Чем старше авто тем гуще моторное масло
рассуждения о моторном масле, или стоит ли менять масло на более густое при большом пробеге двигателя.
*и пришло время менять масло.
*и пришли раздумья о выборе.
все ниже написанное сугубо личное мнение, никаких пруф линков и ссылок на первоисточники.никакой ответственности за испорченную карму не несу)))))
итак, что нам говорит производитель по поводу масла:
цитирую прямо со страниц писания
«5W-30 Рекомендовано (КРОМЕ МОДЕЛИ 2.0L)»
но ниже есть
«ПРИМЕЧАНИЕ:
Если автомобиль эксплуатируется в регионах с
высоким уровнем температур или в других тя-
желых условиях, используйте масло с приве-
денной ниже вязкостью. Стандарт API: SM или
SL, Вязкость по SAE: 30, 40, 10W-50, 20W-40,
20W-50″
т.е. выходит производитель допускает вполне официально другие масла кроме 5w30.
а вот что подразумевается под тяжелыми условиями непонятно.
предположим что в нашей средней полосе никаких температурных катаклизмов в глубокий плюс или минус нет, получается что вязкость 5w. на всякие 0w… или 10w… или 20w… нам смысла нет менять.
осталось определится со второй цифиркой…w30 … что сие значит?
сия цифра, по стандартам api, sae и чего там у них в забугорье есть, означает вязкость при рабочей температуре движка. на практике это выглядит примерно так:
при температуре, ну предположим 100 градусов по цельсию, масло …w10 будет жиже чем масло …w20, а масло …w60 будет вообще как «гуталин».
ну и что подумалось мне? очередная непонятная инфа…
в движке существуют зазоры, как пример между шатуном и коленвалом (вкладыши отнесем к шатуну)) ), предположим что он там составляет одну тысячную на диаметр, и производитель считает что масло с вязкостью …w30, при выходе движка на рабочую температуру, будет хорошо проникать в этот зазор (т.е. обеспечивать смазку по всей поверхности), и не будет выдавливаться от туда при нагрузке, сохранять, не побоюсь этого слова, маслянный клин (т.е. обладать достаточной густотой).
угу, ладно, вот движок у меня с пробегом в 150 тыщ, зазор там явно не одна тысячная, а уже ближе к одной сотке на диаметр(это тоже гипотетическая цифра с потолка).
т.е. получается что нашему маслу становится проще проникать в этот зазор, и соответственно проще из него вылететь.
хм, тупиковая ситуация, если залить масло погуще, оно будет труднее выталкиваться из зазора, что хорошо, но и в тоже время ему будет сложнее туда проникать, что плохо…
и тут ураа, мы вспоминаем про примечание которое нам дал производитель, про тяжелые условия, там он допускает использование масла и …w40, и …w50. выходит что у нас маслянный насос стоит с запасом, его производительности должно хватать и на то чтобы более густые масла прокачивать…
к чему я все это написал. а к тому, что есть определенный смысл переходить на более густые масла при пробегах движка сопостовимых с его ресурсом.
Густое масло для старого двигателя – вред или польза?
Автор: Автомаг · Опубликовано 22.04.2019 · Обновлено 23.10.2019
Еще с советских времен автомобилисты придерживаются позиции, что в старый мотор надо лить более густое масло, нежели в новый. Дело в том, что с возрастом зазоры между деталями возрастают по причине износа, и чем гуще масло, тем толще пленка, которая эти зазоры компенсирует и обеспечивает минимальное трение. Вроде бы, все логично, но эксперты современности не рекомендуют поступать таким образом, иначе можно запросто «дожиться» до замены мотора.
Заливать густое масло в старый мотор не просто бесполезно. Это еще и опасно
Многие водители уделяют мотору особое внимание, ведь капитальный ремонт стоит недешево, а замена — тем более. Рачительные автомобилисты после пробега 100-150 тыс. км сокращают интервал замены масла, что, в общем-то, правильно само по себе. А вот использование жидкости с большей вязкостью может причинить агрегату вред. Правда ли, что густое масло продлит жизнь пламенному сердцу или это все мифы доисторической давности?
Для ответа на данный вопрос мы первым делом вспомним определение индекса вязкости, а также его предназначение. Данная величина сообщает нам о пределах кинематической вязкости в условиях нормальной и повышенной рабочей температуры. Если производитель автомобиля допускает, можете летом заливать в мотор более вязкое масло, а зимой использовать продукт пожиже. Главное, чтобы показатели вязкости не «выдавались» за рекомендуемые рамки.
Заливать густое масло в старый мотор не просто бесполезно. Это еще и опасно. Экспериментально на испытаниях в лаборатории «АвтоТракторные Средства» ГК «Серконс» установлено, что при таком подходе возрастает расход масла на угар, да и прочих неприятных последствий хватает с лихвой. Гуще масло — толще пленка. От этого в паре цилиндр — маслосъемное кольцо оказывается довольно много неснятого масла. Сами понимаете, куда оно попадает — в камеру сгорания. Отсюда и большой расход на угар.
В недалеком будущем двигатель ждет в лучшем случае серьезный ремонт с очисткой
Но это цветочки — продукты износа закупоривают в поршне тонкие каналы отвода смазки. Камере сгорания грозит закоксовка, а поршневым кольцам — утрата подвижности. Газы начнут прорываться в картер, мощность потеряется. В недалеком будущем двигатель ждет в лучшем случае серьезный ремонт с очисткой. В худшем он — пойдет на свалку (на металлолом). И, наконец, густое масло трудно качать — насос, вообще-то, рассчитан на определенные диапазоны вязкости.
Если вам надо купить моторное масло для старого двигателя, ориентируйтесь не на вязкость — важен показатель термостабильности, а также присадочный пакет. Качественная смазка, учащенные замены, спокойное вождение — вот главные залоги долгожительства мотора.
Когда начинать лить масло погуще
В автотематике найдется не так уж много проблем, где сломано столько копий, как на тему масел. Меняются автомобили, технологии, поколения спорщиков, но не обсуждаемые темы. Есть один важный вопрос, который хочется разобрать:
— У меня пробег 100/200/300 тыс. км, нужно ли мне лить масло погуще?
Чтобы ответить, давайте вкратце разберемся, что же такое моторное масло и какими свойствами оно должно обладать.
Масло образует на движущихся частях механизма пленку, которая помогает им лучше скользить друг относительно друга. Это кардинально уменьшает потери на трение и защищает механизм от износа. Без масла двигатель автомобиля не проработает и часа.
В процессе работы ДВС в масло попадают несгоревшие остатки топлива (в частности, сернистые соединения), да и само масло по чуть-чуть да сгорает. Высокие температуры дополнительно ускоряют окисление. Образующиеся кислоты опасны, задача масла — справиться с ними. За способность масла нейтрализовывать кислоты отвечает щелочное число. Этот показатель снижается в процессе эксплуатации масла, и если масло вовремя не заменить, то мотор становится уязвим для коррозии.
Масло не только защищает, но и моет мотор: различные отложения смываются с деталей, измельчаются и удерживаются во взвешенном состоянии. Именно поэтому масло темнеет (и это хорошо!).
Автомобили эволюционируют: механизмы становятся сложнее, тоньше (в прямом и переносном смысле), и масла должны поспевать за ними. Такие характеристики масла, как защита от окисления и износа, совместимость с современными катализаторами, нагарообразование, летучесть, устойчивость к вспениванию и т.д классифицируются стандартами ACEA и API (есть еще ILSAC и другие, но не будем углубляться). Тут в целом все просто: чем новее, тем лучше.
Необходимо помнить, что двигатели разрабатываются умными людьми и рассчитаны на работу в определенных условиях. Одно из таких условий, это использование определенного масла. Если мы зальем новое масло в старый двигатель, рассчитанный на масло старого класса, — совсем не факт, что ему будет хорошо.
Развивая мысль, ответим на изначальный вопрос:
— У меня пробег 100/200/300 тыс. км, нужно ли мне лить масло погуще?
— Нет, несмотря на пробег, в ваш двигатель нужно лить именно то масло, которое рекомендует производитель.
Если перепрыгнуть на густое масло, случается сразу много нехороших вещей. Только некоторые из них:
* Масло не попадает в пару коленвал-вкладыш
* Масло недостаточно смазывает турбину
* Масляные форсунки не прокачивают густое масло, и оно льется в поддон вместо цилиндра
* Теперь сложнее прокрутить коленвал, что повышает общую нагрузку на мотор и понижает выходную мощность
Если более густым маслом решаете проблему утечек, то вместо него стоит попробовать масло тех же вязкости и категории, но со специальными присадками для размягчения резинок: сальников и маслосъемных колпачков. В самых легких случаях это может помочь, но лучше просто заменить пришедшую в негодность деталь.
Volvo рекомендует в разные двигатели лить масло различной вязкости. Для одного мотора это будет, например, SAE 0W-30. Для другого — 5W-30 с рекомендацией перехода на 0W-30 ACEA A5/B5 при работе в сложных условиях. Для некоторых современных моторов производитель рекомендует уже SAE 0W-20. А старым двигателям, напротив, класс масел A5/B5 противопоказан.
Интересно, что рекомендуемое масло может отличаться не только от модели к модели, но и от автомобиля к автомобилю. Не один раз встречались одинаковые Volvo с одинаковыми двигателями, где у одного на табличке в моторном отсеке написано A5/B5, у второго — A3/B4, что есть разные категории по классификации ACEA.
Еще раз: лейте то масло, которое рекомендовано производителем. Только в этом случае в ДВС будут те условия, под которые он спроектирован. Залив другое масло, вы меняете эти условия и с огромной вероятностью всерьез вредите мотору.
Со дна пожиже: можно ли загубить мотор слишком вязким маслом?
Мастера официальных дилерских сервисов породили немало опасных заблуждений, базируясь на рекомендациях производителей и не желая мыслить за пределами “гайдлайнов”. Чего стоит только опровергнутая многократно, в том числе производителями автоматических коробок, теория о “несменяемости” масла в АКП… Ещё одна популярная байка, тиражируемая дилерами, возникла на волне увлечения производителями маловязкими маслами вроде 0W20 и 0W30. Теперь многие проблемы с мотором объясняются мастерами использованием “слишком вязкого масла”. Попробуем разобраться, возможно ли это вообще.
Что такое SAE?
Н ачнём с пояснения простых вещей — с обозначений класса вязкости всесезонных масел по стандарту SAE, Сообщества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers), наиболее популярному в мире. В обозначении, скажем, класса 5W30 первая цифра — это индекс вязкости при низких температурах, а вторая — при высоких.
Чтобы определить эти индексы, методика SAE предусматривает ряд инструментальных тестов: CCS – Cold Crank Simulator, MRV – Mini Rotary Viscometer для низкотемпературного диапазона и два теста при рабочей температуре — Kinematic viscosity для температуры 100 градусов и новый тест HTHS — High Temperature High Share для 150 градусов. Всё это делается с помощью точной сложной аппаратуры, и фиксироваться на этой части мы не будем.
Для каждого класса масла определен диапазон, в который должны укладываться его характеристики. Но общий смысл обозначения максимально прост: первая цифра говорит, насколько вязким является масло при холодном старте, а вторая — насколько оно выдерживает рабочие температуры. При этом каждая из цифр вовсе не означает абсолютное значение вязкости.
Для иллюстрации мы взяли результаты исследования лаборатории компании Widman International и немного адаптировали их для российского читателя.
На графиках хорошо заметно, как сильно параметры вязкости масел меняются при росте температуры. Очевидно, что пока мотор не прогреется хотя бы до 30 градусов, ему приходится очень тяжело, особенно на маслах 10W40 и 15W40.
А вот между 40 и 80 С можно наблюдать совсем интересную картину: с ростом температуры кривые начинают пересекаться. И масло 10W40 к 80 градусам становится менее вязким, чем 5W40.
Оптимальная вязкость при рабочей температуре (от 100 до 110 градусов) — от 9 до 18 мм2/с. В эти границы попадают все масла, но при даже незначительном дальнейшем росте температуры масло 5W30 теряет остатки всей вязкости и становится слишком жидким. Так что тут более вязкие масла даже имеют очевидное преимущество.
Аналогичные “сюрпризы” существуют и для низкотемпературного индекса. И, конечно же, масла с одной номинальной вязкостью и полностью соответствующие стандарту всё же могут довольно существенно различаться по характеристикам. Но для простоты объяснения я буду учитывать индексы вязкости раздельно — как масла 5W или как масла W40, говоря о низкотемпературной и рабочей вязкости, без оговорок о реальном классе масла, чтобы не вносить путаницу. Просто подразумевая, что большая вязкость соответствует большему классу вязкости, без дополнительных хитростей и оговорок.
Еще один важный момент связан с тем, что холодная вязкость масла на порядок или два отличается от вязкости при рабочей температуре. Типичное минеральное масло 15W40 при температуре около нуля градусов имеет кинематическую вязкость порядка 1 500 мм2/с, а при рабочей температуре этот параметр уже составляет всего 13 единиц. У синтетики 5W30 эти параметры меняются не так сильно: 900 мм2/с при нулевой температуре и порядка 11 при рабочей.
Вязкость зависит от температуры нелинейно: в зависимости от состава масла она резко повышается в зоне низкой температуры и достаточно плавно изменяется в области рабочих температур. Замер рабочей вязкости проводится при ста градусах Цельсия, но рабочим диапазоном обычно является зона от 20-30 градусов, когда вязкость выше номинальной уже не на два порядка, а менее чем в десять раз.
В зависимости от двигателя и режима эксплуатации температура масла внутри него существенно различается, а значит, и вязкость одного и того же масла в рабочем режиме в разных двигателях разная. Более того, она непрерывно меняется в процессе движения. Таким образом, выбор вязкости масла связан еще и с такими параметрами, как типичная длительность поездки, нагрузка и температура окружающей среды.
К тому же на температуру масла (а значит, и на его вязкость) заметно влияет состояние двигателя. Повышенный объем картерных газов, неисправная система вентиляции, дополнительная защита картера, изношенный масляный термостат, грязный маслорадиатор — всё это вносит свои коррективы в режим работы масла.
Кроме того, нужно учитывать, что масло меняет свою вязкость в процессе эксплуатации. Обычно рабочая вязкость снижается по мере вырабатывания загущающих присадок, что особенно характерно для масел с вязкостью свыше W40, а низкотемпературная вязкость, наоборот, возрастает, поскольку срабатываются и присадки, повышающие текучесть при низкой температуре. Последнее характерно для всех масел с существенной долей минеральной основы, то есть, фактически для 99% масел на рынке, потому что даже у очень дорогих эта доля менее 30% не бывает. Чистая синтетика может вести себя иначе, но это тема для отдельного разговора.
Гуще или жиже?
С учетом вышесказанного становится понятно, что никто не будет пытаться создать двигатель, которому для работы нужно масло строго определенной вязкости, не выше и не ниже заявленной в документах. Это просто технически невозможно: как я уже подробно говорил выше, вязкость масла постоянно меняется, причём в весьма широком диапазоне.
Но самый главный вывод — в том, что мотор существенную часть своего пробега работает с маслом, вязкость которого на порядок или даже два выше, чем его вязкость при рабочей температуре согласно SAE. Потому, опять же, ни один производитель не будет делать двигатель, которому могло бы повредить более вязкое масло. Даже если у вас залито масло с индексом вязкости в два раза выше, чем рекомендуемое, мотору это совершенно безразлично — он прекрасно будет работать и на этом масле. Ему это вредит не больше, чем типовая 15-минутная поездка, особенно зимой.
Конечно, в долгосрочной перспективе возможно проявление каких-то особенностей, вызванных использованием слишком вязкого масла. Но их никак нельзя назвать фатальными для всего мотора. Например, может раньше срока износиться редукционный клапан насоса, сам маслонасос или фазорегуляторы. Но и это крайне маловероятно.
Фактически мотор рассчитывается на минимальную, а не максимальную рабочую вязкость масла. Любое уменьшение его рабочего давления критично, а вот небольшое повышение вязкости и давления — практически безвредны. Они приведут к небольшим колебаниям характеристик, и не более того. И уж совершенно точно нет ни одного двигателя, в котором «масляные каналы слишком узкие» или «зазоры слишком маленькие».
Другое дело — использование слишком маловязкого масла. Как мы видели из графиков, при высоких температурах маловязкие масла могут переступить минимальный порог вязкости в 9 мм2/с. Для масла 5W30 это возможно уже при 115 градусах. Тем временем, нормальная рабочая температура в современных моторах может достигать 110 градусов, а масло им часто рекомендуют и вовсе 0W20. И тут последствия могут быть более губительными, вплоть до проворота вкладышей и износа шеек коленвала. Поэтому уж лучше более густое масло, чем более жидкое.
Правда ли, что в старые двигатели нужно заливать более густое масло
Ремонт или замена двигателя — удовольствие не из дешевых, а потому не удивительно, что большинство водителей уделяет ему особое внимание. Рачительные автовладельцы, как только машина «пробегает» определенное количество километров (как правило, 100 000 — 150 000), сокращают интервалы масляного сервиса, переходят на более дорогую продукцию, а некоторые даже начинают покупать более вязкую смазку.
Но в самом ли деле густое масло способно продлить мотору жизнь? Дабы ответить на этот вопрос, для начала вспомним, что вообще такое этот индекс вязкости и зачем он нужен. Так, он определяет пределы кинематической вязкости при нормальной и повышенной рабочей температуре. По рекомендации производителя можно выбирать масло в зависимости от погоды за окном: летом заливаем более густое, а зимой — менее.
Что же до использования более вязкого моторного масла для глубоко подержанных автомобилей, то это не только бессмысленно, но еще и опасно. Как объяснил порталу «АвтоВзгляд» руководитель испытательной лаборатории «АвтоТракторные Средства» ГК «Серконс» Дмитрий Хохлов, густая смазка в «подуставших» двигателях приводит к увеличению расхода масла на угар и прочим, более неприятным последствиям.
Объясняется это тем, что толщина масляной пленки возрастает, и в паре цилиндр-маслосъемное кольцо оказывается много неснятого масла в камере сгорания. В дальнейшем продукты износа забивают тонкие каналы отвода смазки в поршне, и происходит закоксовывание камеры сгорания, потеря подвижности поршневых колец и прорыв газов в картер. В конечном итоге двигатель теряет мощность, а то и вовсе отправляется на свалку.
Следовательно, если вы хотите продлить жизнь двигателя, нужно ориентироваться не на вязкость смазки, а на его термостабильность и наличие присадок. К слову, на сегодняшний день на прилавках представлена масса продуктов, разработанных специально для старых моторов — присмотритесь к ним. Проводите масляный сервис с уменьшенными интервалами, покупайте качественную смазку, придерживайтесь спокойного стиля езды, и силовой агрегат ответит вам благодарностью — то есть длительным сроком службы.