины войны началась относительная унификация. Существовало четкое разделение по размерам служебного легкового автомобиля для офицеров тех или иных рангов; например, автомобиль размером с «эмку» в Вермахте полагался майору, или подполковнику, а вот для полковника уже бы не подошел, ему полагался автомобиль больше и комфортнее.
Между тем, как в СССР за всеми легкими армейскими джипами закрепилось прозвище «виллис», так в немецкой армии за всеми легкими армейскими открытыми автомобилями закрепилось прозвище «кюбельваген» («Kübelwagen»). Само название «жестяной автомобиль» появилось в 30-е годы, перед войной, и происходило от фразы «жестяное ведро»; первые открытые легковушки в немецкой армии 20-х годов должны были обеспечивать комфортную езду по кочкам, что достигалось максимально просто; очень глубокой посадкой и слишком мягкими сиденьями. Собственно «кюбельвагеном» назывался любой открытый армейский утилитарный автомобиль, иногда — с натяжным брезентовым верхом, нередко – с брезентовыми же дверями, часто – со складным лобовым стеклом. Но чаще всего «жестяным автомобилем» называли машину производства фирмы Фольксваген.
Эта машина носила название KdF-Wagen (KdF, сокращенно от немецкого «Kraft durch Freude» – «сила через радость»); прототип ее был создан еще в 1936 году самим Фердинандом Порше, еще до того, как был создан прототип легендарного «Фольксваген Битл», ставшего легендой немецкого автомобилестроения уже после Второй Мировой войны. В серию же автомобиль пошел под аббревиатурой Kfz.
К слову, это был автомобиль еще более простой конструкции, нежели «виллис»; по современной классификации – скорее даже не автомобиль, а заднеприводная мотоколяска с маломощным двигателем объемом чуть больше литра (в 2 раза меньше чем у «виллиса») мощностью в 25 л.с (более чем в два раза меньше, чем у «виллиса), к тому же расположенным сзади, а также кузовом, выполненным из жести.
Зато – его было много, он был дешев, легко ремонтировался, и обеспечивал неплохую проходимость по военным дорогам. Кроме того на его базе массово выпускали столь ценимые в любой разведке легкие амфибии. Все это сыграло свою решающую роль: «Фольксваген» за 5 военных лет выпустил более 50 000 кюбельвагенов всех модификаций и для всех родов войск немецкой армии. Примерно каждый четвертый кюбельваген выпускался в формате амфибии.
Сумрачный тевтонский гений
И, завершая этот краткий обзор, нельзя не вспомнить, пожалуй, самое футуристичное транспортное средство немецкой армии: полугусеничный мотоцикл Kettenkraftrad HK-101.
Вообще-то данный тип транспортного средства не был революционным или диковинным во времена Второй Мировой войны; первые мотоциклы на полугусеничном ходу европейские дороги увидели еще до Первой Мировой войны. Однако не в малой степени благодаря массовости НК-101 послевоенная Европа вовсю заговорила о «Сумрачном тевтонском гении».
А началось все с того, что в 1940 году фирма «NSU» получила от Министерства вооружений сухопутных войск заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений. Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные и легкие противотанковые подразделения.
Проект был разработан за несколько месяцев, и на выходе представлял собой комбинацию мотоцикла и гусеничного тягача.
Полугусеничный мотоцикл HK-101 имел открытый корпус, изготовленный из листового железа. В ходовую часть транспорта входили переднее управляемое колесо, и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоявший из двигателя «Опель Олимпия» мощностью 35 л.с, пяти катков с каждого борта, расположенных в шахматном порядке (+ ведущее колесо, переднее с каждого борта), и гусениц. Транспортер получился трехместным; два пассажирских места спиной к водителю размещались на корме аппарата.
Очевидными плюсами транспортера являлась его уникальная проходимость, превосходившая аналогичную как у кюбельвагенов, так и у армейских джипов той эпохи, как американских, так и советских. И это – несмотря на внушительную массу, 1250 килограмм! Из минусов стоит отметить весьма низкую скорость (75 км/ч по ровной дороге), склонность к опрокидыванию в повороте, и уязвимость водителя; в случае опрокидывания транспортера у него было мало шансов выпрыгнуть из своего транспортного средства.
Всего за годы войны было выпущено не менее 10 000 единиц Kettenkraftrad HK-101. Армейская аббревиатура у него была SdKfz 2.
Многие аппараты, как видите, на ходу до сих.