Чайка копия какой машины
КАК В СССР КОПИРОВАЛИ ИНОСТРАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А
Первый массовый легковой автомобиль СССР был скопирован у американского автопрома. ГАЗ А — копия американского Ford-A.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
Ленинград-1
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
ГАЗ-М-1
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года.
В ходе адаптации модели к советским условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами.
КИМ-10
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, который был «слизан» с Ford Prefect.
В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами, якобы помешала Великая Отечественная война.
ЗИС-110
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса полностью имитировал американские «Паккарды» старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был схож с Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.
Самовольной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля.
Москвич 400
Советская малолитражка была скопирована с автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
ГАЗ-М-12
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», позаимствован у Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.
ГАЗ-21 «Волга»
Легковой автомобиль среднего класса, внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitän.
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
Москвич-402
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
ГАЗ-13 «Чайка»
Представительский легковой автомобиль большого класса, скопирован у американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». По сути копия того-же американского Packard. В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗАЗ-965
Копией микролитражки был Fiat 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники
ЗАЗ-966
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует копию с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г).
ГАЗ-24 «Волга»
Легковой автомобиль среднего класса стал копией североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях.
ВАЗ-2101
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является копией модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R.
ВАЗ-2103
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
ВАЗ-2105
Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.
В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название «пятёрки»).
Москвич-2141
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, скопирован с кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа»».
Чужая внешность, первый советский автомат и кузов универсал: мифы и факты о ГАЗ-13 Чайка
В отличие от массовых Волг и хорошо знакомых водителям-профессионалам грузовых «Газонов», горьковские лимузины были практически неизвестны рядовому гражданину, ведь и конструкция «Чаек» двух поколений, и история их разработки не слишком афишировались в советской автомобильной периодике. Именно поэтому задолго до интернет-экспертов и форумных псевдознатоков нехватку в знании матчасти ГАЗ-13 и ГАЗ-14 гаражные корифеи компенсировали щедростью фантазии и буйностью воображения. Как вам, к примеру, нелепое, но реальное утверждение, что масло для автоматической коробки передач Чайки было ядовитым? Сегодня мы будем разбираться в том, что из утверждений про ГАЗ-13 является мифом, а что имеет прямое отношение к истории и особенностям этой «важной черной птицы».
Можно со смелостью утверждать, что советский легковой автопром как явление возник благодаря сотрудничеству с американцами – точнее, с компанией Ford, ведь и ГАЗ-А, и «эмка» были лицензионными копиями моделей, произведённых фирмой Генри Форда. Довоенный представительский лимузин ЗИС-101, как и его наследник под индексом 110, также являлись «наследниками» пары «американцев» – Buick-32-90 и Packard Super Eight соответственно.
Во внешности послевоенных моделей также прослеживалось очевидное влияние американской школы – особенно по части внешнего вида. Это касалось и Победы, и «двадцать первой» Волги, и лимузинов ГАЗ и ЗИЛ. Неудивительно, что многие современники советских автомобильных художников тут же обвинили их в плагиате, неизменно приводя в качестве исходника парочку Паккардов – Patrician и Caribbean.
Передняя часть «карибского Паккарда» имеет много общего с нашей Чайкой. Но не более того
Действительно, в конце 1955 года научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт закупил указанные модели для того, чтобы специалисты НАМИ, а также инженеры и конструкторы советских автозаводов смогли изучить новейшие образцы американского автопрома. Безусловно, стиль экстерьера автомобилей Packard наложил определённый отпечаток на внешность Чайки, которая должна была «догнать и перегнать» заокеанских потенциальных одноклассников не только по уровню комфорта, но и по современности внешнего вида, чего нельзя было сказать про архаичный ЗИМ ГАЗ-12.
Интересная деталь: дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, принявший участие в работе над обликом «двадцать первой» Волги и новой Чайки, когда-то занимался и внешностью ЗИМа. Удивительнее всего, что Еремеев победил и в открытом конкурсе, связанном с дизайном будущего ЗИЛ-111! Именно поэтому московский и горьковский лимузины так схожи между собой.
На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111
Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.
Всмотритесь внимательно в заднюю часть Patrician – Чайкой и не пахнет
Уже на ранних эскизах Лебедева появилась характерная «птичка» на задней двери, а передняя часть еще имеет много общего с Волгой
Не Паккардом единым: Lincoln Carpi также имел схожее оформление передка
Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.
Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили
Да и в деталях ГАЗ-13 отличался некоторыми оригинальными решениями, среди которых – и характерная хромированная «птичка» на задних дверях, перекликающаяся с аналогичными деталями на решетке радиатора и крышке багажника. Ну а Caribbean был и вовсе двухдверным автомобилем с кузовами типа хардтоп или кабриолет.
И вряд ли Чайка, если была бы просто «срисована» с какой-то машины, смогла бы еще до начала серийного производства, то есть в 1958 году, взять Гран-при Всемирной промышленной выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе, где достижения советских дизайнеров и конструкторов были высоко оценены профильными специалистами.
Из-за специфического назначения ГАЗ-13, суть которого заключалась в обслуживании партийно-номенклатурной верхушки, многие современники считали этот автомобиль консервативным и не относили рамную Чайку к последнему слову автомобильной техники, признавая её современность разве что в «трансмиссионном» отношении, ведь Чайка оснащалась АКП, которая в нашем сегодняшнем «разборе полётов» заслуживает отдельного раздела. Однако скепсис в отношении технической прогрессивности ГАЗ-13 совершенно напрасен: многие технические решения в этом автомобиле в советском автомобилестроении применены действительно впервые. Так, классическое, казалось бы, решение в виде рамной конструкции кузова получило в этом случае новое прочтение, ведь хребтовая Х-образная рама не имела боковых лонжеронов, а кузов крепился к ней через резиновые подушки. Помимо гидротрансформатора и планетарной коробки передач, Чайка получила и такие опции комфорта, как гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов; покрышки опять же впервые в советском автомобилестроении стали бескамерными.
Не стоит и сбрасывать со счетов и V-образный двигатель, который также впервые оснастили центробежным масляным фильтром. Но и это еще не всё: новый советский автомобиль, пусть и не рассчитанный на «простых смертных», получил пятидиапазонный радиоприёмник с автонастройкой и электрическим приводом антенны, а также электрические стеклоподъемники.
Приёмник ГАЗ-13 по тем временам был просто шикарным
Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.
Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.
Предшественник ЗИМ также отличался весьма оригинальным трансмиссионным решением – гидромуфтой, которая располагалась между двигателем и сцеплением. Она позволяла водителю трогаться практически с любой передачи и обеспечивала высокий уровень комфорта благодаря мягкости переключений. Однако гидромуфта не была аналогом «автомата», поскольку водитель всё же должен был переключать передачи самостоятельно, пусть и делать это приходилось гораздо реже, чем на машине с обычной «механикой».
ГАЗ-13 же получил классическую гидромеханическую трансмиссию, созданную по образу и подобию АКП на американцах тех лет. И именно для этого НАМИ как раз и приобретал в середине пятидесятых парочку Паккардов, а также два экземпляра Ford Mainline. Хотя работы над ГМП в самом НАМИ велись еще за несколько лет до этого – в частности, по проекту «Д2» для Победы, а еще автоматом НАМИ-ДК оснащался экспериментальный минивэн НАМИ-013. Но считать Чайку первой советской легковушкой с автоматом нельзя, ведь на пару лет раньше в серию пошла другая модель седана из Горького – Волга ГАЗ-21, которая поначалу также оснащалась автоматической трансмиссией! Примерно полторы тысячи «двадцать первых», выпущенных в период с 1957 по 1959 год, оснащались гидроавтоматом, конструктивно схожим с фордовской ГМП Ford-O-Matic. Увы, из-за отсутствия в обиходе необходимого масла типа ATF и низкой технической культуры «сервисменов» большинство советских автоматов на Волгах довольно быстро вышло из строя, вынуждая многих владельцев уже спустя пару лет после покупки машин устанавливать вместо необычной коробки обычную трехступенчатую механику.
Из-за автоматической трансмиссии Чайка лишилась «кривого стартера», поэтому при необходимости провернуть коленчатый вал двигателя (например, при регулировке зажигания) эту операцию осуществляли необычным способом – с помощью отвертки, которую упирали в зубцы венца гидротрансформатора. Это позволяло провернуть коленвал на месте, но чтобы добраться до зубцов, конструкторам пришлось предусмотреть специальный люк в нижней части коробки передач
Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.
Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.
Однако двухобъемная Чайка действительно существовала, хотя к перевозке грузов она не имела никакого отношения. Точнее, волею судьбы Чайки-универсалы регулярно перевозили «грузы особого назначения» – живые и очень ценные. В начале семидесятых годов в составе Четвертого главного управления при Минздраве СССР появилось новое учреждение – «Объединенная спецбольница с поликлиникой», которая в народе получила неофициальное название «Кремлевская больница» или «кремлевка». В этой медицинской организации проходили лечение практически все высокопоставленные чиновники и руководители страны, возраст которых в то время уже стал преклонным. Для обслуживания «кремлевки» было решено создать спецавтомобили, которые позволяли бы осуществлять госпитализацию высокопоставленных пациентов в случае необходимости.
Чтобы быстро создать такую машину «малой кровью», было решено использовать ГАЗ-13 – разумеется, с изрядно доработанным кузовом, который в соответствии с назначением автомобиля должен был превратиться в большой универсал. Высота крыши при этом не имела особого значения, ведь больной при перевозке располагался в салоне лёжа, а каких-либо реанимационных действий или другой экстренной медицинской помощи в пути производить не предполагалось. Впрочем, высокую крышу к Чайке приладить всё же попробовали, но затем поняли, что это потребует слишком масштабных переделок и скажется на внешности автомобиля не лучшим образом.
Поскольку сам Горьковский автозавод был перегружен заказами не только для легковой отрасли, но и для народного хозяйства, а также ВПК, штучным производством универсалов на базе «тринадцатой» должна была заняться Рижская автобусная фабрика (РАФ), которая обладала большим опытом серийного выпуска санитарных микроавтобусов. Она располагала и подходящими производственными мощностями (цехом малых серий в Риге), и штатом высококвалифицированных модельщиков и жестянщиков. Руководил необычным проектом инженер Артур Эйсерт, который являлся автором внешности авангардного концепта РАФ-982, ставшего впоследствии всенародно любимым «рафиком».
Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!