Блокирующее столкновение автомобилей это
Механизм ДТП
И снова здравствуйте. Сидел я тут на днях ночью за компьютером с чашечкой кофе и разбирал очередной интересный случай с ДТП где автомобили были повреждены со всех 4-х сторон. Разбирался долго, что к чему относится и начиная уставать, задумался: «А ведь мне нравится моя работа, моделировать различные моменты ДТП и сопоставлять их с повреждениями автомобилей». Каких только случаев не было в нашей практике, но подходы в основном всегда одинаковые и сегодня хочу с Вами поделится небольшими секретами как мы выявляем жуликов и подставные ДТП.
Одной из основных задач в ходе нашей работы – это установление механизма ДТП. Во многих случаях механизм ДТП очевиден и для его уяснения не требуется какого-либо дополнительного исследования. Однако нередко установленные данные об обстоятельствах ДТП противоречивы и не позволяют установить его механизм без проведения иногда весьма сложных исследований, которые, на основании объективных сведений, дают возможность отбросить заведомо неверные или, если это не представляется возможным, установить несколько возможных вариантов механизма ДТП.
Одним из наиболее важных обстоятельств, определяющих механизм ДТП, является характер движения ТС в процессе происшествия, т.е. траектория и направление движения, скорость и ее изменение, частичная или полная потеря устойчивости в процессе движения, перераспределение нагрузки на колеса.
Для установления характера движения ТС в процессе происшествия, необходимо произвести реконструкция всего происшествия, для этого используется мысленная реконструкция, которая позволяет уяснить ряд вопросов, связанных с механизмом происшествия. Начинаешь шевелить мозгами и рисуешь в голове картинки.
Для понимания траектории движения ТС необходимо учитывать конструктивные особенности автомобилей, из которых можно выделить наиболее существенную особенность – это способность ТС совершать движение по задаваемой траектории, что оценивается двумя свойствами: управляемостью и устойчивостью.
Устойчивость — это способность автомобиля двигаться в разнообразных условиях без опрокидывания, заноса и увода.
Управляемость — это способность точно следовать заданному водителем направлению движения.
Понятия устойчивость и управляемость тесно переплетаются и их следует рассмотреть совместно. В идеале, управляемость автомобиля не должна зависеть ни от скорости, ни от внешних факторов (например, ветра). Но на практике с повышением скорости управляемость транспортного средства становится все хуже и хуже. К примеру если ставить на багажник старого таза антикрыло высотой пол метра (аля колхоз тюнинг), то на скорости более 100 км/ч они из анти крыла превращается в супер крыло.
Факторы, которые влияют на Устойчивость машины:
— стабилизация управляемых колес;
-угол развала и схождения;
-кузов автомобиля;
-тип и состояние подвески;
-шины;
— наличие блокировки колес при торможении;
— состояние рулевого управления.
Также причинами, вызывающими нарушение устойчивости и управляемости автомобиля, наиболее часто являются воздействие на автомобиль боковых сил. При повороте автомобиля, кроме сил, действующих по продольной оси, возникают силы в перпендикулярном направлении. Эти силы называются боковыми. Движение автомобиля по дуге происходит под действием центростремительных сил, возникающих в результате поворота управляемых колес и действующих в плоскости соприкосновения колес с дорогой. Центростремительные силы уравновешивают центробежные силы, стремящиеся вернуть автомобиль к прямолинейному движению. Равнодействующую центробежную силу считают приложенной к центру масс автомобиля и направленной по радиусу окружности от центра, называемого центром поворота автомобиля.
Потеря устойчивости и управляемости ТС может привести к боковому опрокидыванию, которое может произойти при воздействии на автомобиль очень больших боковых сил и большом коэффициенте сцепления колес с дорогой, а также при большом поперечном уклоне дороги. Опрокидыванию может предшествовать занос, при котором автомобиль утыкается колесами в неподвижное препятствие. Вероятность бокового опрокидывание зависит также от ширины колеи автомобиля (чем она больше, тем боковая устойчивость лучше) и от расположения центра масс автомобиля (чем он ниже, тем устойчивость лучше). Боковое опрокидывание чаще происходит при большой скорости на крутом повороте, при высоко расположенном центре масс, при большом поперечном уклоне дороги или при сочетании этих факторов.
Таким образом влияние одних и тех же параметров автомобиля на устойчивость и управляемость может быть различным. Например, с увеличением массы автомобиля увеличивается его момент инерции, а увеличение момента инерции относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, улучшает устойчивость при прямолинейном движении автомобиля и ухудшает управляемость при поворотах. То есть при проектировании автомобиля выбор параметров, обеспечивающих наилучшие характеристики управляемости и устойчивости, является задачей оптимизации.
Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении воспринимающей усилие детали). Поэтому образование деформаций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе точках. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов сил за период контактирования ТС.
Под действием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформации корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.
Обширность и характер деформаций, а также перемещения ТС в процессе столкновения зависят в основном от вида столкновения, скорости сближения и типа столкнувшихся ТС.
В зависимости от вида столкновения, определяется расположение деформаций по периметру ТС и их характер. При блокирующем столкновении, общее направление деформаций совпадает с направлением вектора относительной скорости, при скользящем столкновение оно может существенно отклоняться из-за возникновения поперечных составляющих сил взаимодействия. Относительное смещение центров тяжести ТС в процессе образования деформаций при скользящем столкновение может быть значительно больше, чем при блокирующем, что уменьшает силы взаимодействия благодаря большему демпфированию. Кроме того при скользящем столкновении, на образование деформаций затрачивается меньшая часть кинетической энергии ТС, что также способствует уменьшению сил взаимодействия при столкновении.
На общую деформацию корпуса ТС при столкновение влияет эксцентричность удара, при эксцентричном столкновении она более значительная, чем при центральном. Также большое влияние на образование деформаций оказывает скорость сближения ТС, в момент столкновения. Поскольку повреждения ТС при столкновение зависят от прочности и жёсткости контактировавших частей и их взаимного расположения, большое влияние на их образование оказывает тип ТС, нередко при почти полном разрушении легкового ТС, на грузовом ТС, с которым произошло столкновение, имеются лишь незначительные притертости, без существенного повреждения его частей.
В зависимости от вида столкновения, скорость ТС после столкновения может резко снизиться (при встречном столкновение) или возрасти ( при попутном столкновение), а также измениться направление движения (при перекрёстном столкновение).
При перекрестном столкновении оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести, в свою очередь, перемещается под некоторым углом к первоначальному направлению движения.
Деформированные части ТС, которыми они контактируют при столкновении, позволяют судить о взаимном расположении и направлении взаимодействия.
Трассы (типы царапин, борозд) на боковых поверхностях контактирующих ТС позволяют установить характер взаимного движения, а также факт подвижного, неподвижного состояния.
Трассы на частях ТС, контактирующих с дорогой, дают возможность определить направление движения ТС после столкновения и уточнить место столкновения.
Характер повреждений на ТС может указывать на тип ДТП. Резко смещенные назад кузовные детали говорят об ударе с большой силой, что обычно характерно для столкновений, наездов на неподвижные препятствия, в этом случае они смещаются под углом к оси ТС и нехарактерны для наезда на пешеходов.
Таким образом, изменение траектории движения ТС зависит от множества факторов, таких как столкновения, эксцентричности столкновения, скорости движения ТС в момент столкновения, массой и габаритами ТС, а также возникающим моментом инерции относительно центра тяжести ТС.
Правильно построенный механизм ДТП, позволяет определить остальные задачи стоящие перед нами, а задач у нас много))
PS: Развивайтесь и помогайте другим. Всем добра
Интересное
Механизм столкновения транспортных средств
При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях механизм можно определить, исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основании закономерностей, объединяющих все обстоятельства механизма в одну цепь.
ТРИ СТАДИИ МЕХАНИЗМА СТОЛКНОВЕНИЯ
Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: приближение ТС перед столкновением, их взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).
Некоторые обстоятельства на первой стадии невозможно установить непосредственно на месте или путем экспертного допроса свидетелей. Иногда их выясняют путем экспертного исследования механизма столкновения на следующих стадиях.
Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяется по характеру удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС будто сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга.
Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.
В первой фазе происходит деформация контактирующих частей вследствие их взаимного проникновения. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятков тонн, создают большие замедления или ускорения. При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к резкому изменению скорости, направлении движения ТС и их разворота. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевает существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций преимущественно почти совпадает с направлением относительной скорости.
Во второй фазе блокирующего удара, после завершения взаимного проникновения контактирующих участков, ТС перемещаются один относительно другого под действием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.
Размер импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара достаточно мал. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком проникновении контактирующих частей силы сцепления между ними могут помешать разъединению ТС, и вторая фаза может закончиться до их отделения.
Скользящее столкновение происходит в случаях, когда скорости на участках контакта не выравниваются и до начала отделения ТС одного от другого, взаимодействие происходит последовательно между различными их частями, расположенными по линии относительно смещения контактирующих участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение при столкновении, что несколько меняет и направление деформаций.
Вторая стадия механизма столкновения связывает первую и третью его стадии, что при определенных условиях создает возможность определить обстоятельства происшествия на первой стадии, на основании результатов исследования дорожной обстановки после происшествия.
Столкновение транспортных средств
КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ СТОЛКНОВЕНИЯ
I. По направлению движения ТС.
1. Продольное — столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллельными курсами (угол α равен 0 или 180 градусам).
2. Перекрестное — столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (уголαне равен 0 или 180 градусам).
II. По характеру взаимного сближения ТС.
Признак ДТП определяется величиной угла столкновения.
По этому признаку столкновения делятсяна:
1. Встречное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол α > 90; 270 градусов).
3. Поперечное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна О (угол α равен 90; 270 градусам).
III. По относительному расположению продольных осей ТС.
Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей.
По этому признаку столкновения делятся на:
1. Прямое — столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси второго ТС (угол α равен 0; 90 градусам).
2. Косое — столкновение, при котором продольные оси ТС’ располагались по отношению друг к другу под острым углом;
(угол α не равен 0; 90 градусов).
IV. По характеру взаимодействия ТС при ударе.
Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.
По этому признаку столкновения делятся на:
1. Блокирующее — столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до 0.
2. Скользящее — столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются.
3. Касательное — столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости).
V. По направлению удара относительно центра тяжести.
Признак определяется по направлению вектора равнодействующей векторов ударных импульсов.
По этому признаку столкновения делятся на:
1. Центральное — когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС.
2. Эксцентрическое — когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэкс-центрическое) или слева (левоэксцентрическое) отнего.
VI. По месту нанесения удара.
По этому признаку столкновения делятся на:
1. Переднее (лобовое) — столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях.
2. Переднее угловое правое и переднее угловое левое—столкновение, при котором следы контактарасположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.
4. Заднее угловое правое и заднее угловое левое — столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.
5. Заднее — столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС.
О перспективных вопросах комплексной судебно-медицинской и автотехнической экспертизы
ГУ Дальневосточный РЦСЭ Минюста России, нач.— К.Б. Ежеля
библиографическое описание:
О перспективных вопросах комплексной судебно-медицинской и автотехнической экспертизы / Васильев А.Ю. // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. — Хабаровск, 2008. — №9. — С. 15-18.
код для вставки на форум:
Известно, что основными вопросами, которые решает судебно- медицинский эксперт в процессе исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, являются вопросы о механизме и локализации образования телесных повреждений. Необходимость решения данных вопросов вынуждает экспертов накапливать эмпирический материал, который, в большинстве случаев, является результатом натурных модельных экспериментов (следственный эксперимент, краш-тест и т.д).
Как известно из физики, ускорением называется векторная величина, равная отношению очень малого изменения вектора скорости к малому промежутку времени, за которое произошло это изменение:
Например, на разрешение автотехнической экспертизы были поставлены вопросы о том, с какой скоростью до столкновения двигались столкнувшиеся автомобили. При этом из материалов дела следует, что имело место перекрестное столкновение, то есть столкновение, при котором угол между направлением движения автомобилей составляет 90 градусов. Для того, чтобы решить указанный вопрос, необходимо предварительно установить, какова была скорость автомобилей после столкновения. Данная скорость определяется на основании характера перемещения автомобилей после столкновения. Расчетным путем было установлено, что после столкновения автомобиль №. 1 двигался со скоростью 75 км/ч, а автомобиль № 2 двигался со скоростью 48 км/ч. Принимая во внимание, что автомобиль № 2 взаимодействовал передней областью с боковой областью автомобиля № 1, после чего направление движения автомобиля № 1 изменилось на угол более 30 градусов, были проведены дальнейшие расчеты, и установлено, что до столкновения скорость автомобиля № 1 составляла 20 км/ч, а скорость автомобиля № 2 составляла 75 км/ч. То есть за время взаимодействия скорость автомобиля № 1 изменилась от 20 км/ч до 75 км/ч, то есть возросла на 55 км/ч. Тогда величина ускорения центра тяжести тела, находящегося в автомобиле № 1, будет составлять 23,7 х 9,8 м/с :
где D — глубина деформации кузовных элементов автомобиля № 1 р 0,5 м.
Направление ускорения, в свою очередь, можно определить в процессе проведения транспортно-трасологического исследования, также являющегося прерогативой автотехнической экспертизы.
Особый интерес представляют скользящие столкновения. В данном случае точное направление вектора ускорения тела, находящегося в автомобиле в момент столкновения, можно будет установить только в результате тщательного трасологического исследования, непосредственного изучения следов, образовавшихся в процессе контакта кузовных элементов автомобилей.
Таким образом, успешное проведение комплексных судебно- медицинских и автотехнических экспертиз зависит, в первую очередь, от того, какие исходные данные необходимо установить при проведении автотехнического исследования для последующего судебно-медицинского исследования. Зачастую, во многих случаях не требуется создания новых методик, достаточно адаптации уже существующих к условиям производства комплексных экспертиз. Кроме того, систематизируя и обобщая результаты комплексных исследований, с достаточной определенностью можно отвергать несостоятельные экспертные версий еще на этапе ознакомления с материалами дела, что позволит в дальнейшем избежать ложных выводов при производстве отдельных видов экспертиз. Однако следует учитывать, что верификация выводов комплексных экспертиз, конечно же, возможна только при наличии достаточного эмпирического материала, который может быть накоплен при производстве судебно-медицинских исследований.
похожие статьи
Судебно-медицинская оценка наезда легкового автомобиля в случаях нелетальной травмы / Глинский С.В. // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. — Хабаровск, 2019. — №18. — С. 61-63.
Судебная автотехническая экспертиза (стр. 47 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 |
При исследовании механизма столкновения в процессе сближения ТС эксперт устанавливает либо нарушение устойчивости, либо потерю управляемости перед столкновением и причины такого нарушения, определяют скорость ТС перед происшествием и в момент столкновения, устанавливает их расположение в определенные моменты времени, полосу, направление движения, угол встречи при столкновении.
Исследуя процесс взаимодействия ТС, эксперт устанавливает взаимное расположение их в момент удара, определяет направление удара и его воздействие на исследуемое движение.
При исследовании процесса отбрасывания ТС после столкновения эксперт устанавливает место столкновения по оставшимся следам и расположению ТС после происшествия, определяют скорости движения их после удара, направление отбрасывания.
Установление экспертом механизма столкновения и техническая оценка действий участников происшествия позволяют следственным органам и суду решить вопрос о причине происшествия и обстоятельствах, способствовавших его возникновению.
Методика экспертного исследования при установлении механизма столкновения зависит от вида столкновения. По основным классификационным признакам, определяющим механизм столкновения, все столкновения ТС можно разделить на следующие группы:
— по углу между направлениями движения ТС – продольные (при движении параллельными или близкими к параллельным курсом) и перекрестные столкновения. Продольные столкновения подразделяют на встречные и попутные;
— по характеру взаимодействия на участке контакта при ударе – блокирующие (при полном гашении относительной скорости в момент удара), скользящие и касательные столкновения.
Эти признаки характеризуют механизм столкновения обоих ТС. Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС можно охарактеризовать признаками, присущими только данному ТС:
— по характеру движения непосредственно перед ударом – столкновение без запаса, с запасом вправо или влево;
Такая система классификации столкновений позволяет легко формализовать характеристику столкновения.
§ 2. Механизм столкновения транспортных средств
Общее понятие о механизме столкновения
Механизм столкновения ТС – это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, и взаимодействие в процессе удара и последующее движение до остановки, анализ данных об обстоятельствах происшествия позволяет эксперту установить взаимосвязь между отдельными событиями, восполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия. Формальное решение экспертом вопросов по отдельным разрозненным данным, без технической оценки соответствия их друг другу и установленным объективным данным, без вскрытия и объяснения противоречий между ними может привести к неправильным выводам.
При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях оно может быть установлено исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основе закономерностей, связывающих все обстоятельства механизма происшествия в единую совокупность.
Особенности удара при столкновении
Теория удара исходит из идеальных условий, значительно упрощающих представление о взаимодействии тел при ударе. Так, принимается, что контакт соударяющихся тел происходит в одной точке, через которую проходит сила взаимодействия, что поверхности соударяющихся тел абсолютно гладкие, трение и зацепление между ними отсутствуют. Поэтому сила удара перпендикулярна к плоскости, касательной к поверхности соударяющихся тел в точке их соприкосновения. Длительность удара принимается равной нулю, и, поскольку импульс силы имеет конечное значение, считается, что сила удара возникает мгновенно, достигая бесконечно большой величины. Относительное смещение соударяющихся тел в процессе удара также считается равным нулю, а следовательно, взаимное отталкивание соударяющихся тел происходит лишь под действием сил упругих деформаций.
Взаимодействие ТС при столкновении значительно сложнее, чем описано выше. В процессе столкновения ТС контакт между ними возникает на обширных участках, причем в него вступают различные части, отчего силы взаимодействия появляются в разных местах. Направление и величина этих сил зависит от конструкции контактирующих частей (их формы, прочности, жесткости, характера деформации), поэтому силы взаимодействия различны в разных точках контакта. Поскольку деформации ТС при столкновении могут быть весьма значительными по глубине, силы взаимодействия переменны по величине и направлению.
Время столкновения весьма мало. Там не менее относительное смещение ТС за это время может существенно повлиять на их движение после столкновения.
Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).
Первая стадия механизма столкновения – процесс сближения – начинается с момента возникновения опасности для движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести последствий) требуется немедленное принятие водителями необходимых мер, заканчивается в момент первоначального контакта ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия в наибольшей степени определяются действиями его участников. На последующих стадиях события обычно развиваются под действием неодолимых сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому для решения вопросов связанных с оценкой действий участников происшествия с точки зрения соответствия их требованиям безопасности движения, особое значение имеет установление обстоятельств происшествия на первой его стадии (скорость и направление движения ТС перед происшествием, их расположение по ширине проезжей части).
Некоторые обстоятельства происшествия на первой стадии не могут быть установлены непосредственно на месте или путем допроса свидетелей. Иногда их можно установить путем экспертного исследования механизма столкновения на последующих стадиях.
Вторая стадия механизма столкновения – взаимодействие между ТС – начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекращается и они начинают свободное движение.
Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяемого характером удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС как бы сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга, так как скорости транспортных средств уравнивается.
Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.
В первой фазе происходит деформация контактирующих частей в результате их взаимодействия. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятки тонн, создают большие замедления (ускорения). При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к разному изменению скорости и направления движения ТС и их развороту. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевают существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций обычно почти совпадает с направлением относительной скорости.
Во второй фазе блокирующего удара после завершения взаимного внедрения контактировавших участков ТС перемещаются относительно друг друга под воздействием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.
Величина импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара велика. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком внедрении контактировавших частей силы сцепления между ними могут воспрепятствовать разъединению ТС и вторая фаза удара может закончиться до их разъединения.
Скользящее столкновение имеет место в случаях, когда скорости на участках контакта не уравниваются и до начала отдаления ТС друг от друга взаимодействие происходит последовательно между их разными частями, расположенными по линии относительного смещения контактировавших участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение в процессе столкновения, что несколько изменяет и направление деформаций.
За время контакта возникают поперечные скорости ТС, что приводит к отклонению направления их деформаций.
Вторая стадия механизма столкновения является связующей между первой и третьей его стадиями, что при определенных условиях позволяет установить обстоятельства происшествия на первой стадии исходя из результатов исследования дорожной обстановки после происшествия.