Бэха машина бмв 34
Легенды 90-х: BMW M5 E34 с пробегом 25 000 км! Тест-драйв + история об одной из лучших БМВ, икона!
Осенью удалось отснять для Вас тест-драйв на самую настоящую легенду из 90-х – это BMW M5 E34 моего друга с пробегом всего 25 000 километров! Мы сделали подробный совместный обзор на этот автомобиль и постарались в деталях рассказать и показать все, что есть в нем интересного : )
Как всегда надеемся, что видео подарит Вам удовольствие от просмотра, при создании старались от души и да, во время бубликов ни одного оператора не пострадало!)
Ждем Ваших мнений касательно данного автомобиля – доводилось ли поездить Вам на M5 E34 или хотя бы встречали ли на дорогах? Даже в 90-ые их было днем с огнем не сыскать, по настоящему редкая и крутая легенда своего времени, своей автомобильной эпохи, эпохи злых атмосферников и рядных шестерок от БМВ, которые были пошустрее, чем V8 и V12 у некоторых конкурентов : )
Приятного просмотра Вам!
С уважением, Алан Енилеев.
Комментарии 300
Сколько ж тут в комментах «знатоков» то развелось, смех да и только.
Да. Буквы М там нет на приборке. Хотя диски от М5. По факту там не настоящая была М5, а 535i. Так интернет говорит)).
Там не один автомобиль снимался.
Там три авто снималось.
Какой Георгий, ребята?! Вы делаете обзор этого автомобиля и говорите о дурошлёпстве безбашеных людей, которые вообще не имеют ни чего общего в сравнении этой машиной! На сегодняшний день это даже не легенда, легенда-это то, с чем или с кем этот автомобиль ассоциируется! Но в данном случае это уже произведение искуства! И если это кому то не нравится, то просто застрелитесь.Эта машина и сегодня в толпе не затеряется! Порода не даёт.
Автомобили тех лет в премиум сегменте занимали отдельную касту, куда не смел шагнуть другой производитель! Они имели свой стиль и характер, а что касается безопасности, то и сейчас любой из этих представителей даст +100/500 вперёд в сравнении с любым современным авто, потому что был драйв сделать лучше и не как у всех, и ни кто не мог диктовать условия, поэтому качество этого клана было самым высочайшем, они реально были надёжными и дорогими даже не по деньгам, а по сердцу. По владельцу этих машин определялся характер человека!
Руль не такой, коробка не автомат, сообщите нам еще что нет гаджета и некуда вставить вонючую флешку! К стати в то время ставились Hi-Fi аппараты и причём в заводском исполнении, а не китайские балалайки! Вы о чём вообще ребята?! Вы капот открыли хотя бы раз, поделились впечатлением салона и его материалах и это как минимум! Любой БМВ ни когда не был пафосным и мажорным, любой! Он был всегда наглым, дерзким, самодостаточным, надёжным и чесным и это ключевые слова! Чего сегодня даже у людей нет!
Сравнение в вашем видео, с его прямым конкурентом в современном исполнении мы видим, что кроме карбоновой вставки и современного гаджета там нет ничего, они пустые как барабан! Как только этот авто умрёт, наследующий день о нём забудут! Тут больше похоже на рекламу твоего Ильи и как подороже спихнуть машину, а про автомобиль не сказано ни чего по его сути, по его душе. История, как и друзья безценна, зарубите себе на носу! Неудачный тест, тестируйте лучше современные «тачки», они «крутые», а эта не игрушка уж точно. И не нарушай правила движения!
я ни чЁ, а ты чЁ! если в перёд всех доехать хочешь, то мерь
данамики от 2.5 литрового мотора на механике вполне хватает для комфортного передвижения имхо
Первый в истории V8, 300 км/ч и африканская сборка: мифы и факты о BMW 5 series E34
Пятой серии BMW уже без малого полвека: первое поколение «пятёрок» вышло на дороги мира в далёком 1972 году, а всего за это время было выпущено семь генераций седанов (и не только) бизнес-класса. Однако появившаяся в 1988 году «пятёрка» с заводским индексом Е34 заняла особое место в сердцах и умах граждан бывшего СССР. Для кого-то в девяностые этот харизматичный седан стал автомобилем мечты, а для других – рабочим инструментом и транспортным средством для поездок на многочисленные разборки, причем отнюдь не за запчастями. Сегодня мы будем вспоминать реальные факты и развенчивать популярные мифы, связанные с этим автомобилем.
Выпуск пятой серии третьего поколения начался в январе 1988 года, причем на фоне прежних «акул» более «зализанный» и обтекаемый седан смотрелся весьма современно, сохранив при этом характерные для машин из Мюнхена «родовые черты» вроде четырех круглых фар и пары «ноздрей» по центру решетки радиатора.
Дорестайл (первое фото) легко отличить по узким «ноздрям» и аэродинамичным корпусам боковых зеркал
L-образные фонари – своеобразная визитка седана Е34. Впрочем, на «семёрке» Е32 они тоже были
Однако, несмотря на то, что дизайнером «пятёрки» Е34, а равно как и седана седьмой серии Е32 считается Клаус Люте (Claus Luthe), возглавлявший дизайнерское бюро BMW с 1976 по 1992 год, к внешности ранних прототипов причастен итальянский дизайнер Эрколе Спада (Ercole Spada), который также принимал участие в разработке седанов пятой и седьмой серий, однако по ряду причин покинул немецкую компанию еще до того, как работы над будущими Е32/Е34 были закончены.
На фото: Эрколе Спада
Тем не менее еще в 1982 году, когда на конвейер только-только встала «пятёрка» с индексом Е28, Спада уже подготовил эскизы (скетчи) будущего автомобиля, определив общий стиль дизайна, который визуально был более стремительным и легковесным, в чем-то перекликаясь с вышедшей почти спустя десятилетие «восьмеркой» Е31.
Скетчи Спады датированы 1982 годом…
…но и в серийной «пятёрке» можно заметить некоторые решения итальянского дизайнера
После того, как итальянец ушел из BMW, внешность машины за четыре года заметно изменилась, хотя даже в серийной «тридцатьчетвёрке» можно легко заметить и поясную линую, и характерный загиб стоек в районе задних дверей, и куда более плоский передок, чем на прежних «пятёрках». Но по понятным причинам фамилия Спады в качестве автора дизайна нового седана не фигурировала, а её «отцом» считался именно шеф-дизайнер BMW Клаус Люте.
«Трёшки» Е30 и Е36, «пятёрки» Е28/Е34, «семёрка» Е32 и «восьмерка» Е31 – ко внешности всех этих моделей приложил руку именно Клаус Люте
Рядная «шестёрка» является своеобразной визитной карточкой BMW, ведь именно эта схема стала классической для большинства «правильных» моделей марки. Впрочем, в моторной линейке хватало двигателей и с меньшим, и с большим количеством цилиндров. Однако основными для автомобилей пятой серии были, конечно, шестицилиндровые двигатели семейства М20 объемом 2,0-2,5 л, а также более «взрослые» по объему и мощности «шестёрки» семейства М30 (3,0-3,5 л). В третьем поколении ситуация не сильно изменилась, но в 1992 году под капотом «пятёрок» появилась пара компактных моторов V8 – М60В30 (530i) и M60B40 (540i).
Осенью 1993 года журналист российского издания «За Рулём» принял участие в немецком тест-драйве новинки – BMW 530i с двигателем V8
Именно поэтому многие современники считали, что как раз на «тридцатьчетвёрку» и седьмую серию с индексом Е32 немецкая компания впервые начала устанавливать V8. А в действительности история таких моторов с бело-голубой эмблемой насчитывает уже 65 лет! Ведь еще в 1954 году был представлен седан BMW 502 с восьмицилиндровым двигателем, а в 1956-м начался выпуск родстера 507 со 150-сильным мотором V8.
В первой половине шестидесятых годов V-образную «восьмерку» можно было встретить под капотом BMW 3200 CS, а затем на долгие 25 лет восьмицилиндровые двигатели покинули моторный отсек мюнхенских автомобилей, вернувшись туда только в начале девяностых годов как раз на седанах Е32/Е34.
Кроме двигателей V8, о которых мы уже вспоминали, BMW E34 получила и множество других технических новаций. Подушки безопасности, ABS, климат-контроль, электрорегулировка передних сидений, автоматический контроль устойчивости (ASC) или тяги (ASC+T), 24-клапанная головка блока цилиндров на шестицилиндровых моторах, система изменяемых фаз газораспределения VANOS на двигателях семейства М50 – всё это относится именно к «тридцатьчетвёрке».
Так называемая «плита» (мотор М50, первое фото) пришла на смену «пауку» семейства М20
Комплектация «пятёрки» могла быть весьма богатой, однако места на втором ряду было откровенно мало во всех направлениях
А ведь в октябре 1991 года впервые в истории пятой серии в дополнение к традиционному для BMW приводу на задние колёса появилась полноприводная модификация 525iX, 2,5-литровый мотор которой развивал 192 «лошадки».
Универсал был гораздо практичнее седана, но пятидверных «тридцатьчетвёрок» было выпущено всего около 10% от общего количества Е34
Универсал мог похвастать огромным «двойным» люком в крыше
Заднее стекло универсала поднималось как вместе с пятой дверью, так и отдельно от неё!
Не менее интересным для потенциальных покупателей оказался и новый турбодизельный двигатель с промежуточным охлаждением, который устанавливали на модификацию 525 tds. Этот 143-сильный дизель позволял «пятёрке» разгоняться до 207 км/ч, а первую сотню с места BMW на солярке набирала всего за 10,6 с, расходуя в среднем всего 7 литров дизтоплива на 100 км пробега.
BMW M5 еще при жизни стала своеобразной иконой для поклонников марки. Впервые «эмку» в кузове Е34 представили еще в сентябре 1988 года на автосалоне во Франкфурте, и даже первоначальный вариант с 3,6-литровой «шестёркой» развивал умопомрачительные по меркам атмосферников тех лет 315 л.с., а более поздняя модификация с мотором объемом 3,8 л и вовсе могла похвастать «табуном» в 340 «лошадок»! Это позволяло «эмке» разгоняться до 100 км/ч за 5,7-6,2 с в зависимости от модели двигателя.
«Эмка» внешне практически ничем не отличалась от обычной «пятёрки». Именно так и было задумано!
Бешеный вагон: BMW M5 мог выглядеть и так!
Именно поэтому BMW M5 Е34 обзавелась целой армией поклонников, многие из которых ошибочно считали, что первой «литерной пятёркой» стал именно седан третьего поколения. Однако еще в феврале 1985 года в Амстердаме была представлена «эмка» в кузове Е28. Её создали на базе модели 535i, однако вместо мотора М30В34 под капотом «двадцать восьмой» появился модифицированный двигатель М88 от спорткара М1, причем его мощность увеличили с 277 до 286 «лошадок» (на рынке США дефорсированный до 256 л.с. мотор носил индекс S38B35).
VIN-код «эмок» Е28 начинался с букв WBS, что свидетельствовало об отношении автомобиля к отделению Motorsport, в то время как обычные Е28 носили номер кузова, начинающийся с WBA. Первая «эмка» пятой серии с индексом Е28 была куда более редким товаром, чем M5 E34: за неполных три года было выпущен всего 2 241 автомобиль, в то время как с сентября 1988 по июль 1995 года счастливыми владельцами «тридцатьчетвёрок» с буквой М стали 12 254 человека по всему миру.
Как и предшественницу с кузовом Е28, новую «пятёрку» c буквой М выпускали в Германии – на заводе в Гархинге (пригород Мюнхена), куда из Дингольфинга поставляли специально подготовленные для спортверсии кузова. Однако и «двадцать восьмую», и E34 из готовых машинокомплектов собирали в. ЮАР! Разумеется, речь шла о машинах, предназначенных для местного рынка, которые обретали привычный вид не в Европе, а на Юге Африки. Завод в Претории был открыт еще в 1983 году, став первым предприятием BMW, где автомобили выпускались за пределами Германии. Кроме «обычных» модификаций третьей и пятой серии на небольшой фабрике в Росслине (провинция Гаутенг, ЮАР) для местного рынка был налажен и выпуск «заряженной» версии M5 Е34, причем ранее в Африке собирали и первую «эмку» (Е28)!
BMW 5 E34 — легендарная и надежная бэха
БМВ 5-й серии в кузове Е34 — это по настоящему легендарный автомобиль. Сейчас найти в хорошем состоянии машину довольно сложно, но можно, потому что было выпущено таких автомобилей огромное множество. Первые автомобили в этом кузове вышли в 1988 году. БМВ 525 Е34 выпускался до 1995 года включительно. После этого автомобиля многие автомобилисты полюбили марку БМВ. Бэха в кузове Е34 пережила рестайлинг, и изменился передок автомобиля — ноздри стали широкими, и капот немного видоизменился, изменились и боковые зеркала, они стали на ножках, а на дорестайлинговой версии зеркала прикреплены сплошным креплением.
По кузовы никаких изменений не было, были изменения в моторах. Внешний дизайн этого автомобиля немного староват, но в нем что-то осталось. Брутальный внешний вид, особенно если поставить большие колеса, то вообще машина будет смотреться очень круто. Многие берут автомобиль в этом кузове и восстанавливают его, особенно М5, но она сейчас дорогая и запчасти на нее дорогие. Но за 1 000 000 рублей можно взять в нормальном состоянии.
Время идет и даже многие гражданские версии — убитые, но при желанини можно найти хорошие экземпляры, если за машиной следили, то она может сохранить свой внешний вид и прослужить еще очень долго. Пробеги у этих машин огромные, поэтому на них не надо смотреть, а надо смотреть на состояние. 500 000 км. пробега для этого авто — это обычное дело. Очень легко взять хлам, это же касается и таких автомобилей как БМВ М3 Е36 и БМВ 3 Е46.
Когда выбираете машину на вторичном рынке надо обращать внимание на пороги, потому что в этом кузове они очень часто гниют. Там проходит дренажная система, и если она забивается, то влага там начнет скапливается, после чего пороги начнут быстро гнить. Пороги можно поменять, но это будет стоить довольно больших денег.
Так как машина довольно старая, то есть много машин после ДТП. Время берет свое, поэтому искать достойную машину можно долго. Но тут как повезет. Крышка багажника здесь очень тяжелая, а размеры его огромные в него можно поместить все что угодно. Колеса можно ставить разные, 17 или 18 сюда отлично станут и внешний вид существенно преобразится. Машина которую все узнают, олд скул.
Моторы БМВ 525 Е34
Капот открывается необычно, по особенному. Моторы в этот кузов устанавливались разные — начиная от 1,8 и заканчивая 4.0 V8. Разные моторы здесь устанавливались, про них не будем говорить, просто надо избегать 518, потому что в ней 4 цилиндра. Машина весит прилично и мотор ее не особо тянет, машина почти на месте стоит.
Самым популярным мотором для этого кузова считается М50 с объемом в 2,5 литра. Это легендарный и очень надежный мотор. После рейсталинга поставили ванос, а до рестайлинга его не было. С ваносом машина едет немного быстрее и стала более экономичной. Но многие не хотят ставить ванос, потому что ресурс у него ограниченный и он может всегда сломаться. Но в ваносом машина ездит немного более интересно. Мощность здесь 192 л. с. разгоняется этот автомобиль примерно за 9 секунд до сотни. Эта динамика не сильно быстрая, но ее достаточно чтобы чувствовать себя комфортно по городу и двигаться быстрее потока.
Мотор надежный, надо менять масло каждые 8-10 тысяч км. фильтра тоже менять и он прослужит очень долго. Мотор боится перегрева, поэтому если закипела машина, то надо остановиться и ни в коем случае не ехать дальше. Проверить систему охлаждения, возможно вода вытекла. Перед покупкой надо сделать диагностику мотору. Версии 530 и 540 не особо быстрые даже с мотором V8. Лучше брать 525.
Подвеска
В 5-ке Е34 подвеска на много надежнее, чем в Е39 — следующем поколении. Она чугунная, вес ее больше, но зато надежность выше. Также здесь нет рулевой рейки и стоит рулевой редуктор. Так что БМВ 525 Е34 — довольно надежная машина, с подвеской проблем вообще никаких, меняются только амортизаторы, а остальное служит очень долго.
Салон БМВ 525 Е34
Ощущения от езды на этом авто интересные, все сделано в традициях БМВ, торпедо сильно повернута к водителю, это говорит о том, что это настоящий драйверс-кар. Если рассматривать машину 1994 года, то в ней по нынешним меркам есть все необходимые функции. Здесь есть климат-контроль, АБС, на многих ВАЗах современных она появляться стала только сейчас, хотя АБС — полезная функция.
Есть 2 типа коробок передач — механика и автомат. Лучше брать машину на механике, она 5-ти ступенчатая, быстрее разгоняется, меньше расход топлива. Автоматы уже к этому времени убитые, и потребуется дорогой ремонт. Стала появляться система курсовой стабилизации ASC, поэтому зимой будет удобно ездить, машина не будет входить в занос.
Также в БМВ 525 Е34 есть бортовой компьютер, на котором можно многие необходимые вещи посмотреть. В рестайлинговой версии есть подушки безопасности для водителя и пассажира. Электростеклоподъемники и электрорегулировка зеркал, есть даже версии с подогревом сидений.
В бэхе салон хоть и старый, но в нем используются действительно качественные материалы отделки. Видно что не экономили на качестве, отличная шумоизоляция, есть люк. Музыку надо свою ставить, потому что штатный магнитофон здесь стоял кассетный.
Панель приборов здесь стандартная, она использовалась очень долго и в кузове Е39. Удачная панель получилась. Всегда надо следить за температурой двигателя, и машина будет ездить еще очень долго, если ее специально не убивать.
Как правильно купить BMW 5 series E34 с пробегом: легенды не умирают
Машины BMW в новейшей истории марки славятся в первую очередь драйверским характером и однозначной ориентацией на водителя, часто в ущерб пассажирам. А еще – мощными моторами, причем очень совершенными. И особую перчинку имиджу придают различные спортивные версии машин, сейчас известные как M-серия, а в стародавние времена – всяческие Csi и прочие облегченно-усиленные варианты. И пусть у нас имидж машин изрядно подпортили «лихие девяностые», в Европе и в США акцент в имидже делается на индивидуальность во всех ее смыслах, от желания выделиться до тонкой настройки именно под владельца и водителя.
Традиционная золотая середина в модельном ряду марки – машины пятой серии. Во всяком случае, так было в «классический» период, пока модельный ряд не разросся до полутора десятков серий, в которых сложно ориентироваться даже профессионалу. В восьмидесятые все было куда проще: система модельных линеек была упорядочена совсем недавно и состояла из начальной третьей серии, пятой и седьмой. А еще – спортивных купе и кабриолетов, стоящих несколько в стороне: шестой, восьмой и Z-серии, ну и еще мелькнувшим на горизонте М1.
Сегодня рассказ о модели «классической» пятой серии в кузове E34 – пожалуй, одной из знаковых машин в модельном ряду. Помимо нового дизайна, ознаменовавшего отход от классического «акульего носа», именно она стала носителем богатой гаммы моторов нового поколения, многорычажных подвесок, и при этом все же осталась массовой и бескомпромиссно драйверской, в отличие от «старшенькой» седьмой серии.
«Предок» этой модели в кузове Е28 у нас известен мало. Не пришелся по душе русскому человеку тяжеловатый дизайн, наследие еще разработок Поля Брака на посту главного дизайнера BMW, а может – сложная управляемость и не очень крепкий кузов…
А вот вышедшая в 1987 году модель в кузове Е34 стала однозначным хитом, правда, в своей, очень специфической области. Покупали ее вовсе не адвокаты и врачи, а очень конкретные личности. Набравшие власть чиновники и серьезные бизнесмены тоже любили эти машины, но все же чаще тонированная «бэха» была непременным атрибутом криминальных воротил. Благо сочетание ходовых характеристик, прочного кузова, комфорта и престижа позволяло.
Выпускалась машина с 1987 года по 1996, с рестайлингом в 1993-1994 годах и постоянными изменениями в гамме моторов. Наверное, BMW – один из первых производителей, начавших «плавный рестайлинг», потому так много «промежуточных моделей» и так сложно порой найти подходящий электронный блок или агрегат на замену. Изменения в моторах описаны ниже, а внешне машина поменялась, в основном, в 1994 году, получив расширенные «ноздри», другие фары и указатели поворотов и множество других новшеств.
Новый дизайн с клиновидным кузовом смотрелся свежо и аутентично, вокруг водителя был создан уютный «кокпит», сзади было достаточно места для пассажиров. Особого простора по нынешним меркам в салоне не наблюдается, сейчас средняя машина С-класса внутри даже просторнее этого старого «баварца», но на тот момент этого было достаточно.
На фото: Дорестайлинг (слева) и рестайлинг (справа)
Качество отделки традиционно высокое, хотя в те годы нормальным считалось на машине такого класса иметь механические стеклоподъемники и ручное управление климатической установкой, столь же механический привод зеркал и вообще полное отсутствие «люксовых» опций. Впрочем, заказать можно было все, от сидений с памятью до двухзонного климата и электролюка. А вот откровенно дешевых материалов не было даже в начальных комплектациях машин – тогда премиум должен был выделяться надежностью и основательностью. К сожалению, в погоне за высокими ТТХ про это правило уже давно забыли, причем не только в Мюнхене, но и в Штутгарте. Выбор типов кузовов ограничен классическим четырехдверным седаном и очень интересного вида универсалом, обозначавшимся как «Touring».
Техника
Главное в этой машине все же не салон – он «достаточный» по меркам тех лет и не более того. Конечно, он намного удобнее и практичнее, чем в машинах третьей серии тех же лет, и машина может считаться полноценным семейным автомобилем, но между современным бизнес-классом и «пятеркой» Е34 – пропасть. Впрочем, и до уровня конкурентов в лице Мерседесов в кузове W124, например, он тоже не дотягивал. Главным в машине являются шасси и, конечно же, моторы.
Шасси не отличается вычурными решениями. Новомодная на тот момент задняя «многорычажка» довольно простой схемы (по сути, все же почти гибрид МакФерсона и продольного рычага) работает совместно с подвеской МакФерсон спереди. Если здесь все работает «как с завода», то конструкция обеспечивает отличную управляемость. Не мешает даже рулевое управление с классическим рулевым редуктором на рециркулирующих шариках, «чувство руля» тут образцовое.
Новая задняя подвеска сделала машину куда более стабильной в поворотах, а опциональная электронная «подстраховка» в виде системы ASC-T позволила уверенно двигаться даже по скользким дорогам зимой. По современным меркам шасси жестковато, но определенно остается драйверским. Не факт, что современные машины управляются лучше. Может, новые шасси и позволяют пройти петлю Нюрбургринга быстрее на секунды, но удовольствия от вождения доставляют не больше.
Не менее тщательно проработана была тормозная система, на тот момент заслуженно считавшаяся одной из лучших. Обычная надежная система с вакуумным усилителем выгодно отличает машину от некоторых современных ей, с ультрамодными системами Бош с электронасосом в приводе, как, например, на Saab 9000.
А для тех, кому тормозить нужно много, эффективно и часто, на машинах BMW M5 3,8 выпуска с 92 года предлагались первые в мире составные тормозные диски для серийных машин. В такой системе центральная часть тормозного диска сделана из легкого сплава, а сам тормозной диск имеет некоторую свободу перемещения относительно центра, что позволяет избежать коробления при сильном нагреве и более стабильной геометрии при расширении. Такими тормозными механизмами оснащены и некоторые не-«эмки».
Поломки и проблемы в эксплуатации
Моторы старого поколения
Моторов для машины предлагалось много, и их можно разделить на два поколения. В момент появления машина оснащалась двигателями с прошлого поколения «пятерок», рядными «шестерками» серии М30 и М20, дизелями М21 и «четверкой» М40. Все эти моторы без исключения отличаются удивительной надежностью – по меркам нынешнего поколения моторов, конечно.
М30 – детище семидесятых годов, один из самых надежных моторов в мире. Последняя версия этой рядной двенадцатиклапанной «шестерки» не была исключением. На E34 ставили версии M30B30 и M30B35, рабочим объемом 3 и 3,4 литра. Мощность составляла 188 или 211 л.с. Характер у мотора бойкий, но с неплохой тягой на низах, без свойственной более маленьким моторам М20 и М50 «крутильности».
Рабочие объемы поменьше занимала рядная «шестерка» М20, более дешевая, с ременным приводом распредвала, тоже двенадцатиклапанная и тоже отличающаяся завидной надежностью механической части.
Впрочем, нельзя сказать, что такие моторы совсем не доставляют хлопот. Даже отнюдь не в преклонном возрасте моторам М30 и М20 были свойственны электрические проблемы – особенно доставали датчики, в частности, ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). А с возрастом добавились и проблемы с подкапотной проводкой, изоляция которой банально рассыпается со временем, требуя внимания квалифицированного электрика.
К тому же длинные рядные «шестерки» очень не любят перегрева. Для привода вентилятора тут стоит вискомуфта, которая менее надежна, чем электромоторы, да и в целом система охлаждения вызывала нарекания с самого начала. Компактные радиаторы на новой машине очень не любили загрязнений и повреждений и, разумеется, нельзя забывать о замене антифриза – обратите на это самое пристальное внимание. Как итог перегрева – замена маслосъемных колпачков, залегшие кольца, а то и трещины и искривление ГБЦ.
В остальном моторы требуют разве что обычного регламентного обслуживания, замены ремней привода дополнительных агрегатов на М30 (причем его выход из строя может повлечь за собой повреждение мотора) и замены ремня привода ГРМ на М20 раз в 60 тысяч.
Заметно неприхотливее столь же старый мотор М40, рядная четверка мощностью 118 л.с. Проблемы те же, но греется она мало и устроена проще. Только вот бойцовского характера у такой машины не будет точно, и ГРМ следует менять раз в 40 тысяч. К тому же у моторов в возрасте часто начинаются проблемы со смазкой распредвала и рычагов-рокеров, не хватает давления для гидрокомпенсаторов.
Дизельный мотор неприхотлив и помимо обычных проблем с ТНВД, характерных для машин в возрасте, отличается разве что электронным управлением моментом впрыска и невозможностью старта без работающего блока управления. Да и старый турбодизель – это, в общем-то, очень специфическая покупка. Даже при очень надежной механической части мотор «порадует» множеством проблем тонкой системы управления питанием и турбонаддува.
В целом, вся серия двигателей может довольно спокойно, при исправности систем питания и охлаждения, отходить все 500-700 тысяч километров даже без замены поршневых колец. А чугунный блок позволяет расточить его и пройти еще столько же. «Миллионники» – это не просто красивый термин.
Мотор S38 B36, по сути представляющий собой форсированный вариант М30 с двадцатичетырехклапанной головкой блока и системой VANOS (фазовращателями на впускном валу), а также спортивным многодроссельным впуском, ставился на М-версию машины. Рабочий объем 3,6 л, мощность 316 л.с.
На фото: Мотор S38 B36
Для спортивного мотора он на удивление надежен, но такие машины прожили насыщенную жизнь, у них обычно было хорошее обслуживание и интенсивная эксплуатация. По большому счету, проблемы тут будут те же, что у «гражданских версий», помимо общего износа. И подобная машина – все же вариант коллекционный, если вы ценитель такого рода вещей.
Состояние конкретного экземпляра тут не столь важно, ибо сделать можно почти все. После 1992 года мотор заменили на чуть более мощную версию объемом 3,8 л S38 B38 и мощностью все 340 л.с. Такой мотор даже более надежен за счет замены системы управления на более новую Bosch Motronic 3.3 с более надежными датчиками и более качественной проводкой.
Моторы нового поколения
С 1990 года на машины стали устанавливать новые двигатели – куда более современные М50. Эти мотор, по сути мало отличаются от последних атмосферных «шестерок» BMW, хотя на них уже появились системы VANOS, причем не только на впуске, но и на выпуске.
Головки блоков стали двадцатичетырехклапанными, по четыре клапана на цилиндр. На пятую серию ставились два варианта моторов, объемом 2 и 2,5 литра, мощностью 150 и 192 л.с. Мотор будущей BMW M3 в кузове Е36 будет сделан на базе именно такого мотора. Более современная конструкция управления сделала моторы вполне надежными, даже с учетом усложнения механической части. Моторы серии М52 во многом похожи на них конструктивно, хотя и получили более легкий алюминиевый блок. А N52, в свою очередь, представляют собой «ухудшенные» моторы серии M, и они устанавливались до недавнего времени.
Легковой V8 серии М60 тоже получился на удивление удачным. Даже скандал с никасиловым покрытием в США не может повредить репутации этих моторов как одних из наиболее удачных в новейшей истории марки, как и их «наследников» серии М62. На Е34 устанавливались два варианта двигателя, объемом 3 и 4 литра, мощностью 218 и 286 л.с. «Восьмерки» заменили старые шестицилиндровые двигатели М30 в 1992 году.
Рядная «четверка» серии М40 ушла со сцены в 1993 году, уступив место новому мотору серии М43, более мощному и тоже весьма надежному. Но, разумеется, 115 л.с. все так же недостаточно для тяжелой машины. Новая электроника и привод распредвала цепью сделали мотор даже немного надежнее предшественника. А заодно мотор по блоку цилиндров совпадает с более мощными двигателями М42 с третьей серии.
С 1992 года стали ставить и новые дизели. Они представлены более современным турбодизелем серии М51 в двух вариантах, менее мощном M51D25UL мощностью 115 л.с. и более мощном M51D25OL мощностью 143 л.с.
Второй мотор оказался знаковым – его бойцовский характер навсегда изменил место дизельного двигателя в иерархии моторов. Он позволил сохранить спортивный характер у машин на тяжелом топливе, и последователей у него сейчас хватает.
По конструкции эти моторы весьма консервативны: двенадцать клапанов и чугунный блок. Зато и надежность отличная. Помимо турбины и ТНВД, непременных «расходников» мотора, первыми изнашиваются вкладыши коленвала, их ресурс составляет 400 тысяч километров; впрочем, коленвал надежен, и, по сути, первый ремонт сводится к замене вкладышей и проверке износа цилиндропоршневой группы. А если применяется вязкое масло и режим эксплуатации интенсивный, то замена вкладышей может состояться при пробегах за 600-700 тысяч км.
Трансмиссии
Очень надежные МКПП и АКПП, Getrag и ZF соответственно, тоже имеют ограниченный ресурс. С учетом возраста модели случиться может все. До 1993 года на машины устанавливали 5-ступенчатые МКПП и 4-ступенчатые АКПП. После 1993 года появились опциональные шестиступенчатые МКПП и пятиступенчатые АКПП для мощных моторов. Шансы найти «живую» АКПП есть, если владелец вовремя менял масло и заменил гидротрансформатор.
Но стоит запустить хоть одну проблему, и загрязнение гидравлики и износ плунжеров и соленоидных клапанов сделает ремонт частым и дорогим. Четырехступенчатые АКПП ZF4HP22 по надежности несколько превосходят «пятиступки» ZF 5HP18, но в части драйверской пятиступенчатые на голову их превосходят, при том что в ремонте они стоят примерно одинаково, да и многие комплектующие у них те же.
Механику тоже можно сломать, причем шестиступенчатые КПП на рестайловых версиях выходят из строя чаще. Обычная проблема – течь сальников, утеря масла и выход коробки из строя. К тому же изнашивается привод механизма переключения, впрочем, это беда недорогая.
Карданный вал также не вечен, при наличии вибраций чаще всего причиной является промежуточная опора. Но крестовины тоже подводят при пробеге выше 400 тысяч километров. Любители марки рекомендуют или воспользоваться услугами специализированных мастерских по ремонту карданных валов, или купить уже восстановленный агрегат.
Ходовая часть
Надежность подвесок на E34 обычно оценивается как невысокая, но надо помнить, что эта оценка связана в первую очередь с плохими дорогами 90-х годов, очень неквалифицированными ремонтами в «молодости» этих машин и массовым применением некачественного неоригинала. По хорошим дорогам современных Петербурга и Москвы она ходит очень долго, ибо конструкция, как уже писалось выше, простая. И нет нужды «кроить», ставя копеечные запчасти – выйдет все равно дороже.
Традиционно слабым местом считаются сайлентблоки и шаровые опоры рычагов передней подвески, в задней же сайлентблоки продольного рычага способны пройти под сотню тысяч. Если правильно собраны и подвеска не «просела», конечно. На возрастной же машине могут быть «убиты» и пружины, и все рычаги, и опоры передних стоек, проржаветь передние и особенно задние стаканы опор подвесок, а «до кучи» быть полностью «убитой» и сама опора. Кстати, при некоторой доработке туда встают опоры от более новой Е39 – они надежнее оригинальных.
Кузов и салон
Кузов был неплохо покрашен изначально, но сейчас ржавчина на порогах и порыжевшие низы дверей – лишь малая толика проблем, и из-за такой мелочи от машины отказываться не стоит. Вот швы в моторном отсеке, опоры задней подвески и крепления задней балки – это уже серьезно, тут уже можно задуматься о том, есть ли смысл брать такую рухлядь.
Помимо контроля коррозии стоит обратить внимание и на номерные площадки и отсутствие следов криминальной переварки как таковое. Машины эти были в числе самых криминальных, и разнообразных вариантов с вклейками и без вклеек в ПТС и с проблемами чисто юридического характера хватает.
Особый сюрприз припасен со стороны приборной панели, которая умеет выводить ВИН-номер, но часто заменяется по простой причине – из-за поломки. А вот при постановке на учет инспектор может намеренно «потупить», требуя объяснений, хотя и так понятно, что на машине 20 лет от роду электронные компоненты часто заменены не один раз.
Салон держится молодцом даже в таком возрасте – хорошие материалы и отсутствие дешевого пластика дают шансы на отличное состояние. Главное – не перегревать его на солнце: может потрескаться и вздуться приборная панель, что дорого и неприятно при ремонте. Но на многих авто она уже обшита кожей, например, из-за выстреливших подушек безопасности или дырок от пуль (шутка).
Электрика
Электрическая начинка доставляет много хлопот владельцам, особенно на фоне всего остального. Чаще других «передают привет» подмоторная коса и датчики двигателя, и дорестайловые М30 и М20 здесь в особой зоне риска. Впрочем, с более свежими машинами тоже скучать не станешь.
Приборная панель – это лишь один из десятков выходящих из строя электронных блоков, благо они ремонтопригодны. Но вот подобрать замену иногда сложнее, чем отремонтировать – сказывается политика плавного рестайлинга, о которой я говорил чуть выше.
Особенно неприятны проблемы с блоком АБС и блоком системы стабилизации, «мозгами» мотора и климатической установки. Если не хотите проблем, берите машину в максимально бедной комплектации. Драйв тот же, а поводов для трат куда меньше. Или будьте готовы к мелким неприятностям и по этой части и ищите специалистов – обычный «электрик», умеющий только тыкать «контролькой» и подключать сканер, тут не годится.
Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru
Постарайтесь найти некриминальное авто – это в первую очередь. Неудачных моторов на BMW тех лет еще не ставили, поэтому просто присмотрите вариант нужной мощности. Лучше на механике, вам ведь вся эта автоматичность вряд ли важна, тогда уж лучше Шкоду с DSG купить. Там все экономично, современно, на гарантии, и салон будет больше раза в полтора.
В остальном, кузов искать нужно не гнилой, причем на мелкую ржавчину лучше не обращать внимания, если ищете не в коллекцию. Моторы и КПП легко заменить, если с ними что-то не так. Просто помните про то, что все стоит денег. В тормозной системе рекомендуется проверить тормозные трубки и шланги – в таком возрасте они требуют замены «по кругу». Есть шанс, что вы будете первым, кто их меняет, года этак с 1989.
Подвески всегда расходный материал – мы уже выяснили это. Вот в трансмиссии могут таиться беды, по цене сравнимые с заменой мотора, например, редуктор задней подвески, ШРУСы и карданный вал, так что здесь нужно быть внимательными. В общем, смотреть нужно буквально все, от работы последней электронной системы до номера кузова. Покупка точно не будет легкой.
Главный совет – не берите супердешевые и откровенно ушатанные во всем экземпляры. Восстанавливать дорого. Ищите машину у знакомых и с известной историей, договаривайтесь о постановке на учет в их присутствии. И ищите единомышленников заранее – оригинальные запчасти часто дороги, но есть в «закромах» и у энтузиастов. А еще у них имеются контакты узких специалистов, которые помогут привести машину в божеский вид за недорого.
На фото: BMW M5 E34 Cabrio — прототип 1989 года, который так и не увидел серийного производства. А жаль.