Бмв х1 плюсы и минусы автомобиля бензиновый двигатель

Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»

В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.

Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.

Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.

Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.

Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.

И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.

Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.

Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.

Трансмиссия

Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.

В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.

Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.

Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.

Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.

Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.

Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.

Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.

К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.

Моторы

Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.

Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.

Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.

А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».

Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.

N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.

Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.

Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.

Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.

Резюме

Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.

Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.

В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.

Источник

5 причин покупать и не покупать BMW X1 (E84)

Х1 – это и кроссовер, и BMW. Такое сочетание поражает прямо в сердце. Правда, иногда траектория полёта такого сочетания резко меняется: ударив в сердце, оно бьёт по карману и выходит боком. Но всё-таки Х1 – это своего рода входной билет в мир BMW: далеко не самый дорогой автомобиль в линейке, но порода сохраняется истинно баварская. Поэтому неудивительно, что мнения об этой машине бывают очень разными. Кто-то брызжет всеми своими жидкостями от восторга, кто-то сгрыз ногти до локтя, обдумывая, зачем он связался с этим автомобилем и где ему теперь взять денег на ремонт. И все точки зрения имеют право на существование: автомобиль действительно неоднозначный.

Истоки

BMW X1 первого поколения (как раз наш Е84) увидел свет осенью 2009 года. Несмотря на то что он был построен на платформе BMW 3-й серии, у кроссовера есть некоторые отличия в шасси. Тут немного другие подвески и рулевой механизм (у Х1 усилитель электрогидравлический, у «трёшки» – электрический). А вот база, панели пола и многое другое у этих автомобилей одинаковое.

Привод у Х1 мог быть как задним в версии sDrive, так и полным в xDrive. Коробки и моторы кроссовера уже были знакомы по «тройке» и некоторым другим автомобилям BMW. Механических коробок у Х1 не было, кроссоверу полагались исключительно автоматы. Это могли быть АКП ZF 6HP19, GM 6L45E или 4L40E в зависимости от типа привода и мотора. Восьмиступенчатые автоматы появились только в следующем поколении F48.

Моторов у Х1 была вообще чёртова куча. Рассказывать про каждый слишком долго и бессмысленно, поэтому просто перечислю их ради смеха: бензиновые N46, N46B20, N20, N52, N52B30, N55 и дизельные N47, N47D20, N47TU, N47TOP и N47D20T1. Если честно, у меня ни один из этих моторов восторгов не вызывает. Но надо отдать должное: некоторые из них первые несколько десятков тысяч километров возят машину очень даже задорно. Само собой, моторы радуют всеми фирменными «плюшками» BMW. Тут есть и система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах Double Vanos, и система изменения подъема клапанов Valvetronic II, и впускной коллектор переменной длины Disa.

Удивляться большому количеству диаметрально противоположных отзывов не стоит. Машина действительно не самая простая, и угадать её поведение не всегда получается. С одной стороны, едет неплохо, с другой – требует много денег. Ну а владельцы «бумеров» – люди эмоциональные, поэтому и отзывы часто встречаются интересные, но непечатные. Причём как положительные, так и отрицательные. Что-что, а вызывать эмоции Х1 умеет.

НЕНАВИСТЬ №5: МАТЕРИАЛЫ ИНТЕРЬЕРА

Владельцы топовых комплектаций, конечно, на эту тему молчат. Всё красиво, добротно и немного шикарно. А вот те, кто в своё время купил Х1 в более простых комплектациях, в салоне со временем разочаровались. Выражения разочарованные владельцы не выбирают: «Ткань – г… (плохая – прим. ред.)». Основная причина ненавидеть ткань салона – невозможность её нормально очистить при огромной любви покрываться пятнами: «Салонная ткань. вообще такого не разу не видел: летом кладешь запотевшую бутылку воды на сиденье – остаются пятна. На мойке их отмывают», «Ткань на сидениях практичная, но при малейшем попадании на нее даже обычной воды сразу же появляются разводы».

Есть много нареканий и на пластик панели: «Торпеда из пластмассы как на девятке». Ну или ещё немного непарламентских выражений: «Недостаток этой машины – это долбаная дешевая пластиковая панель. Иногда появляются сверчки и потом куда-то исчезают».

Однако справедливости ради стоит отметить, что жалоб на быстрый износ материалов салона нет. Да, ткань не отмывается, пластик жёсткий, но свой вид они сохраняют долго.

ЛЮБОВЬ №5: БРЕНД

Чего греха таить: многие выбирали Х1 не только из-за того, что он дешевле Audi Q3, но и из-за того, что он BMW. Пусть маленький, но BMW. И абсолютно правильно говорят в отзывах, что «БМВ – это порода». Так оно и есть. Всё-таки ездить на «бэхе» приятнее, чем на Кашкае, и никуда от этого не деться. И неважно, что это одна из самых доступных моделей концерна, тут в любом случае «присутствуют все фишки BMW». В конце концов, «. о вкусах не спорят, да. Но стиль БМВ узнается».

И ещё лично меня порадовало, что, даже разочаровавшись в машине, люди находят в ней что-то хорошее. И это хорошее – именно бренд: «Единственный плюс – значок БМВ на капоте».

НЕНАВИСТЬ №4 ШИНЫ RUN FLAT

Штатно Х1 был обут в шины Run Flat. Напомню, что это шины с усиленными боковинами, которые позволяют ещё долго ехать с проколом, не надевая запаску. Вроде хорошо, но не очень. Почему – один из комментаторов описал подробно: «Не могу обойти вниманием создание сумрачного немецкого гения под названием шины Run Flat. Из плюсов – возможность передвижения на шине с нулевым давлением. Минусов гораздо больше: нет ни запаски, ни ремкомплекта; нервное поведение в колеях; дикие цены на сами шины (примерно на 20-30% выше чем на обычные)». В целом, всё коротко и по делу. Почти все владельцы были рады избавиться от этих шин и поставить обычные. Как говориться, сам сделал – и другим посоветуй: «Ранфлет г… (плохие – прим. ред), в помойку сразу», «Заводские шины Runflat очень жёсткие, лучше заменить на обычные».

Ох уж эта эмоциональность!

ЛЮБОВЬ №4: ГАБАРИТЫ

Очень многие владельцы Х1 считают его идеальным городским кроссовером. Само собой, с дороги на нём лучше не съезжать, но поездить зимой по заснеженному городу – самое то. Но главное – это очень удачные габариты. Х1 не выглядит ущербным огрызком, но при этом отлично вписывается в самые тесные улочки и дворы: «Габариты авто хороши для города, небольшой радиус разворота, отличный обзор во все стороны, небольшая ширина». В целом тут отзывы очень похожи: «Для города идеален. Зимой можно проехать по городским сугробам. При парковке не беспокоиться о бордюрах», «Габариты комфортные, не большая и не маленькая, как нужно».

Вдобавок к габаритам часто вспоминают и отличную маневренность: «Что они там сделали с подвеской, не знаю, но во дворах рулится и разворачивается попроще, чем те же Фокусы и Короллы. Т. к. жене приходится ездить в основном по дворам, она в восторге». Очень рад за жену незнакомого мне человека. Честно.

НЕНАВИСТЬ №3: ТЕСНОТА САЛОНА

Думаю, этот пункт после предыдущего никого не удивит. Юркость Х1 вылезла ему боком в размерах внутреннего пространства: «Автомобиль нельзя назвать просторным, если ваш рост от 180 и вес 100 (крепкий русский мужчина), пассажирам сзади будет неудобно. Багажник небольшой. Бардачок, можно сказать, только для фирменной инструкции».

Важно заметить, что к тесноте передних кресел претензий очень мало. Изредка, правда, жалуются на то, что внутрь не совсем просто попасть из-за формы проёма двери, но всё-таки простора там обычно хватает. А вот сзади всё же хотелось бы места побольше. Поэтому Х1 часто разочаровывает тех, кто покупал его как семейный автомобиль.

Ну и отзывы соответствующие: «Заднее сиденье – довезти коллег до ресторана максимум. Удобно только детям. Да и то если сзади ребенок в детском кресле, приходится отодвигать переднее сиденье вперед так, что помещается человек не выше 1,60 м. Так что у кого дети-баскетболисты – проходите мимо». Вспоминается лирический герой песни Макса Покровского: «Вырос сын баскетболистом, и-ха-ха-ха, волосатым мускулистым, и-ха-ха-ха”. Нет, не для тебя ягодка росла.

ЛЮБОВЬ №3: РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Всё-таки некоторые технологии BMW заслужили благодарный стук сердец владельцев. Речь идёт о системе Servotronic, позволяющей регулировать усилие на рулевом колесе в зависимости от скорости движения. Работает она так: «Ощущение тяжести в руле при разворотах на месте, но в то же время при движении по трассе наоборот дает ощущение устойчивости машины на линии движения и четкого отклика на поворот рулевым колесом». Если честно, не совсем понял этот отзыв: как раз на трассе и при разгонах усилие возрастает. Видимо, человек понимает это как-то по-своему. Ну и ладно, главное – ему нравится. И не только ему: «При резком разгоне срабатывает сервотроник, и руль становится каменным, а автомат начинает со свистом (турбины) отсчитывать передачи», «Тот же сервотроник приятно себя ведет, когда колеса стоят в грязи, руль можно мизинцем крутить».

Если бы ещё не постоянные ремонты по гарантии рулевой рейки, цены бы этому сервотронику не было. Но цена ему есть, о чём ниже.

НЕНАВИСТЬ №2: КОЛИЧЕСТВО МЕЛКИХ И НЕ ОЧЕНЬ ПОЛОМОК

Долго сомневался, на какое место поставить эту причину для ненависти. И ставить ли её вообще? Вроде бы есть много отзывов, авторы которых настаивают на достаточно высокой общей надёжности. Но если покопаться чуть глубже, то приходится прийти к печальному выводу: Х1 умеет трепать нервы своими отказами. Обычно первые тысяч сто километров поломок не бывает, но кому-то может не повезти и раньше. Я бы не сказал, что неисправности крупные. Обычно – нет. Но они слишком уж частые.

Вот, например, человек делиться своими бедами: «С начала года уже два раза заезжал на сервис по тридцатке за раз, опять греметь стала, сделал уже второй раз в этом году диагностику, опять 30 000 насчитали. За 100 (тысяч км пробега – прим. ред.) почти вся ходовая перебрана. Нижняя секция рулевого вала – болезнь, два ремонта. Летят парктроники каждые два года или примерно раз в 20 000 км. Поменяли вентилятор на 50 000 км, закисли мозги. Раз в 15 000 км что-то меняли в подвеске, недорогие втулки, стабилизаторы, по мелочи. Постоянно ломается кардан рулевого (цена 25 000 рублей)». Как-то многовато, не находите? И нет ничего удивительного, что очень многие в машине разочаровываются: «»Немецкое качество», связанное с ресурсом отдельных узлов и агрегатов, начинает настораживать», «Такое количество поломок, пусть и мелких, заставляет задуматься прежде всего о качестве комплектующих и, как результат, общей надежности авто».

Отмечу, что владельцы Х1, которые не жалуются на частые поломки, тоже существуют. А вот какой-то однозначной связи между комплектациями, местом сборки и частотой поломок обнаружить не удалось. Хотя сложилось впечатление, что владельцам машин с дизельными моторами повезло чуть больше.

ЛЮБОВЬ №2: РАСХОД ТОПЛИВА ДИЗЕЛЬНЫХ МАШИН

Нет-нет, никто не жалуется на высокий расход бензиновых «зажигалок»! С ними всё в порядке. Но не более. А вот расход дизельных Х1 их владельцев очень радует. Причём с любым дизельным мотором. Думаю, тут слова будут лишними, лучше привести цитаты с цифрами: «Расход – город – все время показывает 9 литров, трасса – показывал на полном баке 1020 км, удивился, но где-то так и получилось – это при спокойной езде», «. очень экономичный – по трассе 5,3 литра солярки на сотню при скорости 120 км/ч», «. при движении по асфальту на скорости до 100 км в час расход 5,5 литра на 100 км (Великий Новгород-Санкт-Петербург)». Кстати, интересно, что владельцев BMW больше радует не сам по себе маленький расход, а именно запас хода. Восторг по его поводу встречается очень часто: «Бак 60 литров, поэтому запас хода по шоссе по показаниям БК до 1000 км. Реально хватает доехать от Москвы до Минска без заправки, и при этом порядка четверти бака остается». Что сказать… Завидую.

НЕНАВИСТЬ №1: СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

В принципе, тут всё ожидаемо. Единственное, чем себя успокаивают владельцы Х1, это тем, что Х5 и Х6 обходятся ещё дороже. Ну или тем, что «. хочешь красиво ездить, нужно платить».

И дело не только в дорогом ремонте (а, как мы уже выяснили, по мелочи от Х1 всё-таки кое-что периодически отваливается), но и в высоких ценах на регламентное ТО. Немного цифр и фактов: «. на обслуживание в год тратил 35-40 тысяч руб. при том, что проезжал не больше 10 000 км в год». Скажем честно: не очень бюджетно. А с запчастями получается ещё дороже: «Поменял на 153 000 км редуктор моста. Вещь, я вам скажу, капец недешевая –105 тысяч рублей. И на 165 000 км поменял стойки – 32 тысячи». Что поделать… Как философски заметил один из владельцев, «Х1, как и все БМВ, очень любит капусту». И многих это очень бесит. Особенно тех, кто по дешёвке купил на вторичном рынке убитый экземпляр.

ЛЮБОВЬ №1: УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Мне встречались отзывы нескольких владельцев, которые пересели на Х1 с «трёшек». И никто из них не жаловался на то, что кроссовер едет скучнее третьей серии. Видимо, конструкторам удалось сделать действительно зажигательный кроссовер: «На дороге ты король: резвая, шустрая, дорогу держит идеально, на скорости 200 можно управлять двумя пальцами».

Добавлю для убедительности ещё пару таких отзывов: «Отличная динамика и управляемость, замечательно держит дорогу», «. отличная управляемость, жесткая подвеска – никаких кренов на поворотах, тормоза на высоте».

Всё было бы просто идеально, если бы подавляющее большинство авторов таких восторженных фраз не выкинуло бы заводские Run Flat. С ними встречаются обратные отзывы, особенно много – про отвратительное поведение автомобиля в колее. Но мы-то знаем, что всё дело в шинах. Поэтому фирменную управляемость выносим на почётное первое место. Если бы не она, смысл покупки Х1 был бы мне вообще непонятен.

Источник