автотормоза подвижного состава обучение видео
Интерактивная игра по учебной дисциплине «Автотормоза»
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
АВТОНОМНОЕ УРЕЖДЕНИЕ АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ
«АМУРСКИЙ МНОГОФУНКЦИОНАЛНЫЙ ЦЕНТР
по учебной дисциплине
Абрамец Сергей Владимирович,
План урока по учебной дисциплине «Автотормоза»
Профессия: 23.01.09. Машинист локомотива
Мастер производственного обучения: Абрамец Сергей Владимирович
Тема программы: Приборы тормозного оборудования
Тема урока: Приборы питания и контроля в локомотиве
Продолжительность урока: 40 минут
-закрепить сформированные знания по учебной дисциплине «Автотормоза»
-развивать в ходе игры у будущих производственников умение решать проблемные ситуации
— продолжить формирование общих компетенций:
ОК 2. Организовывать собственную деятельность, исходя из цели и способов её достижения, определённых руководителем;
ОК 6. Работать в коллективе и команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами
Тип урока: урок повторения, систематизации и обобщения знаний
Форма урока: интеллектуальная игра
Методы обучения : метод активизации учебной деятельности (коллективная форма решения творческих проблем, игра)
Межпредметные и внутрипредметные связи : МДК 01.01. Устройство, техническое обслуживание и ремонт узлов электровоза, МДК 01.02. Устройство, техническое обслуживание и ремонт узлов тепловоза
Оборудование: компьютер, мультимедийная установка
Интеллектуальная игра является одной из эффективных форм, позволяющих сделать интересной и увлекательной не только работу студентов на творческо-поисковом уровне, но и будничные шаги по изучению материала, которые осуществляются в рамках воспроизводящего и преобразующего уровней познавательной деятельности – усвоение фактов, значимых дат, исторических имен и других важных деталей событий.
Игра – это естественная для подростка форма обучения. Она – часть его жизненного опыта. Передавая знания посредством игры, мастер п/о учитывает не только будущие интересы студентов, но и удовлетворяет сегодняшние.
Мастер п\о использующий интеллектуальную игру, организует учебную и воспитательную деятельность, исходя из естественных потребностей подростка. Игра способна также решить ещё одну проблему – она органично объединяет эмоциональный и рациональный виды познавательной деятельности.
В процессе игры у студентов вырабатывается привычка сосредотачиваться, мыслить самостоятельно, развивается внимание, стремление к знаниям. Увлекшись, они не замечают, что они учатся: познают, запоминают новое, общаются между собой и мастером п/о, ориентируются в необычных ситуациях, пополняют запас представлений, понятий, развивают навыки, фантазию. Даже самые пассивные из студентов включаются в игру с огромным желанием, прилагая все усилия, чтобы не подвести товарищей по игре.
1. Вступительная часть
Ведущий (мастер п/о) объявляет о начале игры и знакомит студентов с условиями её проведения, а также предлагает выбрать из числа студентов и
помощника для ведущего.
Группа делится на 2 равных команды, где им будет представлено 20 вопросов. В каждом вопросе 1 ответ где им необходимо выбрать один правильный ответ, кто быстрее. Время на ответ 30 секунд. С первой попытки будет заработано первой командой максимальное количество баллов за этот вопрос, со второй попытки второй командой будет заработано минимальное количество баллов.
За каждый правильный ответ у каждой команды накапливаются баллы. По итогам баллов будет команде с наибольшем количеством баллов будет присвоено 1 место.
Ведущий занимает место возле монитора, а его помощник занимает место за столом арбитра.
После знакомства с правилами игры и отбора участников начинается игра, включающая в себя вопросы.
Время на каждый вопрос 30 секунд.
Показана заставка и звучит мелодия начала игры
За счёт чего реализуется тормозная сила в поезде?
Ответ: тормозных колодок или специальных дисков.
Каким видом тормоза оборудованы все локомотивы, П/В и 10% Г/В? Он удерживает П/С на месте при отсутствии сжатого воздуха.
Ответ : ручной тормоз (стояночный).
Назовите, какие виды магистралей применяются на локомотивах?
Ответ : питательная, тормозная, импульсная, магистраль вспомогательного тормоза.
Как называется прибор на локомотиве, предназначенный для выработки сжатого воздуха?
Перечислите приборы питания в локомотиве.
Ответ: 1-регулятор давления, 2- компрессор, 3- главный резервуар, 4- предохранительный клапан, 5- обратный клапан.
Группам предлагается разгадать кроссворд из 5 вопросов за 3.30 минуты, кто быстрее и правильнее отгадает, то команда заработает 150 баллов, проигравший потеряет 50 баллов.
Автоматические тормоза срабатывают на торможение без участия?
Как называются тормоза, которые восполняют утечку сжатого воздуха по неплотностям в тормозных цилиндрах?
Как называется процесс, при котором после торможения давление в ТМ не понижается в течение некоторого времени?
Как называется прибор в кабине локомотива, контролирующий реакцию машиниста на показания путевых светофоров, предупреждает проезд на красный сигнал?
Чем служит средняя часть золотника рабочего органа машиниста?
Назовите особенность крана машиниста № 395 всех модификаций.
Ответ: Контроллер крана машиниста.
Ответ: 1-цилиндрническая часть. 2- два днища, 3и 4 – бобышки, 5-паспортная табличка.
Перечислите, из каких основных частей состоит компрессор КТ-6?
Ответ : 1-Корпус (картер);
4- Цилиндр низкого давления;
5- Цилиндр высокого давления;
6- Клапанная коробка;
11- Маслоуказатель (щуп);
12- Предохранительный клапан;
13- Манометр масляного насоса;
Назовите виды регуляторов давления, используемые на электровозе и тепловозе (с давлением).
давление 7,9- 9,0 АТм.
Сколько положений имеет рабочий орган машиниста № 395? Дайте им характеристику.
I положение – зарядка и отпуск;
II положение – поездное;
VI положение- перекрыша с питанием ТМ;
V-положение- служебное торможение;
IV положение – экстренное торможение.
Группам предлагается разгадать кроссворд из 5 вопросов за 3,30 минуты, кто быстрее и правильнее, то команда заработает 150 баллов, проигравший потеряет 50 баллов.
От какого вала приводится в действие масляный насос?
Для очистки масла, поступающего к масляному насосу, в картере предусмотрен масляный ….?
Что включает в себя полное ТО главного резервуара?
Что имеется в верхней части стержня рабочего органа крана машиниста № 394?
Куда вставлен хвостовик выпускного клапана нижней части рабочего органа крана машиниста № 394?
Какой прибор в рабочем органе крана машиниста № 394 предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки?
Какой прибор, предназначенный для сохранения темпа и для обеспечения устойчивой работы стабилизатора, находится под рабочим органом крана машиниста № 394?
Ответ: Уравнительный резервуар (объёмом – 20 литров).
Назовите виды рабочих органов крана машиниста.
Ответ : КМ № 395 (ЭПТ) и пневматический;
КМ № 394 пневматический;
КМ № 334Э тепловоз пневматический;
КМ № 130 «Ермак» пневматический и ЭПТ.
Назовите положения ручки крана КВТ № 254 с необходимым давлением в тормозных цилиндрах.
III,IV, V, VI- тормозные
Из каких основных частей состоит кран КВТ № 254?
Ответ: 1- верхняя часть (регулировочная);
2- средняя часть (повторительное реле);
3- нижняя часть (привалочная плита);
4- дополнительная камера объёмом 0,3 литра;
5- буферное устройство;
7- регулировочный винт;
9- подводы к воздухопроводам.
Для чего необходима камера 0,3 литра в нижней части крана № 254?
Ответ: Камера объёмом 0,3 литра даёт возможность получить ступень отпуска тормоза локомотива за счёт частичного выпуска из неё сжатого воздуха.
1.Верно ли, что единица тормозной силы измеряется в литрах?
2. Верно ли, что тормозной путь может зависеть от погодных условий?
3. Верно ли, что темп мягкости – это снижение давления в ТМ на 0,8 Атм и более, за минуту, при этом ВР не разряжаются, не срабатывают на торможение?
4.Верно ли, что служебное торможение может быть полным и ступенчатым?
5. Верно ли, что при экстренном торможении давление в ТМ понижается на 0,5 Атм и более за 1 секунду?
6. Верно ли, что в локомотиве источником сжатого воздуха, поступающего в пневматическую систему является ГР?
7. Верно ли, что ПМ оканчивается на локомотиве концевыми кранами, и идёт дальше до последнего вагона?
8. Верно ли, что основным типом тормоза на П/С является – электрический тормоз?
9. Верно ли, что тормоза ЭПТ– управляются электричеством, а в действие приводятся магнитной силой?
Для чего предназначена блокировка тормозов № 367М?
Ответ: Для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.
Для чего предназначен кран комбинированный №114?
Ответ : Предназначен для включения или отключения ТМ состава (отключает КМ от ТМ).
Кран комбинированный № 114 сколько имеет положений и дайте им характеристику?
Для чего предназначен сигнализатор обрыва ТМ с датчиком усл.№ 418?
Ответ : Предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности ТМ поезда и одновременного выключении тягового режима локомотива.
Назовите давление в ТЦ в кране № 215 при всех положениях ручки крана.
II положение- давление в ТЦ 1,0-1,3 Атм;
IV положение – давление в ТЦ – 2,7-3,0 Атм;
V положение – давление в ТЦ 3,7.
1. Верно ли, что сигнализатор датчика ТМ № 418 сигнализирует машинисту загоранием лампочки о наличии обледенения на колёсных парах?
2.Верно ли, что кран КВТ № 254 используют для регулирования скорости движения и остановки при прицепки локомотива к составу?
3. Верно ли, что кран КВТ № 254 состоит из 5 частей?
4.Верно ли, что при 6 положении ручки крана КВТ № 254 давление в ТЦ должно быть 3,0 – 3,2кгс/см2?
5. Верно ли, что II положение ручки крана КВТ № 254 предназначено для отпуска тормоза локомотива при заторможенном тормозе?
6. Верно ли, что в КМ № 394 VI положение предназначено для экстренной остановки поезда, для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.
7. Верно ли, что когда ручка КМ № 394 находится в поездном положении, КМ должен поддерживать зарядное давление в тормозной магистрали пассажирских поездов 5,0—5,2 кГ/см2, грузовых — 5,3—5,5 кГ/см2?
8. Верно ли, что кран № 215 применяется на пассажирских локомотивах (ЭП1М) и на путевых машинах?
3. Заключительная часть
В конце игры проводится подведение итогов, выбирается группа победителей и выражается благодарность всем студентам.
Участники награждаются поощрительными призами и грамотами.
2. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава: учебник для нач. проф. образования. –М.: 2007. – 207с.
1. Инструкция № 151 (взамен № 277) по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 15.01. 2015.
1. «Гудок» Ежедневная газета. Учредитель: ОАО РЖД. http: godok. info/
2. Научно – технический журнал «Железнодорожник»
Методические наработки по автотормозам
Доброго вам врмени суток, уважаемые пикабушники. Для железнодорожников и для всех тех кому интересна эта тема я выкладываю методические наработки преподавателя Курского центра МУЦПК Никулина В.А. В данном архиве находится описание многих тормозных устройств, работа и устройство которых описаны доступным языком. Пост создан не плюсов ради, а для того чтобы повысить знания в области дисциплины автотормоза. коммент для минусов внутри, ссылку на архив прилагаю, скачивал информацию я и потому тэг «мое». если кому-то будет интересно могу также выложить учебник по паровозу и небольшие тесты для проверки знаний электрических цепей тепловозов ТЭ10. ссылка на архив- https://yadi.sk/d/lhbXr7hD3Ja6t7
Железная дорога
2.8K пост 5.4K подписчик
Добавь туда
http://mexalib.com/view/30064
очень полезная книга, сложная, но полезная.
коммент для минусов
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
В данном видео 2 локомотива, т.к. на участке (кольце) был ремонт и было применено реверсивное движение. Запах от паровозика неповторимый. Ламповый.
Ростовская детская железная дорога
Когда началась история железной дороги в России? Какие уникальные экспонаты хранятся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге? Между какими населёнными пунктами пролегала первая железная дорога в России? Что компания Siemens изготавливала для Российских железных дорог в середине XIX века? Какой экспонат музея был представлен на Всемирной выставке в Париже? Как выглядел и назывался первый паровоз в России?
Рассказывает Людмила Ласточкина, заместитель директора по научной работе Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
Поезд, которого нет
Поездка в Ярославль не задалась с самого начала. Проливной дождь нарушил планы по достоинству оценить достопримечательности города. Ну бывает, в следующий раз будет лучше, думал я, пока мы с женой добирались до вокзала. Предвкушал, как уютно устроюсь в вагоне, залипну в третьих героев и вернусь домой.
Поезд 103ЯБ ФПК должны были подать на станцию Ярославль-Главный в 13.51 31 августа.
Я обновил сайт РЖД, чтобы вспомнить номер вагона, в котором были наши места. Ничего подозрительного. Но на табло отправления нужный поезд отсутствовал. Закрались нехорошие подозрения.
В справочной на мой вопрос, куда подадут поезд, на меня посмотрели, как на идиота и отмахнулись фразой «молодой человек, вообще-то этот поезд отменен».
— Но вот же мои билеты, которые я загрузил буквально вчера! И вот на сайте тоже указано, что поезд должен отправиться в назначенное время!
— Вы видите на перроне поезд? Нет? Потому что его нет! Вам должно было прийти сообщение на почту!
— Ни на почте, ни в смс сообщениях никаких уведомлений об отмене.
— Вы все так говорите!
Лихорадочно пролистал входящие. Кроме рекламы бонусной программы РЖД, никаких новых писем не обнаружил.
Тут подошло время отправления. Обновляю страницу, а на сайте сменился статус поезда. Поезд, которого нет, все же ушёл.
Почему в конце концов я могу спокойно скачивать билеты в личном кабинете на этот поезд.
Жопной тяги от всей этой ситуации мне с лихвой хватит на новое путешествие.
По поводу разрешения на фото-, видеосъемку на ж/д объектах
18 августа в России могла произойти железнодорожная катастрофа
Пассажирский поезд чуть не столкнулся в лоб с грузовым
Поезд Адлер – Ижевск №452, в котором было 184 пассажира, направили по одному пути навстречу грузовому составу (№2361).
*Фото первого источника
Ошибка, которая чуть не привела к трагедии, произошла вечером 18 августа в районе станции Агрыз в Татарстане. Машинист пассажирского поезда применил экстренное торможение, как только понял, что выехал на занятый участок, в это же время начал тормозить и машинист грузового состава – он увидел встречный свет. По счастливой случайности грузовой поезд шёл порожняком, это позволило ему быстро остановиться. Между составами осталось всего 700 метров.
В пресс-службе Горьковской железной дороги ситуацию изданию «Подъём» прокомментировали сдержанно:
«18 августа в 17:26 (мск) на перегоне Агрыз – Иж-Бобья по техническим причинам произошла остановка грузового поезда. В связи со случившимся был задержан пассажирский поезд №452 сообщением Адлер – Ижевск. Он прибыл в место назначения с задержкой 1 час 19 минут».
О причинах этой задержки пассажиры, наверное, и не догадывались.
Предварительная причина — ошибка диспетчера. Грузовой состав был отправлен по приказу диспетчера, а пассажирский состав проследовал по разрешающему сигналу. Задержка на путях составила 1 час 35 минут.
Железнодорожные станции севера Калужской области
Все фотографии сделаны в 2019 году
Павелецкий вокзал в Minecraft
Представляю вашему внимаю крупнейший Вокзал города Москвы — Павелецкий! Станционный комплекс выполнен в полном объёме, включая внутренние помещения, платформы и багажные отделения.
(За подвижной состав для МЖД выражаю благодарность @TrainsFan)
Туманные сумерки
Справка ВУ-45. Осторожно, технический длиннопост
Обещанный месяцы назад пост наконец выпускаю. Тема довольно обширная, был у меня уже пост Опробование тормозов грузового поезда при отправлении
Собственно теперь попробуем разобрать один из главных документов, без которого ни один поезд (за некоторым исключением, разберём ниже) не отправится. Да и в случае аварии эта бумажка превращается в важнейший юридический документ.
«Справка формы ВУ- 45», или, «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»
Напомню, заполняется она работником ЖД, имеющим право отправлять поезда, но машинист при получении должен её проверить, ибо иногда вагонники пишут там нечто неверное и непонятное.
Две справки, старая- справа и новая- слева. Если присмотреться, кардинальных изменений не произошло, и оба варианта можно использовать в работе.
Штемпель, название справки, время выдачи, номер локомотива и поезда- тут всё понятно. А вот дальше видим «весом. тс». Сюда вписывается вес состава в тоннах- 1620, например. Или 3450.
Всего осей- кол-во осей во всём поезде. Чаще всего в любом вагоне 4 оси, хотя бывают и восьмиосные, сейчас уже редкость. То есть имея состав из десяти полувагонов, умножаем 10Х4=40 осей. Оси локомотива учитываются, если поезд совсем короткий.
Ручных тормозов в осях- кол-во «ручников», необходимых для удержания поезда на месте, когда состав не заторможен автотормозами. Высчитывается «вес поезда Х коэффицент уклона\100» Коэффицент уклона зависит от максимального уклона на участке, где может проехать этот поезд, указан в правилах. Например, 6712 Х 0,6\100 = 40, 2. Округляем и получаем 41- это и заносим в справку.
И тут мы подходим к самому интересному- требуемому нажатию колодок. Ещё раз рекомендую прочесть первый пост, чтобы было понятнее.
Требуемое нажатие колодок в тс- высчитывается по формуле «вес поезда Х единое наименьшее тормозное нажатие\100»
С весом поезда понятно, с делением на сто тоже.
Единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил для каждого вида поездов приведено в специальных правилах, вот выписка оттуда:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс
Станция- название станции или перегона (в таком случае пишут ещё литер ближайшего светофора)
Вид опробования- полная или сокращённая, тобишь с\п.
Вес поезда- ставим прочерк.
Нажатие потребное и фактическое- не смотрим на заголовок, пишем там плотность.
Отвечаю на возникшие вопросы: по идее, оборотная сторона справки должна заполняться при изменении состава поезда- отцепили или прицепили вагоны. Однако на практике такое случается редко (мы это рассматривать не будем (по идее, если Вы читали статью, будет более- менее понятно) и машинисты пишут туда о проверке тормозов. (Например, грузовой поезд поставили под обгон и стоял он больше 30 минут. В таком случае машинист делает сокращённую пробу тормозов, заносит данные о ней в справку, как описано выше и отправляется)
Вроде всё, всем спасибо. Если я что- то забыл или написал неправильно, специалисты поправят.
Там собственно те самые «правила», на которые я много раз ссылался в тексте.
Опробование тормозов грузового поезда при отправлении
Работа железной дороги в целом, да и в мелочах, не всегда понятна даже её руководителям. А уж простые люди и подавно интересуются подобным.
Многие, наверное, видели как грузовой локомотив заезжает «под состав»- вроде и прицепился, и время прошло, а он не едет никуда. А как же поток груза, а время? А вот так, что безопасность важнее. Ведь поезд состоит из разных вагонов разных стран, компаний моделей и годов выпуска- и пробегают они всю Россию (да даже СНГ) и везде обслуживают их разные люди- разные условия, разное отношение работников к своей работе, могут же написать, а не сделать.
Локомотив весом тонн в 200 может вести и 5000 тонные, и более тяжеловесные поезда. Если бы тормозил один локомотив, то тормозной путь был бы растянут на километры. Поэтому люди придумали умную и достаточно эффективную тормозную систему- любой вагон соединяется с любым локомотивом посредством трубопроводов и рукавов (есть там и мудрёные штуки вроде воздухораспределителей, резервуаров и прочего, но нам сейчас не они важны) и машинист из кабины посредством кранов, соединённых с этой магистралью, именуемой тормозной, регулирует «наличие» там воздуха, которое посредством всех вышеперечисленных умных устройств влияет на «наличие» воздуха в тормозных цилиндрах, с помощью которых тормозные колодки и прижимаются к колёсной паре. Почти так же тормозит локомотив (кстати, воздух на весь состав закачивается именно его компрессорами), но у локомотивов тормоз прямодействующий и управляется вот таким краном: (в электричках его нет, там немного иначе)
А тормоза всего поезда вот таким:
Тормоз локомотива имеет номер 254 по схеме, а кран машиниста- 394 (про 395 здесь не упоминаю, дабы не запутывать), так и далее буду их называть для удобства.
Оставим 254, ведь зашёл я в совсем дальние дебри, пост о пробе тормозов.
Суть в том, чтобы машинист совместно с работниками станции (вагонниками, отвечающими за обслуживание этих самых вагонов) проверил чтобы в случае торможения тормоза сработали на всех вагонах в допустимое время, чтобы не было утечек воздуха или непроходимости магистрали (очень много аварий случалось из- за перекрытого концевого крана или иных причин, когда тормозят не все вагоны, ведь тормозить они будут дольше (тормозящие вагоны принимают на себя вес тех, тормоза которых не работают) и, конечно, так быть не должно)
Поэтому перед отправлением поезда, даже если ехать один перегон, даже если вагон один и порожний производят эту процедуру.
Разделяется она на несколько этапов и всегда проводится минимум машинистом и одним вагонником (или человеком, имеющим право производить такие операции), а иногда при отправлении длинносоставных поездов число этих специалистов может достигать 6 и более человек.
Начинается всё с проверки проходимости воздуха по всей длине магистрали- вагонник в хвосте поезда открывает концевой кран, выпуская воздух в атмосферу, а машинист по приборам падение давления фиксирует и докладывает по рации («Волна прошла»).
После восстановления нормального давления в ТМ (машинист контролирует это по приборам и собственно сам с помощью крана и делает) вагонник подключает к тормозной магистрали (опять же в хвосте поезда) манометр
и проверяет его в свою очередь. Если всё нормально, приступают к проверке плотности ТМ (объяснить что такое «плотность» невозможно. Если кратко и приближённо, то чем меньше воздух самопроизвольно выходит из тормозной сети, тем выше плотность, записывается обычно (пример) 0,3/160 (давление за 160 секунд упало на 0,3 кгс/см2)
Далее по команде вагонника машинист производит ступень торможения 394 краном путём снижения давления в магистрали на определённый уровень и «заморозки» тормозов в заторможенном состоянии (всё это делается с помощью крана, путём постановки его в разные положения). Вагонник обязан пройти вдоль всего поезда и проверить срабатывание тормозов на каждом вагоне. Если находят неисправности, пытаются их устранить и вновь перетормаживают.
По команде вагонника машинист тормоза отпускает, восстанавливает нормальное давление в тормозной магистрали. Вагонник проходит по составу, проверяя отпуск тормозов и выписывает специальную справку, достойную отдельной статьи, в которой указывается всё вышеописанное и много чего ещё. Справка старого образца (заполнять её удобнее, поэтому много где ещё применяется):
Машинист её проверяет и докладывает дежурному по станции о готовности к отправлению. Собственно, лишь при наличии справки и после совершения всех этих действий, занимающих чаще всего более часа, поезд может отправиться. Насчёт пассажирских и МВПС не скажу, не знаю, но в грузовом движении это очень важный процесс. Правда стоит ли говорить, что схалтурить можно везде, хоть сейчас стало делать подобное сложнее- многое пишется на кассету/ленту машиниста (своеобразный чёрный ящик, заслуживает отдельного поста), справки сдаются машинистом в конце смены и остаются у вагонника на семь дней (справка составляется в двух экземплярах) Однако сказать что беспрекословное проведение всех этих манипуляций защитит поезд на 100% нельзя. Но всё таки это важно.
З. Ы. Уважаемые специалисты, просьба при критике указать на ошибки и неточности, а не с пеной у рта доказывать что «автор- дебил» без объяснения причин. Спасибо.
Фото из интернета.
Жду критику, советы и дополнения.
Всех с прошедшими и наступающими.
Почему электрички мимо платформ проезжают
Листал недавно ленту VK, наткнулся на пост о проехавшей мимо платформы электричке. Людям из первого тамбура головного вагона пришлось спрыгивать на землю. Автор поста был очень недоволен, в комментариях присутствовало множество оскорблений в сторону локомотивной бригады. Я хотел скопипастить ссылку на этот пост сюда, но сейчас его не нашёл.
Попытаюсь объяснить, почему происходит такая вещь, как проезд мимо посадочной платформы.
*картинка стырена с интернетов.
Начну с главного. Машинист не просаживает платформу умышленно, злобно хихикая, наблюдая, как пассажиры прыгают на землю. За проезд мимо платформы можно лишиться премии. Кто-то из локомотивных бригад мне писал в комментариях, что в некоторых депо за такое даже снимают с должности.
Проезд мимо платформы может спровоцировать более серьёзные вещи. Например, падение пассажира из дверей с последующим травмированием. В таком случае можно и до уголовки залететь.
Каковы же основные причины проезда?
Есть ещё причины косвенные:
1. Неблагоприятная видимость. Туман, дождь, солнце в глаза. Много их. Думаю, не стоит объяснять, как это влияет.
Надеюсь, я понятно объяснил, как так получается, что электрички «проскакивают» платформы.
Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза
Предыдущие посты цикла:
Железяки электропоезда-6. УСАВП или «автопилот» поезда
Перед прочтением поста настоятельно рекомендую прочесть это:
120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной
200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на
1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост
— низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый «пинг» в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.
Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:
ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.
Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:
— ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.
Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395
Этот пост я постарался выдержать в «золотой» середине между совсем уж разжёвыванием материала и «эльфийским» языком матёрого машиниста.
Для буквоедов и любителей точности: я рассматриваю автоматические пневматические тормоза электропоезда с краном №395-5.
КАК РАБОТАЮТ ТОРМОЗА.
Принцип работы тормозной системы электропоезда такой: в тормозной магистрали поддерживается определённое давление воздуха. Чтобы затормозить, машинист должен снизить это давление. Называется этот процесс разрядкой тормозной магистрали. Воздухораспределители в вагонах реагируют на снижение давления и загоняют воздух в тормозные цилиндры. Будет это продолжаться до тех пор, пока давление не прекратит снижаться. Чтобы это сделать, машинист останавливает разрядку и делает перекрышу (то есть давление в тормозной магистрали остаётся пониженным). Воздухораспределители откликаются на прекращение разрядки и останавливают подачу воздуха в тормозные цилиндры, в них устанавливается определённое давление. Поезд тормозит. Машинист может усилить торможение, сделав разрядку ещё раз. Чтобы прекратить торможение, достаточно повысить давление в тормозной магистрали. Воздухораспределители реагируют на это и выпускают воздух из тормозных цилиндров. Поезд едет дальше.
Казалось бы, нам нужен прибор всего с тремя положениями. Отпуск-перекрыша-торможение.
Но у крана машиниста усл. №395 этих положений аж семь. О них мы и поговорим.
Для начала посмотрим на сам кран, где он находится:
Я не буду рассказывать, из каких частей состоит кран. Мы рассмотрим лишь самый нижний рисунок, на котором отображены положения крана.
Итак, как я уже писал вверху, нам нужно положение, при котором поезд едет, не тормозит, в тормозной системе поддерживается определённое давление. Это II-е положение крана.
II-е положение. «Поездное положение». В этом положении кран выполняет три функции:
— отпуск тормозов. Если тормоза были приведены в действие, то перевод ручки крана во второе положение отпустит их.
— поддержание зарядного давления. Во втором положении давление в тормозной магистрали будет стремиться к нормативному, то есть к тому давлению, которое должно поддерживаться в тормозной магистрали, когда поезд следует штатно, не тормозит. На сленге железнодорожников это давление называется «зарядным». Для каждого вида подвижного состава, локомотивов устанавливается свой норматив зарядного давления, но он находится в районе 0,5 МПа, чтобы вы понимали «масштаб».
В этом положении кран находится подавляющее большинство времени, пока тормоза не задействованы, поезд просто едет. С помощью его также отпускают тормоза.
Но тормоза отпустить можно ещё одним положением: I-м.
I-положение. «Отпуск и зарядка». В этом положении кран выполняет две функции II-го положения, а именно: отпускает тормоза и заряжает тормозную магистраль. Но есть одно отличие: в этом положении кран будет повышать давление в тормозной магистрали не до норматива, а пока воздуха хватит. Можно при желании в тормозную магистраль загнать такое же давление, как и в напорной магистрали (0,65-0,8 МПа для электропоезда). Вы спросите, а нафига нужно это положение? Необходимо для двух случаев:
— отпуск тормозов, если в составе есть воздухораспределители, не чувствительные к отпуску. Иногда воздухораспределители не совсем исправны, не срабатывают на отпуск при повышении давления II-м положением. В таком случае с помощью первого положения можно загнать в них большее давление большим темпом и всё же заставить их отпустить.
Фух, с отпуском и зарядкой тормозов разобрались.
Тормозные положения. Их три. Vэ, V-е и VI.
О Vэ-положении я рассказывать не буду, ибо оно управляет электропневматическим тормозом, этот пост не о нём.
V-е положение. Служебное торможение. С помощью этого положения машинист выпускает воздух из тормозной магистрали, то есть делает разрядку. Тем самым вызывает срабатывание тормозов. Больше в данном ключе написать об этом нечего, в дебри лезть не буду.
VI-е положение. Экстренное торможение. Название говорит само за себя. В этом положении воздух из тормозной магистрали выпускается максимальным темпом, тормоза срабатывают экстренно. При этом торможении кран в перекрышу не переводится, а так и остаётся в VI-м положении до полной остановки, а машинист может покинуть кабину.
Перекрыша. Она бывает двух видов, и, соответственно, есть два положения: III-е и IV-е.
IV-е положение. Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Проблема в том, что тормозная магистраль не герметична, из неё постоянно выходит воздух. В первом и втором положениях эта проблема решается поддержанием зарядного давления в магистрали. Но при торможениях никакого зарядного быть не может по определению. Но воздух-то уходит. Может случиться такая ситуация, что машинист, работая тормозами длительное время, может растратить добрую часть воздуха в атмосферу. И тогда тормоза будут менее эффективными. Эту проблему решает перекрыша тормозов с питанием. То есть машинист снижает давление в магистрали, тормоза срабатывают. Переводит кран в положение перекрыши. Это пониженное давление будет поддерживаться на одном уровне, ликвидируя утечки, отсюда и название «с питанием». Теперь поговорим о III-м положении
III-е положение. Перекрыша без питания. Всё то же самое, но утечки из тормозной магистрали ликвидироваться не будут. Вы спросите, а нафига такое положение нужно? IV-е вон какое хорошее, питает магистраль, перекрывает. Зачем это третье? Но есть один нюанс.
Представим такую картину. Едет электропоезд на конечную станцию в тупик. Машинист тормозит перед тупиком и ставит кран в перекрышу с питанием. В это время алкаш в последнем вагоне «словил белку» и сорвал стоп-кран. Кран машиниста питает магистраль, как мы разобрались. Стоп-кран снижает давление в ней. Кран машиниста воспримет это как утечку и восполнит её, увеличив давление в тормозной магистрали. И все воздухораспределители от начала поезда до алкаша в последнем вагоне срабатывают на отпуск. Электропоезд въезжает в тупиковую призму. Поэтому при торможениях, требующих остановки, применяется не IV-е положение, а III-е.
***