Автомобили вольво s60 обзор
Как правильно купить Volvo S60 I с пробегом: не гонись за двумя педалями
Volvo S60 – из тех машин, что до сих пор выглядят не сильно устаревшими, отчасти потому, что выпускались до не слишком далекого 2009 года, а отчасти потому, что их внешность была довольно классической и традиционной для марки в целом. Помимо этого, автомобиль получился вполне надежным и, само собой, весьма безопасным. Но, как это обычно бывает, не обошлось и без ложки дегтя…
Немного о модели
Компания Volvo много раз делала попытки уйти от имиджа поставщика машин для пенсионеров и тех, кто никуда не спешит. Последняя попытка, вроде бы, удалась, но это был далеко не первый раз. В начале двухтысячных годов основной задачей стало отказаться от чемоданообразного дизайна и немного «развеселить» машины. Легкий рестайлинг старых добрых Volvo 850 и 960 породил весьма интересные с точки зрения имиджа и внешнего вида S70 и S90, но нужен был еще один шаг в сторону динамичной внешности и хорошей управляемости. К тому же, в 1999 году подразделение легковых машин Volvo перешло в собственность корпорации Ford, а значит, появилась возможность радикально обновить гамму моделей на разработанной недавно для этого совершенно новой и современной платформе.
В основу модели Volvo S60 легла именно такая, совсем тогда свежая платформа Volvo P2. На ней же чуть раньше выпустили новый флагман, модель S80, а следом за ним на нее перевели всю гамму машин компании: S60, V70, XC70, XC90. Разве что самые маленькие S40 были сделаны на совсем другой базе. Но погодите, это еще не все. Разработка шведов оказалась настолько удачной, что Ford немного адаптировал ее, чуть удешевив, отказавшись от нескольких вариантов колесной базы, использовав стальные рычаги подвески и некоторые другие изменения, и назвал платформой D3, а в версии для кроссоверов – D4. Машины на этих платформах не очень известны в России, разве что новый Ford Explorer сделан именно на ней, а вот в США на этой «тележке» выпускаются еще несколько престижных моделей Lincoln, например, MKS, MKT и другие.
Шведский седан из США, который лучше BMW 3er? Тест-драйв Volvo S60
Современные автомобили все больше идут по пути тотальной гаджетизации. А также тарированного, высокоточного отпуска не только ресурса агрегатов, но и ощущений от владения и вождения.
Со страниц многостраничного прайс-листа или конфигуратора вам сначала будут насыпать ненужные опции, и лишь потом вы поймете, что все эти опции затмили собой собственно то, за что мы эти автомобили любили когда-то — незамутненный, чистый драйв.
Секрет, как всегда, Полишинеля. Кристальный драйв в больших дозах нужен не всем покупателям, далеко не всем. Скорее, совсем малому их числу.
Как показывает опыт тестов свежих моделей, автомобили премиальных марок в последнее время стали ближе по характеру друг к другу. Везде одинаково легко крутится руль. С одинаковым (минимальным, симулированным) усилием срабатывают сенсорные клавиши и нефиксируемый рычаг переключения передач. Уж само собой, управляемость везде хороша, с ярко выраженным “электронным” характером — иногда не покидает ощущение, что рулишь на симуляторе. Плавность хода, комфорт — тоже близка. Плюс-минус одинаковая добавленная стоимость в ощущениях.
Но согласитесь, одно дело, когда BMW по характеру похож на Volvo, а совсем другое дело — когда наоборот. Это подводит нас к теме нашего сегодняшнего разговора — Volvo S60.
В пресс-релизах шведы не таятся — называют этот седан спортивным. И самое забавное, что назвать это определение совсем уж неуместным нельзя.
Конструктивно, S60 построен на модульной платформе SPA, объединяющей все “топовые” модели марки — S90/V90, XC60, XC90. Это означает очень жесткий кузов с высоким содержанием деталей из борсодержащей стали горячей штамповки (33%).
Двухрычажная передняя подвеска, задняя многорычажка с поперечной композитной рессорой вместо пружин. Двухлитровые турбомоторы серии Drive-E на прочном блоке, унифицированном с дизельными версиями (ныне почившими). Тестовая машина — с поперечно расположенным младшим мотором Т4 — 190 л.с., 300 Нм, и 8-диапазонным автоматом Aisin AW TG-81SC. Второй вариант — полноприводная модификация с 249-сильным вариантом этого мотора и индексом Т5.
Впрочем, покупатели таких автомобилей редко интересуются, что там под капотом, для них не имеет значение количество цилиндров. Важнее достоверное ощущение премиальности, которое подделать, сымитировать или просто создать совсем непросто, что доказывает длинная история японских и корейских премиум-каров.
И с этим у S60 все хорошо. Внешне он выглядит атлетично, не теряясь не только на фоне более дорогой S90, но, что более важно, на фоне конкурентов. Концентрация фирменного стиля и дизайнерских приемов тут максимальна, вместе с тем, нет ничего лишнего или вычурного.
Автомобиль строг и агрессивен, его дизайн не устареет долго. Хотя ничего нового даже с точки зрения Volvo не сказано.
Аналогично и в интерьере. С момента появления в 2014 году (шесть лет назад!) первой модели на принципиально новой архитектуре SPA — ей стал кроссовер XC90 — в Volvo не случилось нового в контексте дизайна не только внешности, но и интерьера.
Но качество исполнения всех деталей на S60 столь же высоко, как на флагманах. “Премиума” тут ровно столько же, как и в XC90.
Только качественный пластик, добротная кожа. Един и дизайн, и форма кресел, и“хрустальный” тумблер запуска двигателя на тоннеле.
Посадка низкая, сидишь как влитой. Зеркала на ножках делают среднюю обзорность лучше.
Цифровая приборка имитирует аналоговые шкалы, цвет можно выбрать. Качество графики хуже, чем у Audi, но дизайн адекватен.
Форсунки стеклоомывателей встроены в поводки стеклоочистителей. У двойных стекол — двухскоростной электростеклоподъемник.
Второй, после хищного дизайна, намек на драйверские амбиции — тяжелый ход селектора АКП. Это прямая противоположность бесчувственным джойстикам drive by wire на современных одноклассниках, вызывающих аналогии разве что с компьютерными играми. Этакий старый-добрый отлдскул.
Вертикально-ориентированный планшет, управляющий почти всеми функциями, с “плиточным” интерфейсом, вроде бы нельзя назвать олдскулом — он просто устарел.
Никаких изменений по сравнению с прежними ревизиями! Для выбора температуры, включения подогрева руля либо кресел нужно минимум пару раз нажать экран, если не не промахнетесь.
Интернет радио TuneIn так и не починили после давнишних попыток блокировки Telegram. Картинка с камер — среднего качества.
Задний ряд в спортседанах — не самое козырное место по определению, но тут заметно просторнее и комфортнее, чем в баварской трешке F30, которую мне S60 напоминал все время теста. Подлокотник — с боксом, полочкой для смартфона, и выдвижными подстаканниками.
Разумеется, есть лючок для лыж. В стойках есть регулируемые дефлекторы вентиляции. Есть 12-вольтовая розетка, но нет ни USB, ни подогрева сидений. Признаюсь, во время теста я трижды перечитывал Википедию — и каждый раз убеждался, что автомобиль действительно был представлен в 2018 году, а не на 5 лет раньше. Хотя мне кажется уже тогда изобрели USB.
Багажник… как багажник. Просторный, но невысокий.
Патрубки выпускной системы на бампере, кстати, настоящие, а не бутафорский.
Если к этому моменту вы заскучали, как это нередко бывает в историях про все шведское, то самое время немного взбодриться. Для этого не обязательно раскатывать неизвестный порошок по подлокотнику, обшитому мягкой коричневой кожей, даже кофе пить не надо. Главное, что нужно знать про Volvo S60 — едет он замечательно. И дело даже не в том, что 190 сил под капотом хватает, чтобы ехать до сотки за 7.1 секунды. Суть в том, как все это происходит.
По управляемости и настройкам шасси это лучший Volvo, на котором мне доводилось ездить. На том же S90 даже с электронно-управляемой подвеской ей не хватало энергоемкости, а руль был легковат, что делало автомобиль похожим на компьютерный симулятор. S60 — прямая противоположность. Руль на скорости тяжел, кому-то покажется даже искусственно перетяжеленным, как и рычаг КПП. Шасси представляет прекрасный баланс между комфортом и управляемостью, по первому и параметров превосходя ту же F30 (даже на шинах 235/45R18), а по второму почти не уступая ей. Подвеска плотная и упругая, реакции ну руль точны и быстры. В предельных виражах с частично отключенной ESP — легкий занос задней оси, автомобиль ввинчивается в поворот. Реакция на добавление и сброс тяги быстрая и правильная.
Но тут мы прибыли к еще одной поворотной точке в этом рассказе. Тестовый S60 T4 — переднеприводный, и это здорово ограничивает потенциальное удовольствие от активной езды. Другими словами, дрифтить не получится даже зимой, и я не уверен, что это именно то, что обычно подразумевается под понятием спортседан. Возможно, в этом контексте будет интереснее версия T5 AWD, но проверить это у меня пока не было возможности.
Финальная точка в этом рассказе — стоимость. Цены на переднеприводный шведский седан начинаются от 2 480 000 рублей. Полноприводная 249-сильная модификация стоит минимум 3 250 000 рублей. И это уже цена неплохо упакованной “трешки” G20 с полным приводом.
Неудивительно, что премьера горячей шведско-американской новинки прошла практически незамеченной — за год с момента начала продаж в прошлом июле, реализовано лишь 178 машин. Для примера, “трешек” продали более 6000 за то же время.
Что тут добавить? Статистика популярности никогда не останавливала любителей Volvo. И с этой точки зрения, в S60 есть все лучшее, что предлагает марка на данный момент. И если вам нужен мускулистый, хорошо управляемый, комфортный и непохожий на остальных седан — почему-бы и нет? А ведь есть еще и универсал V60…
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Volvo S60? Взяли бы себе такой, или кого-то из конкурентов? Жду ваших комментариев! Если материал вам понравился, буду признателен за поддержку репостом.
Комментарии 211
Китайская консервная банка на поперечнике, по цене немецкого премиума
Ничего хорошего, оспоганили 60ку! Сиденья стали жесткими, бестолковый ipad зачем то воткнули в переднюю панель и самое главное маркетологи начали усиленно засовывать Volvo в премиум класс, оставив всего один единственный двигатель 1.9 (и в бенз и в дизеле). Растеряет Вольво своих покупателей с ценами Ауди…
Явно взял бы Вольво. Выбор душой и сердцем.
по-моему, классный аппарат получился. Если бы полный привод был постоянным, как на субару, однозначно взял бы 🙂
На обычных субару давно уже муфта а не диффы)
я знаю. отменно едет. на СТи, конечно, но тоже хорошо
Дорого вот и все…а тачка неплохая. Особенно материалы хорошие
В нашей стране у Вольво мало шансов. Автомобили отличные но по цене не конкуренты тем же Бмв плюс часть моделей made in China.
Я не про вторичку и последующую продажу говорил. А про made in China и цены. И потом если брать нормальный пятак(пусть и Калининградский) за 4,5 млн и продавать его года через три, то потери будут примерно сравнимы с Вольво купленной за 3+ плюс млн. А если брать хоть какой то пятак на который хватает, ляма эдак за те же 3, то это будет пародие на бмв, убого выглядящее, с нищенским двигателем, таким же интерьером, и задним приводом, ну и разумеется made in Kaliningrad))
А причём тут 3 литровый х3? У Вольво онли 2 литра вот и сравниваем 2 литра. 3 литровый дизель бмв это другая Лига. В том году цена Вольво бмв при прочих травных также была практически один в один. Но по интерьеру например мне Вольво больше ноавится.
Изучаем запас прочности Volvo S60 второго поколения
В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010—2018 годы) числится Ford Mondeo. Но «швед» оказался во многом долговечнее!
Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый
А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.
При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса
Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.
Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.
Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».
Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в 2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.
Но исконно вольвовские агрегаты лучше!
Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.
Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.
У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока
Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.
Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.
У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит забиться сажевый фильтр
Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.
Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.
Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.
Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).
Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.
Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.
К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.
Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.
Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4
Крепкий «швед»: чем хорош и плох подержанный Volvo S60
S60 — очередной пример шведского долголетия. Выпускаясь почти 10 лет, этот седан стал в России вторым по популярности автомобилем марки после кроссовера XC90. Попробуем разобраться, оправданны ли слухи о хлопотном обслуживании автомобилей со знаком марса на решетке радиатора
Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.
«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.
ДВИГАТЕЛИ
Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.
Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным
Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.
ТРАНСМИССИЯ
Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.
При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.
После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.
КУЗОВ И САЛОН
Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.
За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам
На базе S60 также выпускалось два родственных универсала — V70.
. и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70