человек полетит опираясь не на силу своих мускулов а на силу своего разума
О полете и силе разума
«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы… Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума» – когда-то эти, сказанные в 1898 году, слова Николая Егоровича Жуковского украшали помещения авиамодельных кружков и лабораторий аэродинамики. Часто цитата приводилась в усеченном виде, «Человек … полетит…», но дополнялась портретом великого ученого и изображением рекордного на текущий момент отечественного самолета.
Цитата эта воплощала дух отечественного модернизационного проекта. Того времени, когда и литература глядела в будущее, предсказывая даже те технологии, которые придут в реальность десятилетия спустя. Ну, скажем, мобильная связь – смотрим опубликованный в 1939 году «Генератор чудес» Юрия Долгушина. Солнечная энергетика, основывающаяся на фотоэлектрическом эффекте – «Осколок солнца» Владимира Немцова, 1955 год, на обложке пустыня, замощенная шестиугольниками солнечных батарей… Новомодный тренд, «разумные часы», сопряженные с глобальной паутиной – «Мы – из Солнечной системы» Георгия Гуревича, 1965 год.
Сейчас этот дух фантастической литературой, хоть и крайне обильной, безнадежно утерян. Фантастика пишется, массово издается – судя по длине стеллажей, отводимых фантастике в случайно уцелевших книжных магазинах… Но вот посвященная этому жанру диссертация Марии Юдановой (любезно выложенная О.Ладыженским) озаглавлена – «КРИЗИС КУЛЬТУРЫ В СОВРЕМЕННОЙ РУССКОЯЗЫЧНОЙ ФАНТАСТИКЕ: ИСТОРИЧЕСКИЙ И СОЦИОКУЛЬТУРНЫЙ АСПЕКТЫ”. «Гипотезой исследования является утверждение о том, что в современных социокультурных условиях русскоязычная фантастическая проза в литературе выполняет функции интегрированного средства обобщенной рефлексии динамики системного кризиса, которое отображает оценку перспектив трансформаций культуры, выступая в качестве опережающего индикатора.»
Рефлексия, динамика системного кризиса, трансформация культуры… О фантастических идеях, опирающихся на науку, имеющих шанс воплотиться в технику, речь уже, похоже, не идет совсем… А развитие технологий все еще идет в рамках, описанных старой советской фантастикой. Вот крохотный рассказ Генриха Альтова «Генеральный конструктор» из сборника «Легенды о звездных капитанах» 1961 года. История искалеченного мальчика, сумевшего воплотить свою мечту о небе. (Автор еще и ухитрился контрабандой протащить в детгизовскую книжку строки из запретного в то время «Орла» Николая Гумилева…)
Герой рассказа Альтова летал, управляя машиной биотоками мозга, без посредничества искалеченного тела. И это давало ему преимущество перед самыми лучшими пилотами в самых сложных условиях. Преимущество это понятно и легко описываемо даже в понятиях и терминах линейной теории автоматического управления пятидесятых годов прошлого века – человек-оператор или человек-пилот описывался ей звеном чистого запаздывания, тау, с размерностью в секундах. И немалая часть этого тау приходится на прохождение сигналов по нервам конечностей, на сокращение мышц…
И – возникает простое и естественное желание избавиться от этой задержки. Именно эту задачу взялось решить португальское ИТ-предприятие Tekever, рассматривая ее – по словам главного операционного директора Рикардо Мендеса (Ricardo Mendes) – как в высшей степени рискованную, но обещающую значительный выигрыш в случае удачи. Демонстрация результатов состоялась в конце февраля этого года.
Дрон – по старому он назывался бы радиоуправляемой авиамоделью – летал, кружа вокруг зданий и даже пролетая через кольца, повинуясь сигналам, снимаемым с головного мозга через шлем-электроэнцефалограф и обрабатываемым интерфейсом мозг-компьютер (brain computer interface, BMI). Видео можно посмотреть здесь.
Вполне успешно система пилотирования силой мысли Brainflight справляется и с управлением симулятором двухмоторного дизельного аэротакси Diamond DA42 Twin Star – эта четырехместная австрийская машина, генетически происходящая от мотопланеров, популярна в связи с высокой экономичностью. Так что Daily Mail уже вовсю задается провокационными вопросами – Would YOU fly on a mind-controlled plane?
Экономичность дизелей издревле привлекала военных – скажем, дизелями М-30 были оснащены ТБ-7, летавшие в августе 1941-го бомбить Берлин с аэродрома в Пушкине. Ну а дух постиндустриальной эпохи инвертирует движение технологий – не из оборонной отрасли в гражданскую, как было в индустриальную эру, когда бомбардировщик Ту-16 превращался в лайнер Ту-104, а из гражданской, работающей на самые массовые и самые платежеспособные рынки, на сравнительно узкие и ограниченные рамками бюджетов военные нужды.
Так что в данном случае можно не сомневаться, что Tekever – производящий средства армейской связи, военные информационные системы и дроны – не преминет предложить оборонным ведомствам военную версию своей разработки. Сократить время реакции дрона, летящего, скажем, среди плотной городской застройки, весьма привлекательно. Дрон, как показывают недавно приостановившиеся боевые действия по соседству, является главным средством разведки даже для мелких тактических единиц, рот-батарей. Придать ему способность двигаться в сложном рельефе – как умеют летучие машинки в боевиках – задача весьма привлекательная и прибыльная…
Но надо понимать одно – интерфейс мозг-компьютер в летающих машинах, если и будет доведен до степени практического применения, будет крайне эпизодическим этапом развития технологий, ну, примерно как когда-то ставили автопилот Сперри на биплан Р-5 с тросиковым управлением, и получали массу интересных знаний о влиянии упругости на возникновение автоколебаний… Почему? Ну, тому есть несколько причин.
Первая – то, что мозг человека эволюционировал отнюдь не для управления летательным аппаратом. Удерживать равновесие на ветвях деревьев – да. Плести интриги в стае гоминид – тоже да. А вот с управлением полетом муха справляется куда лучше нас, расходуя на это куда меньшую процессорную мощность. Вот с нее и надо копировать нейросистемы управления… (А вот со стрижей, нарезающих круги во дворе над гаражами – не надо… Они крутятся по одному и тому же радиусу, и опытная кошка, влезшая на конек крыши, забирает их лапкой из воздуха одного за другим!)
Дистанционное управление боевыми дронами – малоперспективно. В конфликтах ближайшего будущего (видимо – неминуемых…) будет резко расти роль средств радиоэлектронной борьбы, позволяющих «забить» диапазоны, на которых идут сигналы управления вражеским дронам. Супостат, естественно, попробует сделать то же самое… В пределе получится ситуация из «Фиаско» Лема, где белым шумом очень приличной мощности были заполнены все диапазоны.
Ну а управлять пилотируемым аппаратом – за исключением, разве что, спортивных машин – снимая сигнал с мозга находящегося на борту пилота, вряд ли перспективно. Пассажирским и грузовым лайнерам лучше всего летать строго придерживаясь инструкций, полетных планов и тому подобного – с такой рутиной автомат справится лучше человека. Маневренный истребитель или штурмовик – лучше, если человека на борту не будет. Мозговое управление не убережет же пилота от перегрузок, от «выпадания зрения», так что на борт лучше загнать нейрокопию мухи или хищной осы…
А чем интересен португальский опыт? Да тем, что мысль человека управляет машиной, созданной его разумом, без посредства тела… Давнишний рассказ Альтова кончался словами: “Только теперь пилот понял, как должна была оканчиваться последняя фраза: «Я считаю, что полет к Юпитеру корабль должен совершить без человека»”.
Николай Егорович Жуковский – цитаты
Николай Егорович Жуковский (5 [17] января 1847, Владимирская губерния — 17 марта 1921, Москва) — русский учёный-механик, основоположник гидро — и аэродинамики.
Заслуженный профессор Московского университета (1911), почётный член Московского университета (1916), заслуженный профессор Императорского Московского технического училища (с 1918 г. — Московского высшего технического училища); член-корреспондент Императорской Академии наук по разряду математических наук (1894). В высшем техническом училище в 1908 году он создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. Х. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев. В 1916 году он возглавил расчётно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Московского технического училища, в котором разрабатывались методы аэродинамического расчёта и расчёта прочности самолётов. При его активном участии были созданы: «Краткие теоретические курсы авиации» (1913), преобразованные сначала в Московский авиационный техникум (1919), а затем в «Институт инженеров Красного воздушного флота» (1920) и, наконец, в Военно-воздушную академию; Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1920 году в ознаменование 50-летия научной деятельности Жуковского и больших заслуг его как «отца русской авиации» был издан декрет Совета Народных Комиссаров за подписью В. И. Ленина об учреждении премии им. Н. Е. Жуковского за лучшие труды по математике и механике, об издании трудов Жуковского.
В 72 раза слабее птицы: как Жуковский научил человека летать
171 год назад родился Николай Егорович Жуковский, которого благодарные потомки справедливо называют «отцом русского воздухоплавания». Он был уникальной личностью, а такие люди рождаются не чаще одного раза за сто лет. Этот блестящий ученый, создавший науку аэродинамику, сочетал в себе два таланта, которые нечасто встретишь в одном человеке, — теоретика и практика.
Интересно, что будущий «отец русского воздухоплавания» в годы учебы не только не думал о самолетах и не «бредил полетами», но даже не собирался заниматься теоретической физикой. Жуковский мечтал о сугубо земной профессии — ему хотелось быть инженером-путейцем, даже несмотря на то, что он окончил Московский государственный университет, где в то время готовили в основном теоретиков. И лишь неудачи, преследовавшие его во время учебы в Петербургском институте инженеров путей сообщения (климат столицы отрицательно сказался на здоровье юноши, и учебу пришлось прервать), заставили Жуковского избрать профессию научного работника в области теоретической механики.
Однако на всю жизнь Николай Егорович сохранил тягу к конструированию разнообразных приборов. По словам людей, близко знавших ученого, многие сложные теоретические задачи он блестяще решал на примере простого эксперимента, проведенного при помощи изготовленных им же нехитрых устройств. Вот что рассказывал племянник исследователя, известный авиаконструктор-двигателист Александр Александрович Микулин:
Николай Егорович объяснил мне, что каждое тело в пространстве при наличии сопротивления среды, получив вращательный импульс, стремится вертеться вокруг своих главных осей инерции. Пока я стоял задумавшись, Николай Егорович что-то мастерил возле дерева.
— А ну-ка, Саша, — сказал он, — поди-ка сюда. Я для тебя приготовил задачу.
Я оглянулся и с удивлением увидел, что Николай Егорович прикрепляет большое кольцо от подпруги к длинной тонкой бечевке, которой был завязан пакет с продуктами.
— Как будет вращаться кольцо в пространстве, если я начну закручивать эту веревку? — спросил он, загадочно и добродушно улыбаясь.
— Если применить к этому случаю закон, о котором ты мне только что говорил, то кольцо, разумеется, не должно бы вращаться вокруг оси, проходящей через веревку. С ним должно произойти что-то другое, но что — я не знаю.
— Смотри, что предусмотрела природа, — сказал тогда Николай Егорович и пальцами закрутил веревку. Кольцо при этом вращалось сперва медленно, потом быстрее, быстрее, вдруг начало подниматься и, наконец, вращалось устойчиво, располагая свою плоскость параллельно земле, то есть вокруг оси своего наибольшего момента инерции.
Сложно представить себе Эйнштейна или Остроградского, которые, чтобы объяснить некое теоретическое положение, тут же соорудили бы перед учениками устройство из подручных материалов и с его помощью продемонстрировали действие какого-то физического закона. Они, скорее, настрочили бы ряд уравнений или диаграммы. А вот Николай Егорович объяснял все «на пальцах», считая, что теория должна следовать за экспериментом, а не наоборот.
При этом если эксперимент противоречит теории, то она, по мнению Жуковского, должна быть сразу же отвергнута (получается, что он на полвека раньше знаменитого идеолога науки Карла Поппера сформулировал применяемый ныне учеными всего мира «критерий фальсификации»). Об этом свидетельствует один из эпизодов, рассказанный его учениками из Московского высшего технического училища:
Однажды он принес на лекцию маленькую птичку в стеклянной банке, собираясь продемонстрировать, что, не имея места для разбега, взлететь она не сможет. Николай Егорович снял крышку с банки и дал птичке возможность выбраться наружу. Некоторое время она беспомощно топталась на дне, но затем стала делать спирали по стенке, поднимаясь все выше и выше, выпорхнула из банки и, к всеобщему восхищению, взлетела под потолок.
Вместе с учениками рассмеялся и Жуковский:
— Эксперимент дал неожиданный и поучительный результат: площадку может заменить спираль, что не пришло нам в голову!
Именно поэтому никто из учеников не смеялся, когда Николай Егорович, вернувшись из женской гимназии (где он тоже преподавал математику) в Техническое училище, вызывал отвечать «госпожу Макдонскую». Никто не удивлялся, что ученый, проговорив целый вечер с молодежью в собственной гостиной, вдруг спохватывался, начинал искать шляпу и торопливо прощался, говоря: «Однако я засиделся у вас, господа, пора домой!»
Интересно, что Жуковский знал о своей рассеянности и очень боялся кого-нибудь ненароком огорчить ею. Это побуждало окружающих относиться к нему с особой предупредительностью, а его студенты впоследствии стали назначать дежурных, которые незаметно провожали профессора до дома.
Иногда Николай Егорович, убежденный в том, что не подтвержденные экспериментально теории не могут считаться научными, впадал в крайности.
В своей речи «Старая механика в новой физике», произнесенной 3 марта 1918 года в Московском математическом обществе, Жуковский подверг резкой критике теорию относительности Эйнштейна, заявив, что тот «стал на метафизическую точку зрения, которая решение прилегающий к рассматриваемому вопросу идеальной математической проблемы возвела в физическую реальность».
В дальнейшем, как мы знаем, теория относительности подтвердилась экспериментально, поэтому взгляды Жуковского — в первый и единственный раз! — оказались ошибочными. Однако это произошло лишь в 1930-х годах, уже после смерти Николая Егоровича (он умер в 1921 году). А в те времена данная теория была чисто умозрительным заключением, поэтому тогда критику Жуковского в какой-то мере можно было считать справедливой.
Тем не менее из этого вовсе не следует, что Николай Егорович вообще на дух не переносил теоретическую науку. Сам он был известен как блестящий теоретик, специалист по точным расчетам и построению весьма оригинальных математических моделей. Именно этот талант позволил ему в 1904 году открыть закон, определяющий подъемную силу крыла самолета, определить основные профили крыльев и лопастей винта аэроплана, а также разработать вихревую теорию воздушного винта. Из всего этого родилось не только отечественное воздухоплавание, но и новая наука — аэродинамика.
Говорят, Николай Егорович как-то заметил: «Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы… Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». Время показало, что это пророчество сбылось, и в основном благодаря научной деятельности Жуковского.
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
На самом ли деле существует левитация?
Маленький Мук летал с помощью волшебных туфлей колдуньи
Основатель аэрогидродинамики Н.Жуковский писал: «Человек полетит, опираясь не на силу мускулов, а на силу своего разума». Красиво! Афоризм стал девизом первых покорителей Пятого океана. Фраза подразумевает, что человек сможет преодолеть силу притяжения благодаря развитию науки.
Из русских левитантов можно назвать преподобного Серафима Саровского, Василия Блаженного. Причем в число официально признанных церковью левитантов не входят ведьмы. Сколько их сожгла на костре святая инквизиция, не поддается учету.
Но чаще всего случаи левитации были замечены на Востоке. В отличие от восточных левитантов, западные не стремились специально овладеть искусством левитации и не готовились к полетам. Обычно они взмывали в воздух, будучи в состоянии восторженного религиозного экстаза и даже не думая об этом. Восточные же всю свою жизнь подчиняли искусству управляемого полета.
На Востоке левитацией владели йоги, святые отшельники, а также брахманы и маги. В индийских Ведах, что в буквальном переводе с санскрита означает «знание», содержится даже практическое руководство по левитации, своеобразное ноу-хау, которое описывает, как привести себя в такое состояние, чтобы оторваться от земли.
Характерно, что и в Индии, и в Тибете искусство левитации сохранилось до наших дней. Многие исследователи-востоковеды описывают также феномен «летающих лам». Например, британская путешественница Александра Давид-Неель своими глазами наблюдала, как на высокогорном плато Чанг-Танга один из буддистских монахов, сидя неподвижно с подогнутыми под себя ногами, пролетал десятки метров.
В настоящее время самых больших результатов в области левитации добились те, кто использует методику йогов. За многовековую историю эпохи потери знания и эпохи невежества многое из этой методики оказалось утрачено. Но часть сокровенных знаний все же сохранилась. Одним из их хранителей был индийский гуру Дэви. Его учеником стал наш современник, молодой физик. В 1957 г., перебравшись в США под именем Махариши Махеш Йоги, он выступил проповедником нового философско-религиозного учения Науки Творческого Разума.
В июле 1986 г. в Вашингтоне были проведены первые соревнования «летающих йогов», подготовленных по программе трансцендентальной медитации, о которых много писала пресса и были сняты фильмы. Хотя показанные участниками результаты несравнимы с дошедшими до нас описаниями случаев левитации в прошлом, их, безусловно, можно считать весьма впечатляющими: подъем на 60 см в высоту и перемещение на 1,8 м по горизонтали.
Правда, назвать полетами то, что продемонстрировали «летающие йоги», нельзя. Скорее, это лишь короткие подскоки: неподвижно сидящий в позе лотоса человек вдруг плавно поднимается в воздух, на какое-то время зависает неподвижно, а потом так же плавно приземляется. Ну а на шестых соревнованиях «летающих йогов», проведенных в 1993 г. в Гааге, первенствовал Субха Чандра, поднявшийся над землей максимум на 90 см, пролетевший по горизонтали 187 см и остававшийся в воздухе по 3-4 минуты.
Суждения о физической природе левитации весьма противоречивы. Ряд исследователей полагает, что левитация возникает в результате появления биогравитационного поля, которое создается особой психической энергией, излучаемой мозгом человека. Многие серьезные ученые до недавнего времени отзывались о левитации и антигравитации весьма резко в том духе, что все это «чушь собачья». Сейчас им приходится пересматривать свою позицию.
Все началось с того, что в марте 1991 г. авторитетный научный журнал «Нейчер» опубликовал сенсационный снимок: директор токийской Исследовательской лаборатории сверхпроводимости восседал на блюде из сверхпроводящего керамического материала, и между ним и поверхностью пола был отчетливо виден небольшой зазор. Масса директора вместе с блюдом составляла 120 кг, что не мешало им парить над землей! Это явление позднее получило название «эффекта Мейснера».
Чтобы создать антигравитационное устройство, необходимо понимать, что представляет собой гравитация как физическое явление, и, исходя из этого использовать технологии, такие как создание несовпадающих по фазе гравитационных волн, нейтрализующих тяготение Земли. Природа гравитации все еще ускользает от нас. Но, возможно, это понятие слишком усложнено! Что, если нет такой вещи как гравитация? И естественные силы, о которых мы уже знаем, достаточны для объяснения известного явления, которые мы обозначили как гравитация?»
Возможно, такой подход поможет проникнуть в тайну того, что мы называем левитацией.
Почему самолёт летает?
Профессор С. ЧЕРНЫШЕВ, директор ЦАГИ.
Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица? Не приходилось? И мне не довелось. Впрочем, насколько я знаю, это не удалось никому.
Почему же человек не смог этого сделать, ведь кажется, нужно лишь скопировать крылья птицы, прикрепить их к рукам и, подражая пернатым, взмыть в поднебесье. Но не тут-то было. Оказалось, что человеку не хватает сил, чтобы поднять себя в воздух на машущих крыльях. Рассказами о таких попытках пестрят летописи всех народов, от древнекитайских и арабских (первое упоминание содержится в китайской хронике «Цаньханьшу», написанной ещё в I в. н.э.) до европейских и русских. Мастера в разных странах использовали для изготовления крыльев слюду, тонкие прутья, кожу, перья, но полететь так никому и не удалось.
В 1505 году великий Леонардо да Винчи писал: «… когда птица находится в ветре, она может держаться в нём без взмахов крыльями, ибо ту же роль, которую при неподвижном воздухе крыло выполняет в отношении воздуха, выполняет движущийся воздух в отношении крыльев при неподвижных крыльях». Звучит это сложно, но по сути не просто верно, а гениально. Из этой идеи следует: чтобы полететь, не нужно размахивать крыльями, нужно заставить их двигаться относительно воздуха. А для этого крылу нужно просто сообщить горизонтальную скорость. От взаимодействия крыла с воздухом возникнет подъёмная сила, и, как только её величина окажется больше величины веса самого крыла и всего, что с ним связано, начнётся полёт. Дело оставалось за малым: сделать подходящее крыло и суметь разогнать его до необходимой скорости.
Но опять возник вопрос: какой формы должно быть крыло? Первые эксперименты проводили с крыльями плоской формы. Посмотрите на схему (рис. 1). Если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то возникают подъёмная сила и сила сопротивления. Сила сопротивления старается «сдуть» пластину назад, а подъёмная сила — поднять. Угол, под которым воздух дует на крыло, называется углом атаки. Чем больше угол атаки, то есть чем круче к потоку наклонена пластина, тем больше подъёмная сила, но вырастает и сила сопротивления.
Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше — сопротивление будет небольшим, но и подъёмная сила маленькой. Если развернуться круче к потоку — сопротивление окажется так велико, что крыло превратится скорее в парус. Отношение величины подъёмной силы к величине силы сопротивления называется аэродинамическим качеством. Это один из самых важных критериев, относящихся к летательному аппарату. Оно и понятно, ведь чем выше аэродинамическое качество, тем меньше энергии тратит летательный аппарат на преодоление сопротивления воздуха.
Вернёмся к крылу. Наблюдательные люди очень давно заметили, что у птиц крылья не плоские. Всё в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе собственной конструкции и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Нашлось и довольно простое объяснение этому факту.
Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя — выпуклая. (Очень просто склеить модель такого крыла из обычного листа бумаги.) Теперь посмотрим на вторую схему (рис. 2). Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая — сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу, не так ли? Но физикам известно, что с увеличением скорости давление в потоке газа падает. Смотрите, что получается: давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним! Разница давлений направлена вверх, вот вам и подъёмная сила. А если добавить угол атаки, то подъёмная сила ещё увеличится.
Одним из первых вогнутые крылья сделал талантливый немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он построил 12 моделей планеров и совершил на них около тысячи полётов. 10 августа 1896 года во время полёта в Берлине его планер перевернуло внезапным порывом ветра и отважный пилот-исследователь погиб. Теоретическое обоснование парения птиц, продолженное нашим великим соотечественником Николаем Егоровичем Жуковским, определило всё дальнейшее развитие авиации.
А теперь попробуем разобраться, как подъёмную силу можно изменять и использовать для управления самолётом. У всех современных самолётов крылья сделаны из нескольких элементов. Основная часть крыла неподвижна относительно фюзеляжа, а на задней кромке устанавливают как бы небольшие дополнительные крылышки-закрылки. В полёте они продолжают профиль крыла, а на взлёте, при посадке или при манёврах в воздухе могут отклоняться вниз. При этом подъёмная сила крыла возрастает. Такие же маленькие дополнительные поворотные крылышки есть на вертикальном оперении (это руль направления) и на горизонтальном оперении (это руль высоты). Если такую дополнительную часть отклонить, то форма крыла или оперения меняется, и меняется его подъёмная сила. Посмотрим на третью схему (рис. 3 на с. 83). В общем случае подъёмная сила увеличивается в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности.
Расскажу в самых общих чертах, как управляется самолёт. Чтобы подняться вверх, нужно слегка опустить хвост, тогда возрастёт угол атаки крыла, самолёт начнёт набирать высоту. Для этого пилот должен потянуть штурвал (ручку управления) на себя. Руль высоты на стабилизаторе отклоняется вверх, его подъёмная сила уменьшается и хвост опускается. При этом угол атаки крыла увеличивается и его подъёмная сила возрастает. Чтобы спикировать, пилот наклоняет штурвал вперёд. Руль высоты отклоняется вниз, самолёт задирает хвост и начинает снижение.
Наклонить машину вправо или влево можно при помощи элеронов. Они расположены на концевых частях крыльев. Наклон ручки управления (или поворот штурвала) к правому борту заставляет правый элерон подняться, а левый — опуститься. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, и самолёт наклоняется вправо. Ну а как наклонить самолёт влево — догадайтесь сами.
Рулём направления управляют с помощью педалей (рис. 4). Толкаете вперёд левую педаль — самолёт поворачивает налево, толкаете правую — направо. Но делает это машина «лениво». А вот чтобы самолёт быстро развернулся, нужно сделать несколько движений. Предположим, вы собираетесь повернуть влево. Для этого нужно накренить машину влево (повернуть штурвал или наклонить ручку управления) и в то же время нажать на левую педаль и взять штурвал на себя.
Вот, собственно, и всё. Вы можете спросить, почему же лётчиков учат летать несколько лет? Да потому, что просто всё только на бумаге. Вот вы дали самолёту крен, взяли ручку на себя, а самолёт вдруг начал съезжать вбок, как на скользкой горке. Почему? Что делать? Или в горизонтальном полёте вы решили подняться повыше, взяли штурвал на себя, а самолёт вдруг, вместо того чтобы забираться на высоту, клюнул носом и по спирали полетел вниз, как говорят, вошёл в «штопор».
Пилоту в полёте нужно следить за работой двигателей, за направлением и высотой, за погодой и пассажирами, за собственным курсом и курсами других самолётов и множеством других важных параметров. Пилот должен знать теорию полёта, расположение и порядок работы органов управления, должен быть внимательным и смелым, здоровым, а самое главное — любить летать.