Бурлаки на волге машина
Бурлаки на Волге, кто есть кто.
Бурлаки на Волге — кто все эти люди?!
О чем рассказывает картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге» и почему важна каждая деталь.
Бурла́к — наёмный рабочий в России XVI — начала XX веков, который, идя по берегу (по т. н. бечевнику), тянул при помощи бечевы речное судно против течения. В XVIII—XIX веках основным типом судна, водимым бурлацким трудом, была расшива. Бурлацкий труд являлся сезонным. Лодки тянули по «большой воде»: весной и осенью. Для выполнения заказа бурлаки объединялись в артели. Труд бурлака был крайне тяжёлым и монотонным. Скорость передвижения зависела от силы попутного или встречного ветра. При попутном ветре на судне (расшиве) поднимался парус, который значительно ускорял передвижение. Выдерживать темп движения бурлакам помогали песни. Одной из известных бурлацких песен является «Эх, дубинушка, ухнем», которая обычно пелась для координации сил артели в один из самых тяжёлых моментов: страгивании расшивы с места после подъёма якоря.
1. Бечевник
Истоптанная прибрежная полоса, по которой ходили бурлаки. Император Павел запретил здесь строить заборы и здания, но этим и ограничился. Ни кусты, ни камни, ни топкие места с пути бурлаков не устраняли, так что написанное Репиным место можно считать идеальным участком дороги.
2. Шишка — бригадир бурлаков
Им становился ловкий, сильный и опытный человек, знавший много песен. В артели, которую запечатлел Репин, шишкой был поп-расстрига Канин (сохранились наброски, где художник указал имена некоторых персонажей). Бригадир чалился, то есть крепил свою лямку, впереди всех и задавал ритм движения. Каждый шаг бурлаки делали синхронно с правой ноги, затем подтягивая левую. От этого вся артель на ходу покачивалась. Если кто-то сбивался с шага, люди сталкивались плечами, и шишка давал команду «сено — солома», возобновляя движение в ногу. Чтобы поддерживать ритм на узких тропинках над обрывами, от бригадира требовалось большое умение.
3. Подшишельные — ближайшие помощники шишки, чалившиеся справа и слева от него. По левую руку от Канина идет Илька-моряк — артельный староста, закупавший провиант и выдававший бурлакам их жалованье. Во времена Репина оно было небольшое — 30 копеек в день. Столько, например, стоило пересечь на извозчике всю Москву, проехав со Знаменки в Лефортово. За спинами подшишельных чалились нуждавшиеся в особом контроле.
4. «Кабальные», как человек с трубкой, еще в начале пути успевали промотать жалованье за весь рейс. Будучи в долгу перед артелью, они работали за харчи и не особо старались.
5. Кашеваром и сокольным старостой (то есть ответственным за чистоту гальюна на корабле) был самый молодой из бурлаков — деревенский парень Ларька, испытывавший на себе настоящую дедовщину. Считая свои обязанности более чем достаточными, Ларька порой скандалил и демонстративно отказывался тянуть лямку.
6. «Халтурщики»
В каждой артели попадались и просто нерадивые, как этот человек с кисетом. При случае они были не прочь переложить часть ноши на плечи других.
7. «Надзиратель»
Сзади шли самые добросовестные бурлаки, понукавшие халтурщиков.
8. Косный или косной
Косный или косной — так назывался бурлак, замыкавший движение. Он следил, чтобы бечева не цеплялась за камни и кусты на берегу. Косный обычно глядел под ноги и чалился особняком, чтобы иметь возможность идти в собственном ритме. В косные выбирали опытных, но больных или слабых.
9-10. Расшива и флаг
Вид барки. На таких возили вверх по Волге эльтонскую соль, каспийскую рыбу и тюлений жир, уральское железо и персидские товары (хлопок, шелк, рис, сухофрукты). Артель набиралась по весу груженого судна из расчета примерно 250 пудов на человека. Груз, который тянут вверх по реке 11 бурлаков, весит не менее 40 тонн.
К порядку полос на флаге относились не силшком внимательно, и часто поднимали вверх ногами, как здесь.
11 и 13. Лоцман и водолив
Лоцман — человек на руле, фактически капитан корабля. Он зарабатывает больше всей артели, вместе взятой, дает указания бурлакам и производит маневры как рулем, так и блоками, регулирующими длину бечевы. Сейчас расшива делает поворот, обходя мель.
Водолив — плотник, который конопатит и ремонтирует судно, следит за сохранностью товара, несет за него материальную ответственность при погрузке и разгрузке. По договору он не имеет права покидать расшиву во время рейса и замещает хозяина, руководя от его имени.
14. Парус поднимался при попутном ветре, тогда корабль шел гораздо легче и скорее. Сейчас парус убран, а ветер встречный, так что бурлакам тяжелее идти и у них не получается делать широкий шаг.
15. Резьба на расшиве
С XVI века волжские расшивы было принято украшать затейливой резьбой. Считалось, что она помогает кораблю подняться против течения. Лучшие в стране специалисты по топорной работе занимались именно расшивами. Когда в 1870-е годы пароходы вытеснили с реки деревянные барки, мастера разбрелись в поисках заработка, и в деревянном зодчестве Средней России наступила тридцатилетняя эпоха великолепных резных наличников. Позднее резьба, требующая высокой квалификации, уступила место более примитивному выпиливанию по трафарету.
ГАЗ-2304 Бурлак
В своем блоге много пишу про американские модели, а сегодня захотелось поговорить про интересный экземпляр отечественного автопрома. Многие знают, что я еще с пеленок увлекался продукцией Горьковского автозавода. Сначала модельки, потом журналы ну а сейчас 31029. И помню, как будучи школьником прочитал в одном журнале статью про достаточно интересный и необычный автомобиль — ГАЗ-2304 Бурлак.
Столько лет прошло, а я все пытался найти такую машину, хоть по обрывочным материалам и знал, что в серию машина так и не пошла. Пикап я так и не купил, но нашел ту самую статью. Хочу поделиться с Вами кусочком той эпохи, почитать, подумать…
Ниже представлена статья из газеты «Коммерсантъ» № 173 за 14 сентября 1994-го года:
«Бурлак» впрягается в Горьковский автозавод
По сообщению руководства АО «ГАЗ» вчера в Нижнем Новгороде
завершен очередной этап испытаний опытного образца нового
грузопассажирского автомобиля ГАЗ-2304 «Бурлак». Ожидается, что
серийное производство новой модели, разработанной на базе легкового
автомобиля «Волга» ГАЗ-31029, начнется летом 1995 года. Расширение
модельного ряда автомобилей, производимых Горьковским автозаводом,
должно повысить уровень сбыта его продукции на российском рынке и
улучшить экономическое состояние одного из крупнейших
машиностроительных предприятий.
Рамные грузопассажирские автомобили семейства «Бурлак»
грузоподъемностью 700 кг предназначены для перевозки пассажиров и
мелких партий грузов. В салоне «Бурлака» могут разместиться 8
пассажиров. ГАЗ предполагает выпускать «Бурлак» в трех модификациях:
грузовой и грузопассажирский фургоны,
а также специальные автомобили
для милиции и скорой помощи. В перспективе «Бурлак» будет оснащаться
самосвальной платформой и изотермическим фургоном.
По мнению
руководства АО «ГАЗ», серийный выпуск нового автомобиля позволит заводу
на треть увеличить объемы продаж легковых автомобилей. Президент АО
«ГАЗ» Николай Пугин рассчитывает, что новая модификация «Волги»
позволит увеличить ее годовой тираж до 150 тыс. штук.
Г-н Пугин опроверг слухи о том, что «Бурлак» придет на смену
«Волге». Ни о каком сокращении производства ГАЗ-31029 и речи быть не
может. Более того, в 1994 году спрос на эти автомобили в странах СНГ
останется неудовлетворенным, хотя ГАЗ планирует изготовить 110 тыс.
автомобилей «Волга». Сборочное производство, рассчитанное на выпуск 75
тыс. штук в год, в настоящее время работает 6 дней в неделю в три
смены. ГАЗ увеличил и выпуск «Волг» с улучшенной внутрисалонной
комплектацией. Новое производство будет налажено в корпусе сборки
средних грузовиков, потребность в которых в последние годы сократилась.
Опыт прошлых лет показал, что производство однопрофильных
автомобилей неминуемо приведет завод к кризису. В связи с этим ГАЗ
планирует приступить к выпуску различных модификаций «Бурлака», в том
числе и полноприводной модели. Новое семейство автомобилей будет
оснащаться, как и традиционная «Волга», дизельным двигателем, а также
новым, более мощным, бензиновым (мощностью 150 л.с.). Совместно с
Заволжским моторным заводом ГАЗ намерен уже в ближайшее время довести
выпуск новых бензиновых двигателей до 150 тыс. штук в год. Эти моторы
будут оснащаться системой впрыска топлива компании Bosch. В дальнейшем
ее заменит российский вариант, производство которого осваивают
оборонные предприятия, расположенные по соседству с ГАЗом.
________________________________________________________________
Вот такая статья. Много разных мнений по поводу этого автомобиля, а мне он нравится! Ведь имел свою нишу «Пирожок». Думаю при правильной маркетинговой политике и Бурлак пользовался бы спросом. Я в свою очередь мечтал о такой машине в качестве кемпера.
Ну а теперь немного истории. В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки «легкового» конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.
Опытный пикап ГАЗ-2304 «Бурлак» предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм.
ГАЗ предполагал выпускать «Бурлака» в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л.с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.
По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то «Бурлаки» проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два «Бурлака» были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.
Ну и совсем не повезло такому проекту как ГАЗ 2301.
опытный образец автомобиля «скорой помощи», который был разработан для эксплуатации, как автомобиль — мобильная реанимация. К великому разочарованию на конвейер ГАЗ-а эта модель так и не попала(((. Было выпущено всего 4-5 автомобилей, которые трудились в Нижнем. Не так давно на авито висело объявление о продаже таковой.
Эх, ухнем: тест-драйв одного из 30 выпущенных ГАЗ-2304 «Бурлак»
Как в судьбе любого человека бывают падения и взлёты, так и в судьбе автозаводов бывают как годы процветания, так и время упадка. Но если слабый духом человек в момент кризиса вешается или идёт на панель, то автозаводы пытаются построить что-то странное, но перспективное. ГАЗ, например, построил модель “Бурлак”.
Какой ты нафиг. пикап?
Д а, было время… На Волгах ездили только солидные дяди, жители кавказских республик, таксисты и, как пел Шевчук, мальчики-мажоры. А потом в страну хлынули иномарки. И люди узнали, что большие премиальные машины могут быть тихими, в них может быть хотя бы кондиционер, и они не всегда истекают маслом.
Но зато Волга стала дешёвой. Подержанные ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 стоили в начале 90-х уже не так уж много, да и новые ГАЗ-31029 на фоне “семёрки” BMW в кузове Е32 и Mercedes W124 казались вполне доступными. Но уже не престижными. А других козырей у этих машин почти не было: “крутыми” они выглядели только на фоне Москвича-2140 и ВАЗ-2106.
ГАЗ-24-10 «Волга» ‘1986–92
Спрос падал, легковой конвейер начинал простаивать. И тогда руководство тогда ещё АО «ГАЗ» решило загрузить его новой продукцией — грузопассажирским автомобилем новой серии.
Скорее всего, неполная загрузка конвейера сыграла некоторую роль в разработке общей концепции автомобиля. Предполагалось, что его нужно настолько унифицировать с легковыми автомобилями, чтобы запуск его производства на легковом конвейере стал максимально простым и дешёвым.
Первые попытки построить подобный пикап предприняли в 1992 году. Внешне автомобиль был очень похож на “Бурлака”, но на самом деле он был всего лишь переработанной “Волгой” ГАЗ-31029, отличающейся только наличием кузова вместо заднего ряда сидений и багажника. Ходовая часть, база в 2 800 мм — всё это было точно таким же, как и у обычного легкового автомобиля. Видимо, этот опыт признали неудачным — иначе не объяснить того, что от такого варианта отказались сразу, а за проектирование взялись всерьёз. И в 1994 году на свет появились первые настоящие “Бурлаки”.
ГАЗ-2304 «Бурлак» Опытный ‘1993–94
Вторая попытка получилась удачнее. Правда, снаружи тут тоже торчат большие уши “Волги” — но если что-то получилось хорошо, зачем это менять?
А если говорить серьёзно, то ГАЗ-2304 (такой индекс получила новая модель) похож на “баржу” далеко не со всех сторон. И настоящий шок может вызвать рама этого автомобиля. Она тут “интегрированная”, а если по-русски — приварена к лонжеронам кабины, которая есть половина ГАЗ-31029. Эта трубчатая рама получилась очень массивной, хотя рассчитанная грузоподъёмность машины не такая уж большая — 700 кг. Но запас прочности, как кажется, тут есть: на ГАЗе всегда знали, какие изверги встречаются среди их клиентов. Уж если “баржеводы” в момент душевного помутнения в обычную Волгу могли запихнуть 600 кг, то загрузить в “Бурлак” тонну — дело святое.
Само собой, задняя подвеска тоже должна была быть новой. Тут некоторые отличия от ГАЗ-31029 видны невооружённым глазом.
А вот передняя подвеска досталась грузовику от обычной Волги. Как и мотор, коробка передач, сцепление и задний мост. Кстати, база этой машины больше, чем у 31029, на 30 см и достигает 3,1 м.
Электрика тоже отличается только задней “косой”, которая могла быть немного разной в зависимости от надстройки. А надстроек предполагалось много. В нашем случае это изотермический фургон, а могли быть ещё грузовой фургон, грузопассажирский фургон на восемь человек и даже пикап с самосвальной платформой. Кроме того, рассматривали возможность постройки на базе “Бурлака” специальных машин для милиции и скорой помощи. Не могу ничего сказать про самосвальную платформу (вполне возможно, что такую модификацию делать не стали вообще), но вот остальные надстройки делали на самом ГАЗе, не обращаясь в сторонние компании.
Если присмотреться к машине внимательнее, то становится очевидным, что Волга тут заканчивается сразу за дверьми. На заводе не поленились сделать новые штампы для боковин, стоящих на месте центральной стойки седана, и задней стенки кабины. Эти детали сделаны исключительно для “Бурлака”, и на других машинах ГАЗа их нет. Как и небольших треугольничков кронштейнов зеркал. Зеркала тут от Газели, а вот кронштейны — оригинальные.
Ещё одно отличие кабин “Бурлака” и 31029 заметно на крыше. У “Бурлака” есть штатные отверстия с болтами, которыми крепился небольшой обтекатель, а позади него — багажник. У нас обтекателя и багажника нет, но в интернете найти фотографию машины с ними можно. Тем более, что фотографий “Бурлака” там не так уж и много в принципе.
Боковины имеют две интересные детали. Первая — штамповка с прорезями для вентиляции кабины. Согласитесь, таких “тёрок” на других Волгах нет. И вторая — горизонтальная выштамповка. Она не так заметна на изотермическом фургоне, а вот на бортовом “Бурлаке” эту линию продолжала выштамповка на грузовом кузове. Так что внимание к деталям всё-таки было, не надо тут гнать волну на Волгу!
От Газели здесь и бензобак. Он стоит позади кабины, и его на нашей машине хорошо видно. Вообще-то его должны прикрывать инструментальные ящики под фургоном, но они не сохранились.
Ну уж коли речь зашла о сохранности, скажем пару слов о том, почему “Бурлак” выглядит несколько… потрёпанным. Если честно, объяснять тут нечего: это всё-таки практически Волга, а по-другому она в 22 года выглядеть не может.
Вообще судьба у нашего экземпляра странная. Эту машину 1996 года выпуска Леонид купил с завода. Причём так как в серию она не пошла, документов на неё не было. Точнее, не было ПТС, но был набор документов на кузов и мотор (вернее, справка-счёт). Но тогда, в 2004 году, выход был достаточно прост: была куплена списанная Волга ГАЗ-24-17 (такси с двигателем, работающим на сжиженном газе), которой были “заменены” эти самые кузов и мотор. И машину удалось легализовать, причём по правилам того времени — вполне законно.
Спустя год “Бурлак” был продан коммерсанту, который гонял его в хвост и гриву. Трудно сказать, сколько точно проехала машина, но по скромным подсчётам — более ста тысяч. В 2012 году машина встала, и в 2013 году Леонид выкупил её обратно. Даже не выкупил, а обменял на прицеп для легкового автомобиля. У “Бурлака” ещё есть будущее — его будут восстанавливать, но пока он такой, какой есть.
Итак, как я уже говорил, двигатель тут тот же, что и на 31029 — ЗМЗ-402. Это известный всем “волголюбам” четырёхцилиндровый агрегат объёмом 2,445 л, развивающий 100 л.с. Интересная особенность — штамп ГОН на вакуумном усилителе. Нет-нет, эту машину никто не угонял из Гаража Особого Назначения того, чьё имя нельзя называть. Просто так на ГАЗе в то время маркировали некоторые детали на опытных машинах.
Ну, а в остальном — обычная Волга. Особенно это заметно внутри.
“Бурлак” в упряжке
Если не крутить головой и смотреть прямо перед собой, то увидеть можно только 29-ю Волгу. Панель, органы управления — всё, как на обычной “барже”. Вот только боковые зеркала здесь больше. Независимо от того, какая сзади стоит надстройка, в задней стенке кабины есть окошко. Мы через него видим только изотермическую будку, так что на нашей машине толку от него нет. Что ж, будем как настоящие водители грузовика ориентироваться только по боковым зеркалам.
Звук 402-го мотора ласкает слух любого любителя олдскула. Да, он работает не слишком тихо, зато очень ровно. И его бормотание всё-таки приятнее жужжания современных полуторалитровых недоразумений внутреннего сгорания.
А вот чем Волга радовала всегда, так это педальным узлом и чёткостью КП. В ногах места много, и ноги в ботинках 45-го размера в педалях не путаются. Выжимаем сцепление, включаем первую и… попёрли! Да, ехать на этой машине трудно. На ней надо переть.
К тому же вынужден признаться, что нормального тест-драйва не получилось: в Питере, как назло, повалил снег, а наша машина обута в летние шины, к тому же “лысые”. И если по прямой хотя бы как-то ехать можно, то в любом повороте тяжёлый заднеприводный автомобиль норовил развернуться задом наперёд. Лики с образов на торпедо смотрели на этот невольный дрифт крайне скорбно и осуждающе, поэтому педалью газа приходилось работать аккуратно.
Что отличает эту машину — так это очень мягкая подвеска. “Бурлак” плывёт над дорогой, и понять, какое там покрытие под колёсами, сложно. Всё кажется ровным, и только лёгкая раскачка кузова говорит о том, что какой-то рельеф под колёсами есть.
Тонкие боковые стойки и довольно крупные зеркала делают обзор даже лучше, чем на многих современных машинах. И хорошо, что с водительского места виден край капота: “морда” у Волги всё-таки длинная. Да и увеличенная база тоже несколько усложняет маневрирование в стеснённых условиях. Волга и так не отличается способностью крутиться на пятачке, а когда её база длиннее на 30 см, она и вовсе неповоротлива. Чтобы не быть голословным, приведу пример. Колёсная база восьмиместного микроавтобуса ГАЗ-3221 — 2 900 мм. А это на целых 20 см меньше, чем у “Бурлака”! Хотя, конечно, у длинной базы есть и свои преимущества. Например, “Бурлак” хорошо идёт по прямой. Если получится его разогнать.
Как я уже говорил, проверить некоторые особенности поведения машины на дороге не позволила погода. Но даже на снегу стало очевидным, что тормоза эффективностью не отличаются. Да и работают они как-то невнятно: вроде, на педаль давишь, машина замедляется, но не совсем понятно, отчего: то ли тормоза работают, то ли просто куда-то сама по себе пропадает кинетическая энергия. И у меня есть большие сомнения по поводу эффективности тормозов на гружёной машине.
Тяжкая доля “Бурлака”
ГАЗ-2304 так и не стал серийной машиной, хотя планы на него были большие: установка более современного мотора ЗМЗ-406 на 150 л.с., а ещё дизеля и полноприводной трансмиссии. Выпуск планировали в сравнительно больших по меркам того времени тиражах. Президент АО «ГАЗ» Николай Пугин в 1994 году говорил, что количество всех выпущенных Волг в 1995 году (а “Бурлак”, который должен был стоять на легковом конвейере, он относил к “Волгам”) должен составить 150 тысяч экземпляров, из которых 110 тысяч — это собственно Волги, а 40 тысяч машин — “Бурлаки”.
Но в 1996-м ГАЗ-2304 так и оставался опытной машиной, которую таскали по всяким выставкам в надеждах заинтересовать потенциальных покупателей. В целом интерес к этой машине был, но… Но использование рамы так и не позволило легко наладить пуск производства на легковом конвейере. Да и сама политика завода изменилась: там продолжили в три смены собирать ГАЗ-31029, а коммерческий успех Газели отбил всё желание заниматься “Бурлаками”.
И всё же эта тема “заглохла” не сразу. Есть ещё одна очень похожая машина — 17310 «Трофим». Правда, сам завод ГАЗ к ним руку приложил не сильно: эти машины строил ЗАО «Завод Гидропривод» в Кимовске Тульской области. За основу брали ГАЗ 3110, иногда — 3102. Правда, эти машины заметно отличались от “Бурлака”, у них были не только другие кабины, но и рамы. Зато они стали вполне серийными и даже почти популярными: одно время их делали по 20 штук в месяц. А вот “Бурлаков” всего сделали не больше 30.
Впрочем, “Трофим” — это уже совсем другая история. Которая, правда, тоже уже давно закончилась: последний “Трофим” появился на свет в 2006 году.
Бурлак, Атаманы и Комбат: почему смелые разработки ГАЗа так и не стали серийными
Распад СССР внёс болезненные коррективы в планы практически всех советских автозаводов. Отсутствие государственного финансирования при резком переходе на «хозрасчет» и рыночные рельсы погубило множество перспективных проектов: московский минивэн «Арбат», усовершенствованную «Оку» ЕлАЗ-1121, новое поколение рижских микроавтобусов, луцкий внедорожник ЛуАЗ-1302… Не обошла стороной эта «эпидемия» и ГАЗ – сегодня мы вспоминаем перспективные и не очень машины, так и не вышедшие массовым тиражом из ворот Горьковского автозавода.
У ГАЗа жертвой обстоятельств пала новая Волга ГАЗ-3105, которая должна была прийти на смену как «тридцать первой», так и Чайке ГАЗ-14. Увы, не получилось. Но в девяностые годы в Нижнем Новгороде отнюдь не сидели сложа руки, а занимались новыми разработками, которые помогли бы заводу выжить и остаться на плаву в непростые времена. Газель в виде грузовика ГАЗ-3302 и микроавтобуса ГАЗ-3221 нашла своё воплощение в серийной продукции, быстро став настоящим бестселлером. Но кроме вездезущих «газелек», в те годы на ГАЗе создали еще несколько весьма любопытных внедорожников и пикапов, которым, однако, не суждено было добраться до конвейера.
Бурлак
Острая потребность в малотоннажных грузовых автомобилях в СССР ощущалась еще до того, как Советский Союз прекратил своё существование, ведь при переходе на пресловутый «хозрасчет» эксплуатация большегрузных автомобилей для перевозки малых партий и легких грузов оказалась не слишком целесообразной. Да и «кооператоры» нуждались в подобной технике и за неимением других вариантов активно приобретали ижевские «каблучки» и ереванские фургоны ЕрАЗ-762.
Именно поэтому на ГАЗе задумали создать на базе Волги ГАЗ-21029 «коммерческую» линейку, состоявшую из пикапа и фургонов грузоподъемностью 700-800 кг. Ведь самодельные Волги-пикапы на базе списанных автомобилей выпускались многими авторемонтными предприятиями еще с семидесятых годов. Практика показала, что волговская платформа вполне годится для подобного использования — особенно если переделки выполнить на более высоком техническом уровне, чем это делалось при кустарной «порезке» кузова для превращения его в пикап. Если в первом варианте на ГАЗе сначала просто удалили «лишние» кузовные детали, то уже через год конструкторы удлинили колёсную базу до 3 100 мм, а также интегрировали в заднюю часть кузова небольшую раму, на которую и установили грузовую платформу.
Волга-пикап на базе М-21 или ГАЗ-24 – полукустарное произведение многочисленных авторемонтных предприятий, не имевшее отношения к серийной продукции ГАЗ
Базовый пикап ГАЗ-2304 с открытой платформой смотрелся неплохо
В Нижнем Новгороде планировали выпускать «Бурлак» (а именно такое название с исторически-профессиональным подтекстом получила машина) в нескольких модификациях — грузовой пикап с открытым кузовом, а также цельнометаллические фургоны (включая восьмиместную пассажирскую версию и изотермический кузов) и даже «самосвал»! Не забыли на заводе про медиков и силовиков — предполагалось, что помимо обычных автомобилей будут выпускаться и спецмашины для милиции и скорой помощи.
Между «каблуком» и Газелью: пикапы и фургоны на базе Волги должны были закрыть «пустую» по грузоподъемности нишу. Не получилось
«Бурлак на Волге» – тот самый случай, когда название автомобиля и идеально отражает его прямое назначение, и передаёт суть модификации
Силовые установки предусматривались самые разные — как бензиновые, так и дизельные, что существенно влияло бы на отпускную цену конкретного экземпляра.
Интересно, что для повышения грузоподъемности «Бурлака» разрабатывались и прицепы — обычный грузовой ГАЗ-8156 и «дача-трансформер» ГАЗ-8160.
Конструкторы предполагали увеличить грузоподъемность Бурлака с помощью прицепа
Короткобазный прототип «Бурлака на Волге» засветился еще на МИМС-93, однако опытные образцы ГАЗ-2304 «Бурлак» с увеличенной на 300 мм колёсной базой прошли испытания в 1994 году, после чего новинка была официально представлена на Нижегородской ярмарке и Московском моторшоу.
Новое семейство пикапов и фургонов должно было встать на конвейер в 1995 году, однако в то время завод не располагал производственными и финансовыми мощностями для этого и полностью сконцентрировался на Газели, с которой пикапы и фургоны на базе Волги так или иначе конкурировали бы между собой. Как показало время, ставка на «полуторку» была правильной – Газель, что называется, вытянула не только малый бизнес России, но и сам автозавод.
Атаман и Атаман-II
Когда спрос на среднетоннажные грузовики заметно снизился, компенсировать загрузку конвейера решили именно «Бурлаком». Однако далеко не все сборочные линии ГАЗа для этого годились, ведь на многих из них технологическая оснастка требовала наличия у автомобиля рамы, на которую монтировались кабина, платформа и агрегаты. Именно поэтому «полунесущий» ГАЗ-2304 на базе легковушки здесь собирать не получилось бы. Чтобы «грузовой» сборочный конвейер и новое сварочно-окрасочное оборудование для производства грузовых кабин модели 3307 не простаивали, заводчане решили создать необычный автомобиль рамной конструкции, который по грузоподъемности (800-1000 кг) немного уступал бы Газели, но при этом использовал бы кабину от обычного Газона!
Российские автомобилисты узнали про необычный прототип ГАЗа со страниц августовского номера журнала «За Рулём» за 1995 год
Предполагалось, что базовый вариант ГАЗ-2307 будет выпускаться в виде шасси, на которое можно будет ставить как «пикаповский» кузов, так и обычные бортовые и самосвальные платформы, цистерну, «вахтовку» и так далее.
К началу 1995 года был создан первый прототип, который представлял собой причудливый симбиоз агрегатов ГАЗ-31029 (передняя подвеска и задний мост, силовой агрегат, колёса и шины) с рамой и элементами кабины от ГАЗ-3307. Несмотря на оригинальную грузовую платформу и новое оперение передка, стилистически увязанное с «заниженной» платформой Волги, прототип вышел не слишком привлекательным — уж больно комичными получились пропорции. Большое лобовое стекло, высокая крыша и стандартные «газоновские» двери не лучшим образом сочетались с «зализанной» передней частью и маленькими колёсиками, словно взятыми от игрушечной машинки.
«Чебурашка» ЗИЛ-4305 – внутризаводской зиловский аналог «Атамана», построенный на агрегатах представительского лимузина с использованием стандартной грузовой кабины
ЗИЛ также пытался использовать часть «большой» кабины на малых грузовиках – так появился «Бычок»
Но потребитель уже распробовал ладную и пропорциональную ГАЗель, поэтому подобные мутанты были ему не слишком интересны.
Именно поэтому машина не нашла особой поддержки у потенциальных покупателей, хотя неоднократно демонстрировалась на различных выставках – начиная от нижегородской «Автотехсервис-95» в апреле и заканчивая московским автосалоном МИМС-1995, где кроме «заниженного» заднеприводника был показан и куда более гармоничный вариант со всеми ведущими колёсами.
Ведь ГАЗ-2307 был лишь первенцем нового семейства внедорожников под названием «Атаман». Полноприводный ГАЗ-2308 при внешнем сходстве с предшественником отличался оригинальной конструкцией рамы и новым передним мостом с пружинной подвеской. Заметно увеличив клиренс и установив большие колёса, конструкторы визуально сбалансировали автомобиль, который благодаря высокой посадке выглядел намного гармоничнее даже с учетом «лобастой» кабины. Кроме Атамана с постоянным полным приводом в Нижнем создали и экспериментальную «Атаманшу» ГАЗ-2309 с задними ведущими колёсами. Ну а под капотом появился лицензионный турбодизель Steyr, которым также оснащались отдельные партии «газелек».
ГАЗ-2308 с двигателем ЗМЗ-4063.10, изготовленный на ГАЗе в 1998 году
По эргономике Атаман недалеко ушел от «донора кабины» — грузовика ГАЗ-3307, но отделка интерьера стала куда более презентабельной
Испытания показали, что «Атаман» обладает отличной проходимостью. Разработчики не остановились на грузовой версии, а создали и большой универсал ГАЗ-230810 под названием «Атаман-Ермак». Теоретически, такие машины вполне могли найти своего покупателя на бескрайних просторах России — к примеру, если бы заказчиком выступили как государственные, так и коммерческие предприятия, которым требовался вместительный и выносливый внедорожник отечественного производства. Лесные хозяйства, «нефтянка», фермеры, геологи, спасатели — вот далеко не полный список потенциальных покупателей такой техники, для которых на ГАЗе разработали почти два десятка вариаций кузова и трансмиссии. Московская фирма «ДИСА» даже создала на базе ГАЗ-2308 инкассаторский броневик с цельносварной конструкцией бронированного кузова.
Увы, и стандартный «Атаман», и более легковой «Ермак» оказались не по зубам самому заводу, который в то время не только развивал коммерческое направление в виде Газелей и Соболя, но и в очередной раз модернизировал старушку-Волгу, осилив её новую итерацию под индексом 3110. Поэтому тираж первых «Атаманов» ограничился несколькими десятками собранных прототипов.
В 1999 году заводчане удивили российскую публику новым прототипом под индексом ГАЗ-3106, также получившим условное название «Атаман-II». В том году новинка немного не успела попасть в срок на Российский автосалон по уважительной причине — её стеклопластиковый кузов концепта по заказу и математическим моделям ГАЗа изготавливали. в США, на фирме Venture Industries. «Зависнув» по непонятным причинам на американской таможне, на МИМС Атаман-II попал лишь в следующем, 2000 году, «засветившись» сначала на страницах журнала «За Рулём».
В 1999 году Атаман-II не успел попасть на Московский автосалон, поэтому в «зарулёвском» материале об этом мероприятии вместо фотографий прототипа были рисунки
ГАЗ-3106 стал настоящей звездой октябрьского номера «За Рулём» за 1999 год, но сама новинка стала объектом насмешек из-за неоднозначного дизайна
Внешность опытного образца (по сути, ходового макета) второго Атамана и была предметом жарких споров и яростной критики со стороны как профессиональных журналистов, так и рядовых российских автомобилистов.
Дизайнеры решились на рискованный шаг и активно эксплуатировали во внешности довольно крупного кроссовера тему «ностальгических мотивов», словно отсылающих зрителя к первой Волге ГАЗ-М21. Получилось, мягко говоря, на любителя: несколько «косоглазая» и щедро сдобренная хромом машина с пухлыми боками вызывала ассоциации не столько с «двадцать первой» и «козликом», сколько с больным хомяком. Впрочем, художника может обидеть каждый, но явных поклонников у внешности «Атамана-II» с подобным воплощением ретротематики не наблюдалось.
У прототипа был проработан не только экстерьер, но и салон
С первым Атаманом ГАЗ-3106 объединяло укороченное на 280 мм шасси. Машина должна была получить целую линейку двигателей: четырех- и пятицилиндровые «штайровские» дизели, а также бензиновые «четверки» объемом 2,3-2,7 л, хотя разработчики видели под капотом Атамана даже моторы V6 и V8 рабочим объемом от 3 до 5,5 литров! Мечты, мечты.
На момент демонстрации ходового образца в 1999 году оставались открытыми вопросы по некоторым узлам и агрегатам — например, по полноприводной трансмиссии. Однако этому Атаману так и суждено было остаться концептом без конструкторской документации и оснастки: в 2000 году ОАО «ГАЗ» приобрела принадлежавшая Олегу Дерипаске компания «Базовый элемент». После этого на заводе началась крупная реорганизация, а ряд перспективных разработок, включая и «Атаманы», по указанию руководство просто закрыли, но… не навсегда!
В 2003 году, наблюдая за рыночным успехом Chevrolet Niva и свежих моделей УАЗа, ГАЗ вновь вернулся к теме «Атамана» и представил на августовском Международном автосалоне в Москве новый прототип бюджетного внедорожника, причем под знакомым индексом ГАЗ-3106 скрывался абсолютно другой автомобиль, который роднила с «Атаманом-II» разве что классическая для внедорожника лонжеронная рама с зависимыми подвесками. Из прочих «джиперских» атрибутов — постоянный полный привод, двухступенчатая раздатка и блокируемый межосевой дифференциал. Как и в случае с первым «Атаманом», в проекте была задействована американская компания Venture. Однако при этом внешность машины стала совершенно иной — не слишком выразительный, но довольно гармоничный внедорожник больше не навевал воспоминания ни о «козлике», ни о первом ГАЗ-3106.
Новая версия ГАЗ-3106 в первой итерации засветилась в январском номере «За Рулём» за 2004 год…
…а прототип второй экспериментальной серии – в декабрьском выпуске того же года
Изюминкой одного из прототипов являлся экспериментальный 2,5-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый турбомотор ЗМЗ-4054, выдававший аж 204 л.с., хотя в предполагаемой линейке силовых агрегатов должны были появиться как атмосферные бензиновые моторы объемом 2,5-2,7 л, так и дизели.
На московском автосалоне 2004 года был представлен прототип нового ГАЗ-3106 второй экспериментальной серии, визуально отличавшийся иным оформлением передка с хромированной решеткой радиатора и более крупными фарами. Кроме того, после серии испытаний опытных образцов второй серии на ГАЗе создали прототип третьей экспериментальной серии под индексом 31061, отличавшийся удлиненными задними дверьми и увеличенной на 40 мм (до 2 650 мм) колёсной базой, благодаря чему габаритная длина автомобиля составляла 4 610 мм. Серийное производство внедорожников с ориентировочной стоимостью около 12-15 тысяч долларов было запланировано на конец 2006 года, но затем «что-то в очередной раз пошло не так». Несмотря на то, что публика проявила определённый интерес к перспективным разработкам, уже в конце 2005-го ОАО «ГАЗ» прекратило дальнейшие работы по проекту 3106 — и на этот раз окончательно.