Боковая раскачка автомобиля причины

Автомобиль раскачался на высокой скорости — что делать?

Современное авто представляет собой сложную систему, которая работает как единый организм. Повреждение хотя бы одного из узлов ходовой части машины напрямую сказывается на ее управляемости и общей безопасности.

Важно не допускать подобных ситуаций, вовремя заменяя вышедшие из строя детали. Также следует правильно реагировать при появлении первых признаков нестабильного поведения автомобиля на дороге.

Причины раскачивания

Нередко качание транспортного средства появляется на больших скоростях. Это повышает риск потери контроля над управлением и возникновения аварийных ситуаций.

В основе раскачивания авто находятся следующие причины:

Кроме перечисленных ситуаций, на устойчивость автомобиля на дороге влияют и другие факторы. Главное – своевременная профессиональная диагностика и качественное устранение возникших проблем.

Ритмический занос

Данная проблема встречается наиболее часто, особенно в зимнее время года при появлении гололеда на некоторых участках дороги. В таких случаях заднюю часть автомобиля начинает «мотать» из стороны в сторону.

При несформированных навыках вождения взять обратно под контроль машину зачастую очень трудно. Результатом нередко становится авария. Если повезет, то авто просто развернет без серьезных последствий. Чаще всего транспортное средство вылетает на полосу встречного движения или в кювет.

Ритмический занос может возникнуть при управлении машинами с передним и задним приводом. К такой ситуации приводят ошибки вождения, попадание снежных комков под колесные арки, скольжение по поверхности дороги.

При появлении первых признаков заноса важно быстро реагировать на ситуацию, контролируя ее:

После двух управляемых заносов зачастую автомобиль удается стабилизировать на дороге.

Продольное раскачивание

При превращении дорожного покрытия в подобие стиральной доски едущую машину начинает ритмично раскачивать взад-вперед.

При таких ситуациях резко возрастает нагрузка на подвеску. Кроме того, колебания нарушают баланс автомобиля. Это, в свою очередь, приводит к уменьшению коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием. Возникают трудности при управлении авто вплоть до полной потери контроля.

Чтобы стабилизировать автомобиль при продольном раскачивании, нужно выполнять следующие действия:

Нужно быть готовым к тому, что раскачивание авто может сопровождаться заносами.

Таким образом, в процессе вождения каждый водитель должен быть готов к ситуациям раскачки, частичной потере управляемости автомобиля. Точные знания о том, что и как делать при таких обстоятельствах, тренировка водительских навыков и умений помогут достойно решить подобные проблемы.

Источник

Самодиагностика ходовой части.

1) Ощущения от перемещений.

Слышал, что для автомобилиста очень важно эмоциональное состояние, создаваемое автомобилем. Это влияет на настроение и даже на здоровье. А что если не принимать во внимание класс, внешний вид, удобство интерьера, а сосредоточиться только на ощущениях от перемещения в пространстве.

Основные ощущения — разнонаправленные ускорения, которые испытывает тело водителя при перемещении. Считаю нужным поделить эти ускорения на полезные — в направлении достижения цели — перемещения из пункта А в пункт В и вынужденные (дополнительные, вредные, отрицательные), обусловленные качеством авто, рельефом, качеством дорожного покрытия, выбранным маршрутом и стилем езды.

Продольное ускорение (замедление) по направлению движения, вызывают у водителя положительные ощущения (чем интенсивнее ускорения, тем больше удовольствия), если эти ускорения пропорциональны усилиям, прилагаемым водителем к органам управления продольными ускорениями (газ и тормоз). Ценится также стабильность продольного ускорения — отсутствие рывков.

Боковые центробежные ускорения, при отклонении авто от прямолинейного направления (рулении) — ощущения отрицательные. Ценится максимальное соответствие величины ускорения, кривизне траектории.

Абсолютно не нужными (отрицательными) можно считать вертикальные ускорения и крены — поперечный и продольный, особенно изменяющиеся со временем ( тряска, раскачка, козление), так же колебания кузова от работы агрегатов автомобиля — вибрации.
2) Шум («гул») неисправных подшипников ступиц колёс автомобиля в движении.

Монотонный» гул» с мелкой вибрацией кузова, усиливающийся с увеличением скорости… «Гул» ступичных подшипников может быть «плавающим» — изменяющимся по громкости периодически с частотой меньшей чем частота вращения колеса.

«Гул» подшипников ступиц может изменяться при изменении траектории движения авто на плоскости. Если автомобиль движется на скорости, при которой ощущается «гул» неисправного подшипника, и входит в плавный поворот, то ощущения неисправности («гул» с вибрацией) могут усилится, если неисправен подшипник колеса, находящегося с внешней стороны поворота, могут уменьшиться или исчезнуть, если неисправность в колесе движущемуся по внутреннему радиусу. Таким образом можно определить, с какой стороны находится ступица, с неисправным подшипником.

Определить на ходу, на какой оси гудит подшипник иногда не просто — тут надо слушать, можно опросить пассажиров.
3) Ощущения люфтов деталей дисковых колёсных тормозных механизмов.

Лёгкие, отчётливые, иногда звонкие удары в районе колеса, повторяющие колебания колёс, вызванные неровностями дороги (ощущаемые, как звук и лёгкая вибрация по кузову)

«Вычисляется» этот люфт лёгким нажатием на педаль тормоза (при притормаживании) — ощущение неисправности при этом должно исчезнуть и возобновиться после отпускания педали.

(таким же образом диагностируется «писк» тормозных колодок, который меняет тон или громкость, при изменении давления на педаль).
4) Ощущения от езды с неисправными амортизаторами (в подвеске).

При снижении эффективности одного или обоих амортизаторов, снижается ощущение твёрдости, плотности подвески этой оси. Подвеска поглощает толчки, но выдаёт их энергию кузову в виде многократных слабо угосающих колебаний.

При переезде каскада мелких неровностей (стиральная доска) на скорости 60кмч и более, возникает ощущение потери контакта колёс с дорогой — автомобиль начинает «рыскать» или «плыть». Гасится этот эффект снижением скорости (притормаживанием).

Амортизатор, не демпфирующий ход отбоя, позволяет пружине «выстреливать» колесо (неподрессоренную массу), при съезде колеса в глубокие с резким перепадом высоты неровности дороги.( «Выстреливание» ощущается в виде громкого металлического удара не при встрече с препятствием, а при съузде с него).

Неисправный амортизатор чаще совершает «пробои» на ходах сжатия. Ощущается это в виде жестких толчков, передаваемых на кузов в конце хода сжатия амортизатора, при наезде колеса на крупную выпуклость дорожного покрытия (сыпется пыль с потолка и откидываются солнцезащитные козырьки :rolleyes:

«Стуки» этих деталей в основном однократные, но бывают многократные и даже периодические, когда деталь, закреплённая на неисправном шарнире совершает колебания под действием комбинации сил.

Люфты в шарнирах подвески и подушках подрамника (иногда не сопровождающиеся стуком), могут снижать «остроту руля», привести к изменению привычных реакций автомобиля на действия органов управления.

Со «стуком» в шаровых шарнирах можно иногда спутать «скрип» (ощущаемый в виде отдельных отрывистых «щелчков» с вибрацией). «Скрипят» шаровые шарниры при нарушении условий трения в паре : шаровый палец — сухарь. Скрип не связан с люфтом, поэтому происходит не в конце относительного перемещения деталей, а в самом начале. Поэтому «скрип» прослушивается обычно при малейших колебаниях кузова или руля ( или в самом начале колебания).
6). Ощущения от езды при нарушенных углах установки управляемых колёс ( УУК ).

В современных переднеприводных авто (которых на дороге большинство), основным из УУК, является — схождение. Нарушенное схождение, влияет на управляемость — снижается предсказуемость реакций автомобиля на положение руля. Нужно активно «рулить», чтобы автомобиль сохранял заданную траекторию. Нарушенное схождение является основной причиной неравномерного (преждевременного) износа шин оси (управляемой или не управляемой). Об изменении схождения можно также судить по изменению привычного положения «спицы руля» при прямолинейном движении. Нарушение схождения может накопиться с пробегом (более 10ткм), произойти после удара в колесо (бордюр, яма, ДТП ), после ремонта подвески… (Манипуляции с колёсами к изменению схождения не приводят)

7). Боковой увод — ощущается при движении по — прямой. Создаётся постоянный самопроизвольный «дрейф» автомобиля в сторону, который приходится компенсировать ощутимым усилием на руле. Боковой увод не зависит от уклона дороги, бокового ветра, загрузки авто.

Основные причины бокового увода: — нарушение УУК, боковой увод шин.
8).Ощущения от езды с неисправным шарниром угловых скоростей (ШРУС) на переднеприводном автомобиле.

ШРУСы, которые присутствуют в приводных валах (приводах) ведущей управляемой оси, различаются на наружние и внутренние. Наружние (2шт.) — расположены возле ступиц правого и левого колёс, внутренние (2шт.) — на силовом агрегате (коробке передач) справа и слева. Наружние отличаются от внутренних конструктивно, т.к. работают в разных условиях… ШРУСы выходят из строя из за естественного износа (при большом сроке службы). Но чаще, из за нарушения условий смазки шарнира (разрыв пыльника, уменьшение количества смазки, попадание под пыльник воды и абразива из под колёс).

Чаще всего выходят из строя наружние ШРУСы. Ощущаются громкие «щелчки» в такт вращению колеса. Происходит это, в основном на малых скоростях, при движении с ускорением на полностью вывернутых в поворот колёсах. Может сопровождаться самопроизвольным покачиванием руля. Остаётся определить «на слух» с какой стороны (справа или слева) раздаются «щелчки» (наружний ШРУС может хрустеть и при движении»прямо»)

Внутренние ШРУСы могут «хрустеть» по — прямой при интенсивных ускорениях, но чаще — на плавных поворотах с большим радиусом при ускорении на средних скоростях (при движении по кольцам, развязкам, при «выходе на обгон») — (важным фактором, провоцирующим «щелчки» тут является не поворот руля, а крен кузова)… «Хруст» внутренних ШРУСов также может сопровождаться самопроизвольными колебаниями руля или силового агрегата, ещё он может появляться и пропадать при изменении загрузки (клиренса) автомобиля. Встречал на переднеприводных авто с автоматич. коробкой передач, при износе внутреннего ШРУСа — возникают самопроизвольные периодические колебания «стук» внутренностей ШРУСа при включенном режиме «D», нажатой педали тормоза, на стоЯщем автомобиле.
9).Ощущения от езды с неисправностями деталей карданного вала в заднеприводном автомобиле.

Звонкие стуки, сопровождаемые рывками в трансмиссии при знакопеременных колебаниях крутящего момента, могут быть следствием неисправности шарниров кард. вала (крестовин), снижением плотности посадки в подвижных и неподвижных шлицевых соединениях карданного вала, ослаблением крепежа кард. вала к агрегатам трансмиссии. Глухие стуки, сопровождаемые рывками в трансмиссии, бывают вызваны разрушением элластичных муфт.

Вибрации на скорости 60-70кмч, распространяющиеся по всему кузову, (с ощущением «эпицентра» в шахте кардана), сопровождающиеся низкочастотным шумом с колебаниями в такт вибрации. На некоторых машинах с такой же частотой колеблется рычаг переключения передач. Слабые по амплитуде колебания, можно наблюдать по вибрации картинки в салонном зеркале заднего вида. Вибрация кардана происходит при определённой скорости движения (не зависимо от включенной передачи)… Причин такой вибрации обычно три: — нарушение балансировки кард. вала, как сборочной единицы (обрыв балансировочных грузиков, нарушение взаимного положения деталей кард. вала, при котором происходила предыдущая балансировка). — нарушение оси вращения кард. вала (смещение в районе крестовины, деформация деталей кард. вала). — затруднённое вращение (заклинивание) чашки крестовины на «кресте». Есть ещё экзотическая причина — превышение допустимого угла «перелома» кард. вала на крестовине (7градусов) — происходит при неграмотном тюнинге или деформациях подвески, кузова.

Вибрация по кузову, (с ощущением «эпицентра» в районе заднего моста) на скорости 90-110кмч, на авто с неразрезным задним мостом может быть вызвана люфтом, смещением оси, заклиниванием задней крестовины.

Писк тонкий, высокочастотный, изменяющий тональность с каждым оборотом кардан. вала. Прослушиваемый на самых малых скоростях, обычно затруднённым вращением чашки крестовины на «кресте» из за нарушения смазки.
10). Ощущения от неисправностей колёс.

— Самопроизвольные периодические колебания рулевого колеса (вправо-влево), при движении с небольшой скоростью (10-20кмч), могут быть вызваны нарушением геометрии передних колёс (одного или двух) : деформация покрышки, деформация диска, дефект в закреплении диска на ступице.

— Самопроизвольные периодические колебания задней части кузова (вправо-влево), при движении с небольшой скоростью (10-20кмч), могут быть вызваны нарушением геометрии задних колёс.

Источник

Выявление неисправности амортизаторов

Варианты диагностики:

время от времени каждый автовладелец проверяет исправность амортизаторов, все делают различными способами, вот основные известные способы:

Раскачивание автомобиля

Это самый простой и распространенный способ, автомобиль раскачивают по очереди за все «углы». Есть два варианта проведения данного теста:

Данный тест может провести практически любой, но верность такой проверки очень низкая. Единственное что Вы узнаете так это рабочий или нет амортизатор. Например, амортизатор частично гасит колебания, и это невозможно определить этим способом, будет складываться ощущение полностью исправного амортизатора. А при движении такой амортизатор не обеспечит полноценного контакта с дорожным покрытием на высоких скоростях.

Так же напомню, раскачивая автомобиль давить или тянуть можно только за ребра жесткости, достаточно небольшого усилия и Вы оставите вмятину на мягком металле кузова автомобиля, на крыле, капоте и т.д.

Визуальный осмотр

Данный способ выявления неисправности по эффективности находится на уровне предыдущего способа. Суть его заключается в осмотре амортизатора и обнаружения подтеков масла, что свидетельствует о его разгерметизации и частичной или полной неисправности.

Следует знать, масляное пятно не всегда указывает на поломку амортизатора, необходимо очистить амортизатор от грязи и повторно осмотреть через пару — тройку дней. Если масляные подтеки появились снова, значит амортизатор неисправен.

Необходимо осматривать шины, ведь неравномерный износ является показателем неисправности амортизаторов. Если протектор изношен пятнами, особенно по краю это говорит о «скачках» колеса, данное явление возникает при неисправности амортизаторов.

Оценка уровня нагрева

Очень редкий вид диагностики, во первых из-за неудобства, ведь зачастую амортизаторы находятся в труднодоступных местах. Принцип работы масляных амортизаторов основан на преобразовании кинетической энергии в тепловую, получается, чем горячей амортизатор, тем лучше он выполняет свою задачу.

Чтобы получить точные результаты необходимо как следует покататься. При проверке уровня нагрева температура должна быть приблизительно одинаковая у всех амортизаторов. Если у какого либо амортизатора температура значительно ниже, скорее всего он потерял эффективность. Проверять температуру удобно на эстакаде или смотровой яме.

Анализ поведения автомобиля при движении

Данную проверку может определить только водитель с опытом и знанием своего дела. Если амортизаторы неисправны то уже при скорости 80-90 километров в час автомобиль «водит» по дороге, появляется поперечная и продольная раскачка, уменьшается курсовая устойчивость, раскачка слабо уменьшается, а при наезде на новые неровности дороги она увеличивается. Автомобиль с опозданием реагирует на поворот руля, тормозной путь увеличен.

Диагностика при помощи вибростенда

Ну, тут все просто, Вам необходимо посетить стенд для проверки исправности амортизаторов. Такие стенды имеют солидные автосервисы и станции диагностики. По результату теста Вам выдадут полный список характеристик для каждого амортизатора и скорей всего предложат сделать еще несколько проверок подвески, например: тест бокового увода.

С данным способом связано два больших недостатка:

Спец-стенд

Нужно на стенде проверить усилие полного выхода, а также сжатия штока. В таком случае без демонтажа не обойтись. Эта диагностика является самой достоверной. К минусам можно отнести дороговизну и трудоемкость. После анализа принимается решение о замене или ремонте.

Источник

Боковая раскачка автомобиля причины

Машинка не качается больше, ямки отрабатывает отдним кивком вниз.

Можешь качнуть салон вбок и посчитать количество колебаний кузова до успокоения?

Можешь качнуть салон вбок и посчитать количество колебаний кузова до успокоения?

Качнул, в общем после того как отпускаю кузов, один маленький качек. Но у меня Плаза Спорт только спереди, назад думал от 53 газона поставить, но там диаметр у резинок другой, вот теперь прийдется и назад покупать Плазу Спорт.

Ну это отклонениям не назвать даже. Просто слегка качнется и остановится ровно.
Вот до установки новых аммо, да раскачка была, раза два машина качалась как по волнам.

просто нужно ставить стабилизатор попер. устойчивости,

Правильно я понимаю функции этих элементов? Если нет, то поправь, объясни назначение того и другого.

стабы и отключаемые бывают. вваривайте ломики. проходимость по пересеченке? слишком рельефную надо пересеченку, чтобы почувствовать ухудшение,

Знаю, я их гаечным ключом отключаю. А насчет рельефности, так ставит на диагональ уже в простейшей колее. На более рельефной местности все плачевно. Без стаба заметно лучше (снимал, пробовал), но тогда ухудшается скоростное руление на асфальте.

Воо, то есть боковая раскачка снижается с более жестким демпфированием. Вот и я про тоже.

Хотелось бы узнать поподробней об проявлении «комфортности» при более жестких амортизаторах.
Какие минусы, если я их поставлю только взад?

ЗЫ. Патриот нуждается в стабах и «путных» аммо гораздо меньше, чем «козлы» и 3160.

А чего удивительного, колея, база заметно шире, больше. Естественно, что раскачка меньше.

У гелика очень схожая подвеска с Уазом, но при этом когда он херачит по асфальтовым ухабам (да-да, у нас так) у него мосты ходят так, что почти до крыльев достают, но КУЗОВ при этом просто неподвижен, хоть стакан с водой ставь.

На скорости и у меня раскачки мизерная, причем при движении не только по асфальту, но и по грунтовке. Бросил такой вариант передвижения после того, как появилась грыжа на заднем колесе. Стал двигаться гораздо медленней и раскачка стала доставать.

А диагоналка ловиться легко при попытке вылезти из колеи, глубина которой начинает принимать угрожающие размеры. В этом случае ее бровки уже обычно на уровне дверей. Со стабом элементарно вывешиваешься. Разгоняться обычно уже негде.
Без стаба повеселей получается, хотя мост колбасит хорошо, все боялся, что длины амортизаторов не хватит, ухи оборвет

Вот и приходим к одному из главных моментов.
Почему на уазах и газ53 (может и других) амортизаторы работают по другому алгоритму, то есть легко сжимаются и тяжело разжимаются. Наверно не просто так разработчики остановились именно на таком варианте работы амо?

Наезжаю колесом на кочку, амо не сопротивляясь сжимается, тачку не подбрасывает со стороны колеса.
Съезжаю колесом в ямку, вот тут амо вроде как будет сопротивляться, но значительно ли это сопротивление при нагрузке в виде колеса (под 30 кг) и части моста (под 50 кг). Да и пружина стремиться разжаться. Получается, что и ямку вроде не прочувствуем.

С плазой же все бугорки будут передаваться в наши мозги.
Верно мыслю?

Поразбирался немного с характеристиками отечественных амо, что для себя выяснил.
1) Три крупных производителя для наших тачек:
— Гродненский завод автоагрегатов;
— Скопинский Автоагрегатный Завод;
— Всем известная Плаза.

Хочется попробовать амо с обратной характеристикой (относительно плазы), то есть такие, которые первоначально и предполагались к установке на уазы.
Выбор небольшой: родные, газель, газ53.

Родные мягкие
газ53 жесткие (по отзывам половины пользующихся, что немудрено, так как рассчитаны на грузовик раза в 4 большей полной массой).

Что видим? Видим, что газелевские почти в два раза более энергоемкие относительно задних уазовских и в 1,5 передних, имеют одинаковые ухи крепления.
То, что газелевский длиннее переднего уазовского, меня не пугает, так как новые усиленные пружины лифтанули морду на 3..5 см, и двухлетний опыт эксплуатации с газелевской плазой спереди не выявил каких то проблем связанных с длиной.
Ну а задница также лифтована серьгами.

Главное, получаем амо, который легко глотает бугорки и при этом не столь жесткий как от газ-53.

Остается только разобраться с моделями Гродно, так как там есть гидравлический вариант 30.2905006-03, 300 руб, но есть и газонаполненный 45.4.2905005, 507 руб. Характеристик на них не нашел.

Относительно изменения качества скопинских амо за последние годы:

На ОАО «СААЗ» в 2004-2006 годах введено:
оборудование для хромирования штоков, что позволило добиться высококачественного покрытия и увеличенного жизненного цикла штоков;
две единицы оборудования для суперфиниширования штоков, благодаря чему улучшилось качество поверхности;
пять единиц токарного оборудования по обработке хвостовиков штоков с возможностью получения хвостовиков сложных форм, под наружный ключ и внутренний шестигранный;
введена шлифовальная линия с ЧПУ для доводки штоков стоек;
введены в технологию автоматы завальцовки с возможностью завальцовки стоек с разными узлами уплотнения;
В 2007 году планируется освоить тенологию завальцовки методом обжимки, технологию нанесения поршневых неразрезных колец.

То есть на УАЗ лучше ставить Гродненские чем Плаза?

.
Пока склоняюсь к такому варианту, вернее к скопинским, на них хоть ТТХ есть. У Гродненских может в упаковках ТТХ лежат? Интересуют газонаполненные гродненские. Однотрубные газонаполненные амортизаторы производятся на ОАО «Гродненский завод автомобильных агрегатов» по лицензии фирмы «Bilstein».

Короче, пока только куча вопросов почти без ответов.
Послушаем, что скажет коллективный разум.

.
Пока склоняюсь к такому варианту, вернее к скопинским, на них хоть ТТХ есть. У Гродненских может в упаковках ТТХ лежат? Интересуют газонаполненные гродненские. Однотрубные газонаполненные амортизаторы производятся на ОАО «Гродненский завод автомобильных агрегатов» по лицензии фирмы «Bilstein».

Короче, пока только куча вопросов почти без ответов.
Послушаем, что скажет коллективный разум.
На сайте ГЗАА http://www.gzaa-grodno.com/?137_2 нашел и двухтрубные, они лучше? А как ты понял что они газонаполенные (по маркировке?)?

А почему вы думаете, что Плаза легко на отжим идет? Да шток вылазиет сам на со своей скоростью т.к. амммо газовые, но быстрее его вытащить не реально!

руками дергал 🙂
Но все равно усилие сжатия у плазы резко больше, чем у простых гидравлических. И это при проверке руками. При наезде на кочку скорость хода поршня будет значительно больше, а значит и усилие для движения поршня. Не в этом ли причина эффекта подбрасывания уаза на кочках?

На сайте ГЗАА http://www.gzaa-grodno.com/?137_2 нашел и двухтрубные, они лучше? А как ты понял что они газонаполенные (по маркировке?)?

С сайта производителя:
«В моде сейчас поддутые двухтрубные амортизаторы (с избыточным давлением, порядка 6-8 кг/смІ). При проведении испытаний ходовых качеств автомобилей различными независимыми организациями с данными амортизаторами отмечено что в основном управляемость и устойчивость автомобиля больше зависела от фирмы производителя, результаты были самыми разными и реального улучшения комфортабельности и устойчивости замечено не было. Однако реалии рынка таковы, что и мы и наши конкуренты (Скопин) проводим работы в этом направлении.»

.
Пока склоняюсь к такому варианту, вернее к скопинским, на них хоть ТТХ есть. У Гродненских может в упаковках ТТХ лежат? Интересуют газонаполненные гродненские. Однотрубные газонаполненные амортизаторы производятся на ОАО «Гродненский завод автомобильных агрегатов» по лицензии фирмы «Bilstein».

Короче, пока только куча вопросов почти без ответов.
Послушаем, что скажет коллективный разум.

У меня сзади два года стоят последние, т.е. усиленные.
Характеристики взяды с листовки упаковочной коробки.
Они упакованы стянутые лентами в сжатом состоянии. При снятии ленты разжимаются очень быстро газом, а сжимаются физической силой очень долго. Впечатления от эксплуатации по сравнению с родными оч. хорошие. Крен в повороте уменьшился и на скорости не жалуюсь, а вот на колдоебинах раскачивает мама не горюй. Надеюсь излечить (уменьшить) боковую раскачку установкой 4- листовых рессор или ошибаюсь?

Гродненские газелевские.
Амортизаторы гидропневматические однотрубные поставляемые в запасные части, предназначены:
Спасибо, понятно, видимо это и есть которые по лицензии немцев.

Надеюсь излечить (уменьшить) боковую раскачку установкой 4- листовых рессор или ошибаюсь?
Разобраться бы сначала с определением боковой раскачки.
Если, вместо амо вварены ломики, то естественно кузов будет отслеживать все бугорки и ямки.

Вот и хочется определиться с тем, что вставить вместо ломиков, чтобы мосты с колесами шли по рельефу, а кузовок держался постабильней.

Имхуется, что если амо требуют большое усилие на сжатие, то кузов будет подпрыгивать на каждой кочке.

Теоретически пока вижу выход в применении обычных (гидравлических) двухтрубных амо, имеющих более легкое сжатие по сравнению с отбоем. По ОСТ 37.001.440-86 (по нему в Скопино разрабатывались амо для хантера) получается, что для Хантера разница усилий должна быть в пределах 2,3 спереди, и более 3-х сзади (у классики 2,3 спереди и сзади).
Получается, что даже одинаковые газелевские нежелательно ставить на хантер и спереди и сзади (одинаковые в смысле не размеров).

Источник