Буксует машина при езде
Пробуксовка при троганьи
Обычно считается признаком новичка-зазнайки, жгущего резину «на старте». Однако не всегда это плохо.
Резина и дорога — это две трущиеся поверхности. До определенного предела, увеличение прикладываемой силы не влечет их разобщение, но чуть больше и колесо начинает пробуксовывать.
Эта критическая величина зависит исключительно от свойств резины и дорожного покрытия. Оно не зависит ни от веса машины, ни от ширины протектора, ни от размера пятна контакта (т.е. от степени накачки шины).
Это в идеале, в реальности конечно это играет определенную незначительную роль, т.к. от степени накачки колес меняются их свойства, резина тоже уже давно не представляет из себя нарезной кусок каучука, а содержит армирующие элементы, вообщем в реальности все эти вещи роль играют, но значительного приемущества не дает, производители обычно сами указывают оптимальные условия эксплуатации, а потому на этих мелочах я внимание заострять не будут. Поэтому возьмем идеальный случай, отметя все нюансы.
В момент срыва, когда колесо начинает буксовать, скорость его вращения уже не играет никакой роли, поэтому жечь сцепление ревя мотором смысла нет никакого, это действительно привычка новичков, которым свой авто не жалко.
Сила трения покоя определяет максимальное усилие, до срыва в пробуксовку.
Сила трения скольжения определяет силу при пробуксовке, и обычно является ниже, силы трения покоя.
Т.о. в общих чертах — буксовать плохо. Неэффективно, греется резина и портится двигатель. Для достижения максимальных результатов, надо балансировать на грани, максимально подойти к той жерте, но не переступить её. Собственно в этом навыке и соревнуются стритрейсеры когда устраивают заезды по прямой. Однако в нашей стране выбирают слишком длинные трассы разгона, и все превращается в соревнования у кого тачка дороже и даст больше лошадей. На короткой трассе до незначительных скоростей начинка машины играет второстепенную роль.
Но буксовать плохо не всегда, а только в тех случаях, когда между колесом и дорогой нет ничего «лишнего». На сухом/мокром асфальте, на голом льду пробуксовка не дает никакого приемущества.
Но стоит там проявится прослойке — гальке, снегу или грязи, вообщем любым подвижным частицам, которые колеса могут выбрасывать позади себя, и ситуация меняется. Теперь чем быстрее вращается колесо, тем больше оно «выгребет» и выбросит позади себя частиц, а значит тем больше будет ускорение. Импульс переданный этим частицам обязан быть скомпенсирован, и эффект начинает напоминать нечто вроде способа которым ракеты ускоряются в безвоздушном пространстве — они так же выкидывают позади себя частицы, но в этом случае уже часть себя. Колесо же просто гребет то что на дороге.
На такой дороге трение незначительно, и езда «на грани» малоэффективна, машины ползут как черепахи. Однако за счет этого, при пробуксовке резина не греется, и вреда резине на порядок меньше, чем когда её «жгут» на голом асфальте.
Поэтому в снежной массе (даже если под ней лед), грязи и на гальке проселочной дороги пробуксовка полезна. Машина будет заметнее ускоряться.
Однако как всегда есть свои подводные камни. Выбрасывая из под себя материал, колесо роет яму, и можно запросто сесть на мост, колеса провиснут, потеряют всякое сцепление с дорогой, и дальше её можно будет только отдомкратить и откопать, на что уйдет солидное количество времени и сил.
На снегу можно машину «раскачивать», не допуская пробуксовки, тогда она своим весом снег придавит и уплотнит, после чего он уже не будет так задорно вылетать из под колес, и протоптав такую колею достаточной длинны, можно будет разогнаться на необходимую скорость чтобы из снежной каши выехать. Если дело происходит в месте постоянной парковки, не будет образовываться ям, в которых потом машина будет буксовать стоит только подморозить и появиться там льду.
В грязи/песке и тому подобных вещах это дает обратный эффект, каждый раз когда машина наезжает она своим весом «выдавливает» все по сторонам, и раскачка — верный способ застрять надолго. Тут выбора нет — только газовать посильнее, можно даже со второй/третьей передачи, чтоб скорость вращения колес была больше. И если она все-таки села на мост — докмрат с лопатой, лебедка, трактор, или методом врота. Имеет смысл спустить наполовину шины, это значительно увеличит площадь контакта, и вероятность пробуксовки. На низкопрофильной резине, соответственно, в грязь ездит вообще не стоит. Для говен предназначенны глубокопрофильные внедорожные шины, с большим просветом между «шишечками», они будут намного эффективней «выгребать» из под себя и выбрасывать назад землю.
Ситуация особенно критична на подъеме, или в присутсвии других затрудняющих движение факторов — ям, которые перераспределяют часть энергии движения вперед в энергию раскачки машины вверх-вниз, прицепа, вообщем всего что создает дополнительную нагрузку. Из говен выезжать лучше всего на пустой машине, без лишних пассажиров и груза.
Шипы накладывают свой отпечаток. Недокачанная резина будет ухудшать их эффективность, т.к. увеличение пятна контакта увеличивает количество этих шипов, а значит уменьшает удельную нагрузку на каждый из них — они будут хуже врезаться в лед и меньше давать сцепления с дорогой. Это явление часто наблюдается когда резко падает температура — вместе с ней падает и давление в шинах, и даже не смотря на то, что в этих температурных режимах она своих свойств не теряет и предназначенна производителем для них, возникает ощутимое ухудшение сцепления с дорогорой, люди думаю что лед стал более скользкий)))
Поэтому выезжая из сугроба шины надо подспустить, но если там уже образовалась ледяная горка, их надо наоброт подкачать.
Частые удары в кузов, при пробуксовках.Колеса скачут. (обмен опытом +статья бонус)
Итак друзья, эта важная тема не с проста в данном сообществе.Думаю поможет очень многим.Я начну:
Друзья, помню такую хрень начиная примерно с пробега 40тык и посей день спустя пару лет без прогрессии, пробег уже 58,500.
Значит так, стартуя на первой передаче либо с ходу — не важно.При проскальзывании колес они начинают вроде как «прыгать» и бешено по инерции бить в кузов и естественно по остальным узлам.Особенно ярковыражено когда зацеп хороший и резина не особо скользкая.Зимой т.к. скользко, это не так ярко выражено, но всё равно бывает.
Кто что скажет? думаю очень актуальный вопрос не так ли))
Речь о механике без курсовухи, ну и больше касается машин с «дурью», там где дури больше.
Надо решить проблему друзья.Привожу ниже статью, которую мне кинули на форуме Уланов Х :
Это явление называется Wheel hop…
Wheel hop — это неприятное явление, при котором ведущие колеса автомобиля бешено скачут, издавая характерный звук, при попытке резко ускориться. Создается ощущение, как-будто автомобиль падает с сервисного подъемника с периодичностью три раза в секунду. Wheel hop не только доставляет водителю неприятные ощущения, но и оказывает негативное воздействие на автомобиль. По причинам, которые будут приведены ниже, Wheel hop может привести к поломке трансмиссии, включая полуоси, задний
дифференциал на заднеприводных машинах, а также приводы и трансмиссию на переднеприводных авто. Если Ваш автомобиль страдает Wheel hop — это небходимо исправить.
Как устранить Wheel hop?
Избавиться от этого неприятного явления, на самом деле, не так сложно. Если вы сможете ограничить смещение ведущих колес относительно кузова автомобиля, так, чтобы изменение угла схождения колес на ведущей оси стало минимальным, шины на ведущей оси не будут внезапно терять сцепление с асфальтом. При этом, если на стадии интенсивного разгона ведущая ось все же сорвется в букс (обычно это может произойти на мощных автомобилях), не последует резкого восстановления сцепления ведущих колес из-за возврата их в исходное положение относительно кузова. Как можно предотвратить смещение ведущих колес относительно шасси? Предположим, что рычаги подвески вашего автомобиля имеют достаточную жесткость, следовательно вы должны обратить свое внимание на втулки подвески. Колесо может смещаться
относительно шасси из-за эластичности стандартных резиновых втулок (особенно изношенных).
Иногда все что требуется — это заменить изношенные втулки на стандартные новые. Однако, в автомобилях, подвергшихся тюнингу двигателя, обладающих повышенной мощностью, относительно стандартных показателей, возможно понадобится использование более жестких полиуретановых втулок. Кардинальное решение проблемы — использование шарнирных соединений (ШС) вместо втулок во всей подвеске, но это целесообразно только в том случае, если ваш автомобиль больше не будет ездить по дорогам общего пользования. В любом случае, при использовании полиуретановых втулок, они менее эластичны, чем резиновые, следовательно при разгоне смещение ведущих колес в продольном направлении относительно шасси уменьшится, угол схождения колес ведущей оси не будет существенно изменяться, шины на ведущей оси не будут резко терять сцепление с асфальтом. Проблема Wheel hop окажется решена.
Что не помогает при решении проблемы Wheel hop?
Как было упомянуто ранее, многие люди ошибочно меняют не те детали в автомобиле, в надежде побороть Wheel hop. Первое: как правило, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости не могут содействовать или препятствовать проявлению Wheel hop. Кроме того, изменение регулировок сход/развал, не помогает решить проблему, т.к. угол схождения ведущих колес при эффекте Wheel hop изменяется динамически. Шины не являются причиной Wheel hop, хотя, уровень сцепления шины с асфальтом определяет начальный момент и интенсивность Wheel hop. Например, гоночные слики имеют больший коэффициент сцепления с асфальтом, чем обыкновенные дорожные шины. Потеря сцепления сликов с асфальтом будет происходить при более интенсивном ускорении, чем у гражданской резины. Некоторые люди полагают, что при помощи спортивной резины им удается решить проблему Wheel hop, но на самом деле они просто увеличивают пороговое значение ускорения, после которого начнется Wheel hop. Если они впоследствии решат увеличить мощность мотора, максимальное значение ускорения автомобиля увеличится и вновь перешагнет этот предел. Проблема Wheel hop появится опять.
Дифференциал LSD (Limited-slip differentials) тоже не решает проблему. Он может увеличить порог ускорения, при котором начнется Wheel hop (будет эффект, аналогичный использованию сликов), но опять-же при повышении мощности двигателя проблема вернется вновь.
Спустя один день
Был сегодня у своего мастера любимого по япам.В общем после ещё одной диагностики он приговорил стоковые перед/зад подушки ДВС (не изношенные) поменять на более жесткие, хз может полиуретан или просто от эво как то замутить.Ну и решили сайленты в рычагах передних поменять на полиуретан.А пока он будет занят этими заменами я отнесу рычаг на реставрацию шаровой опоры и куплю оригинал рулевой наконечник.
Кто что скажет?
Почему буксует сцепление автомобиля: основные причины и ремонт
Сцепление в устройстве автомобиля является важнейшим узлом, так как данный механизм передает крутящий момент от двигателя на трансмиссию, фактически, связывая указанные агрегаты между собой. Также сцепление позволяет разъединить мотор и коробку в момент переключения передачи.
С учетом того, что данный узел подвержен большим нагрузкам, часто в процессе эксплуатации водитель сталкивается с тем, что буксует сцепление. Неисправность обычно возникает по причине износа фрикционных накладок диска сцепления, а также износа или поломок других элементов.
Как правило, пробуксовка сцепления проявляется таким образом, что машина не разгоняется, ухудшается тяга и наблюдается потеря мощности, появляются вибрации и т.д. Далее мы рассмотрим, как определить, что сцепление буксует, причины пробуксовок и способы ремонта.
Пробуксовка сцепления: на что обратить внимание
Итак, как уже было сказано выше, сцепление позволяет передавать и прерывать подачу крутящего момента от маховика двигателя на первичный вал коробки. При этом ресурс данного механизма ограничен.
Первыми признаками износа сцепления и его пробуксовки является потеря динамики автомобиля. Например, водитель включает передачу при старте с места, отпускает сцепление и жмет на газ.
Если газовать сильно, в салоне можно почувствовать характерный неприятный запах горелого сцепления (аналогично тому, когда водитель подпаливает сцепление во время пробуксовок колес в грязи, снегу или на льду). Единственная разница, что сцепление подпаливается, однако колеса при этом не буксуют.
В дальнейшем изношенное сцепление приводит к тому, что кроме потери тяги возникают трудности с переключением передач. Параллельно во время работы сцепления (как при включении, так и при выключении) могут появляться посторонние звуки (хруст, стуки, скрежет, скрипы и т.д.).
Так или иначе, но появление таких признаков (как отдельных, так и в комплексе), говорит о проблемах с данным узлом. Запах гари сцепления, особенно если водитель не резко бросает педаль, указывает, что диски сцепления «буксуют» вместо того, чтобы уверенно входить в зацепление и передавать момент на коробку передач.
В подобной ситуации потребуется, как минимум, замена ведомого диска сцепления. При этом важно своевременно провести диагностику сцепления, так как существуют риски повредить маховик двигателя или первичный вал КПП.
Если буксует сцепление: как проверить и что делать водителю
Чтобы провести проверку на предмет того, буксует сцепление или нет (особенно если признаки только первичные или проблема плавающая), не обязательно сразу ехать на СТО. Проверить сцепление на пробуксовку можно своими силами:
Допустим, водитель обнаружил, что буксует сцепление. Опять же, не во всех случаях нужно сразу обращаться к специалистам или менять комплект сцепления, то есть выполнять сложный и дорогой ремонт. Не всегда, но часто решить проблему пробуксовки сцепления можно своими руками в условиях обычного гаража. Главное, знать, почему сцепление буксует.
Если между рабочими поверхностями расстояние находится на отметке 0.2 миллиметра, можно выполнить регулировку свободного хода педали сцепления. Если же износ окажется большим, тогда ведомый диск с накладками нужно менять.
Для очистки достаточно протирки керосином, после чего накладки также протираются сухой чистой ветошью и слегка зачищаются наждачной бумагой с мелким зерном.
Завершающим этапом становится замена тормозной жидкости, после чего прокачивается тормозная система и дополнительно выполняется прокачка сцепления.
В результате давление этих пружин оказывается слабее, чем нужно, пружины не давят на ведомый диск в полной мере, сцепление буксует. Чтобы провести проверку пружин, нужно снимать диск сцепления. Как правило, если дело доходить до снятия сцепления, а пробег у автомобиля больше 70 тыс. км, отдельно рекомендуется сразу менять механизм полностью, то есть устанавливать новый комплект.
Причем, делается это независимо от состояния уже установленного сцепления. Причина — средний срок службы сцепления составляет около 80-100 тыс. км., то есть оставлять старое сцепление или менять отдельные детали (только выжимной подшипник, ведомый диск или корзину) попросту нецелесообразно.
Дело в том, что уже через 10-20 тыс. км. потребуется заново снимать сцепление по причине неизбежного износа тех элементов, которые не были заменены ранее. С учетом того, что сама процедура замены сцепления трудоемкая, лучше сразу менять весь механизм комплектом.
Подведем итоги
Как видно, с проблемой, когда буксует сцепление, рано или поздно может столкнуться каждый автовладелец. Дело в том, что сам механизм сцепления представляет собой узел с ограниченным соком службы (обычно, 80-100 тыс. км.), а в тяжелых условиях отдельные элементы (например, ведомый диск или выжимной подшипник) могут выйти из строя намного быстрее.
Что делать если буксует сцепление
Сцепление предназначено для кратковременного разрыва потока мощности от двигателя к трансмиссии при переключении передач. Принято считать, что оно присутствует только в механических коробках с ручным или автоматическим переключением, но на самом деле это теоретически необходимая принадлежность почти всех видов трансмиссии. Только реализовано оно может быть различными способами.
Как проявляется проблема со сцеплением
Неисправностей у муфты сцепления может быть несколько, с разным внешним проявлением:
Чаще всего при естественном износе проблемы начинаются с появления пробуксовок. Прочие неисправности являются следствием или происходят по причине бракованных деталей и нарушения правил эксплуатации.
Причины пробуксовки сцепления
Износ сцепления происходит непосредственно в моменты смыкания и размыкания дисков, когда существует их взаимное проскальзывание, то есть связан всегда с троганием с места и переключением передач.
Если автомобиль будет непрерывно двигаться по загородной дороге без помех, населённых пунктов и светофоров, то сцепление из расходника превратится в вечный узел, который прослужит дольше, чем двигатель или кузов автомобиля.
Пробуксовку можно считать штатным режимом, когда она прекращается с полным отпусканием педали или штока, а также признаком полного износа, если диски продолжают проскальзывать при повышении крутящего момента двигателя, несмотря на полное снятие усилия с выжимного подшипника.
Злоупотребление неполным выжимом
Помимо своей основной функции, то есть размыкания связи между маховиком двигателя и первичным валом коробки, сцепление способно в определённых пределах трансформировать передаточное число.
Например, при трогании с места колёса, а значит и первичный вал коробки, неподвижны. Приложить к ним крутящий момент двигателя без пробуксовки невозможно, поскольку двигатель внутреннего сгорания – не электромотор, и его крутящий момент при нулевых оборотах также равен нулю.
Коленчатый вал надо раскрутить до получения приемлемой величины момента, приложить его к ведомому диску сцепления, после чего до набора некоторой скорости сцепление будет пробуксовывать.
Данный режим совершенно штатный, но им можно злоупотребить, то есть необоснованно продлевать время пробуксовки:
Сцепление при этом перегревается, быстро изнашивается и начинает буксовать при обычной езде, особенно на высших передачах, когда момент на нём максимален.
Загрязнение фрикционных дисков
Грязь на накладках ведомого диска может появиться по разным причинам:
Сцепление редко делается с большим запасом по усилию рабочей пружины, поэтому малейшие загрязнения дисков и маховика, которые приводят к падению коэффициента трения, обязательно приведут к срыву в скольжение при попытке передать максимальный момент двигателя.
Сильный износ накладок
Накладки ведомого диска выполнены из специального материала, обладающего высоким коэффициентом трения по стали, но при этом достаточно мягкого.
От пробуксовок он изнашивается, толщина диска уменьшается, рабочего хода нажимного диска уже не хватает для надёжного прижима. В результате наступает пробуксовка, отчего накладки изнашиваются ещё быстрее.
Ослабление пружины нажимного диска
Ведущий диск в сцеплении выполнен в виде корпуса с центральной диафрагменной пружиной. Предварительный натяг этой лепестковой пружины создаётся ещё в процессе монтажа, когда корпус (корзина) притягивается по окружности винтами к маховику.
Со временем это усилие ослабевает из-за усталости металла и температурных нагрузок. Диски прижимаются с уменьшенной силой, и муфта уже не может передавать расчётный момент без проскальзывания.
Износ поверхности маховика
Маховик имеет проточку под ведомый диск, которая работает совместно с ведущим, зажимая накладки. Если машина имеет значительный общий пробег, за время которого неоднократно менялось сцепление, то и на маховике накапливается износ.
Его толщина уменьшается, появляются следы неравномерного износа, впадины и выступы. Всё это снижает усилие прижима и эффективность работы сцепления, приводя к проскальзыванию.
Неправильная регулировка
Конструкция привода сцепления может быть различной, в том числе и требующей периодических регулировок. Пренебрежение регламентом может привести к постоянной загрузке выжимного подшипника, что уменьшает приведённое к дискам усилие.
Результат всё тот же – пробуксовка и ускорение износа.
Как проверить буксует ли сцепление
В зависимости от конструкции трансмиссии, есть разные варианты тестирования сцеплений на пробуксовку.
На маховике
При монтаже корзины с заложенным в неё ведомым диском должен создаваться вполне определённый натяг, определяемый путём измерения зазоров или хода резьбы крепящих корзину винтов.
Этот ход уменьшается из-за износа маховика. Если он излишне велик, или визуально определяется значительный износ рабочей проточки под накладки, то маховик следует проточить до номинального размера или заменить на новый.
На механике
Механическая трансмиссия с ручным переключением устроена таким образом, что начало пробуксовки сцепления при пороговом его износе будет отмечено на самой высшей передаче и максимальном крутящем моменте двигателя.
Для проверки достаточно включить пятую или шестую передачу на скорости около 60-70 км/ч и полностью нажать на акселератор. Если машина начнёт в привычном режиме набирать скорость, а обороты двигателя по тахометру увеличиваться медленно и пропорционально стрелке спидометра, то сцепление пока не буксует.
В противном случае обороты резко возрастут, а скорость машины почти не изменится. Значит сцепление сорвало в пробуксовку, надо немедленно сбросить газ и осторожно отправиться к месту ремонта.
На вариаторе
Наличие сцепления на входе вариатора – редкость, но такое бывает. Определить наличие тут пробуксовки по ощущениям сложно, поскольку сам принцип работы вариатора подразумевает бесступенчатый характер изменения передаточного числа, в точности так же, как и у буксующего сцепления.
Но если замечено ухудшение разгона, переход двигателя на непривычно высокие обороты, то следует произвести диагностику коробки, где сканер, помимо прочего, позволит оценить и состояние сцепления.
На автомате
На том месте, где у механики сцепление, у классического гидромеханического автомата расположен гидротрансформатор. Для него пробуксовка – это совершенно нормальный режим работы, для чего он и создан.
Но сцепления, точнее, фрикционы, в коробке имеются, управляются они гидравлически и служат для придания плавности переключению передач. При их износе разгон ухудшается, в АКПП начинает гореть масло, что определяется по запаху от щупа.
Причиной пробуксовки фрикционов могут быть разные проблемы, чаще всего это отказы в гидроблоке из-за грязного масла. Потребуется капитальный ремонт АКПП.
На роботе
Работа одного или двух сцеплений на роботизированных коробках принципиально не отличается от обычной механики. С поправкой на знак, у коробок с двумя сцеплениями они включаются при нажатии, а не выключаются.
Но поскольку управляет ими здесь компьютер через сервоприводы, то вся эта система требует регулярной проверки сканером и при необходимости адаптации. Не стоит дожидаться проявления описанных выше симптомов пробуксовки, сцепления на роботах, особенно преселективных, стоят значительно дороже.
Сканер же позволит не только оценить состояние, но даже примерно предсказать остаточный ресурс.
Можно ли так ездить
Продолжать эксплуатацию с буксующим сцеплением крайне нежелательно. Не всегда удаётся точно контролировать момент начала скольжения, а мощность при этом выделится значительная.
Настолько, что накладки могут сгореть полностью за считанные секунды. После чего автомобиль будет обездвижен окончательно, возможно в опасном месте на дороге, а при ремонте потребуется менять ещё и маховик, покрывшийся трещинами от перегрева.
После первых признаков пробуксовок надо без резких ускорений и на небольшой скорости проследовать к месту ремонта, где заменить сцепление в комплекте. Попытки сэкономить на отдельных его частях обычно приводят к лишним работам по снятию-установке коробки передач.