Чери тигго 8 обзор авто плюс
Плюс почти автопилот: тест Chery Tiggo 8 Pro Ultimate
Автомобильный рынок за последние годы изменился буквально до неузнаваемости. Цены взлетели в космос, и если раньше «китаец» за миллион рублей вызывал в лучшем случае усмешку, то сейчас и прайс за Tiggo 8 Pro от 2 миллионов с лишним не удивляет. И всё-таки за что такие деньги?
Над обликом «прошки» работала интернациональная команда под руководством Стива Юма, за плечами которого опыт работы в General Motors, Ford, Hyundai и Buick. Кому-то облицовка радиатора покажется несколько гипертрофированной, а кто-то скажет, что такая крупная решетка в модном стиле 3D-матрицы, создающая визуальный эффект сияния за счёт игры света и тени, только придает автомобилю солидности. Найдутся и скептики, которые усмотрят в стилистике неумеренное вдохновение моделями Infiniti. Оптика полностью светодиодная – ещё один верный признак того, что модель целит отнюдь не в бюджетный сегмент.
Ходовая часть и энерговооруженность – во вполне европейском тренде. Двигатель – «турбочетверка» 1,6 TGDI мощностью 186 л.с. – относится к третьему поколению двигателей ACTECO. Агрегат разработан совместно с австрийской компанией AVL, оснащен системой газораспределения с двумя распредвалами и шестнадцатью клапанами, а также двойной системой изменения фаз газораспределения (DVVT) производства BorgWarner, непосредственным впрыском и турбиной Honeywell. Очень важно, что 275 Нм крутящего момента мотор выдаёт в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Работая в паре с семиступенчатым роботом Getrag, двигатель может разогнать до 100 км/час не самый легкий (полная масса 2140 кг) автомобиль за 8,9 секунды – по крайней мере именно такая цифра обозначена в официальной таблице технических характеристик. Правда, базовая комплектация оснащается 2-литровой «турбочетверкой» несколько меньшей мощности (170 л.с.) в паре с вариатором CVT9. Эта версия чуть медлительней, и в этом случае разгон до сотни составит 10 секунд – тоже, в сути, вполне пристойно.
Упомянутый выше робот – это наследник фордовского 6DCT250 (он же PowerShift, он же DPS6), который оставил о себе не самую лучшую память. Понятно, что прогресс не стоит на месте и что инженеры Getrag провели большую работу по избавлению от таких детских болезней, как задержки при резком нажатии на педаль газа и рывки при езде по пробкам, но, как говорится, ложечки, может, и нашлись, а вот осадочек-то остался…
Комплектация достаточно богатая: уже в базе есть обтянутые экокожей сидения, качественный мягкий пластик панелей, обилие электроприводов (включая привод открывания двери багажника), мультируль и зимний пакет (с обогревом стекол, руля, форсунок омывателя и сидений двух рядов). А ведь есть еще пакет Speedline, в котором появляется не только 186-сильный мотор и преселективный робот, но и два сенсорных дисплея с диагональю 12,3 дюйма (один из них выполняет роль приборной панели), многоцветная атмосферная подсветка салона и беспроводная зарядка для смартфонов.
Дальше – больше: пакет Dreamline подразумевает появление еще одного тачскрина, восьмидюймового, отвечающего за работу климатической установки, огромного панорамного люка и системы контроля слепых зон. Ну а вишенкой на этом торте должен стать пакет Ultimate. По сути это тот же Dreamline, дополненный пакетом ассистентов безопасности и активной помощи на дороге. В составе пакета – адаптивный круиз-контроль (ACC), предупреждение о потере полосы (LDW), ассистент удержания в полосе (LKA), система помощи при движении в пробках (TJA/ICA), система предупреждения о фронтальном столкновении (FCW), система автономного экстренного торможения (AEB), система распознавания дорожных знаков (SLA), предупреждение при опасности при открытии дверей (DOW), предупреждение о заднем перекрестном столкновении (RCTA) и автоматическое переключение ближнего/дальнего света (IHC).
О начале продаж Tiggo 8 Pro Ultimate планируется объявить в декабре, но, как водится, журналисты смогли познакомиться с новинкой заблаговременно. Ну а для меня это мероприятие, организованное в форме квеста, стало и первым знакомством с Tiggo 8 Pro в целом…
Что ж, интерьер производит самое приятное впечатление! Очень качественный мягкий пластик, панели под серебристое «старое дерево», цветная полосочка подсветки, эластичная коричневая экокожа с перфорацией и элегантной прострочкой, сиденья с электроприводами и памятью – словом, все как в лучших домах. Все очень легко и воздушно – крыша-то стеклянная! Очень понравился руль – цепкий, обтянутый нескользящей кожей «наппа», с не слишком большими наплывами под пальцы и удобным сечением. Устроиться за рулем у меня получилось сразу и без особых проблем. А вот коллегам ростом под 190 см пришлось несколько хуже: им очень хотелось опустить кресло водителя еще на сантиметр-другой вниз, но диапазон перемещения в этом направлении был уже полностью выбран…
Эргономика, как известно, подразумевает не только правильное расположение водителя на своем рабочем месте. Эта наука исследует весь комплекс взаимодействия человека и автомобиля, и вот тут китайским товарищам есть над чем поработать, потому что Tiggo 8 Pro есть за что хвалить, но есть за что и поругать. Начнем с того, что отображается на дисплее, выступающем в роли панели приборов. Нажимаешь на кнопку «Старт», экран оживает, и поначалу все кажется интересным и красивым. Но проходит несколько минут, и ты понимаешь, что красивая дизайнерская картинка начинает тебя раздражать. Мелькают цифры, отражающие обороты двигателя, но это полбеды. Беда в том, что цифровые спидометр и тахометр окружают этакие шестеренки, которые при движении автомобиля как бы вращаются навстречу друг другу. И это мельтешение очень быстро начинает утомлять…
Есть у меня и еще один вопрос. «Виртуальные панели» тем и хороши, что позволяют без особых затрат поменять вид приборной панели. Долго искал в меню: может быть, можно переключиться на отображение с имитацией аналоговых приборов? Нет, нельзя. Только при переключении в режим «Спорт» сине-зеленая гамма меняется на красную.
Система считывания дорожных знаков их действительно считывает, но вот картинка с распознанным знаком, которая появляется на приборной панели, очень мелкая. Расположенные над 8-дюймовым сенсорным экраном сенсорные кнопки, которыми включаются режимы контроля движения в полосе и выхода из полосы, просто крохотные. А вот система управления климатом сделана очень удобно: температуру в каждой из зон можно задавать либо ползунками на экране, либо расположенными под экраном «качалками».
Как ни странно, на месте водителя и переднего пассажира чувствуешь себя несколько зажатым, причем главным «зажимателем» оказывается бокс-подлокотник. И зажимает тебя он настолько плотно, что, бывает, мешает просунуть руку и воткнуть язычок ремня безопасности в замок. А вот на заднем сидении восхитительно свободно! Думаю, люди ростом поменьше запросто смогут сесть, заложив ногу на ногу. Единственная проблема – найти клавиши управления подогревом второго ряда. Поиск этих клавиш – настоящий квест!
Что же касается сидений третьего ряда, то их обитаемость можно назвать условной: ну, детей можно туда посадить, и то до определенного возраста. А вот багажник – вполне на уровне. Программа мероприятия включала в себя некое упражнение по запихиванию максимального количества коробок разного объема в багажник. Результат впечатляет… А еще мне очень понравилось, что в багажнике предусмотрено специальное место, куда можно спрятать шторку, и она не будет мешать ни размещению габаритного багажа, ни приведению в вертикальное положение спинок сидений третьего ряда.
Площадка для смартфона с беспроводной зарядкой расположена на «нижней полке» центральной консоли. Это и не хорошо, и не плохо, и телефон там лежит вполне надежно, но… Если вы решите отправить смартфон на подзарядку прямо в ходе поездки, то делать это вам будет очень неудобно: мешает собственная нога! Там же, в «подполе», расположены два слота USB, один просто для подзарядки, а другой для интеграции смартфона с головным медиаустройством. Опять же – воткнуть шнур USB одной рукой на ходу практически нереально. Да вы попробуйте просто найти эти слоты на ощупь, потому что сидящий в кресле человек их просто не видит! А подсоединять смартфон нужно, потому что собственной навигационной системы головное устройство не имеет, и вся ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами. Отмечу, что Chery отказалась от развития собственной системы Cloudrive, и теперь все происходит при помощи Apple CarPlay или Android Auto. Но работает все вполне качественно, причем на 12,3-дюймовый экран можно вывести привычный «Яндекс-навигатор».
Есть определенные замечания и к обзорности. Во-первых, огромная мертвая зона образуется в направлении вперед-вправо. Там поле зрения перекрывается массивной передней стойкой и боковым зеркалом. Во-вторых, отвратительное салонное зеркало. Хоть вообще в него не смотри: зеркало уменьшает изображение, и в нем в основном виден салон с его обитателями. Зато изображение с камер заднего вида и кругового обзора – выше всяких похвал! Программа квеста включала в себя заезды на площадке маневрирования, где нужно было проходить «змейку», двигаясь как вперед, так и задним ходом. Так вот, в принципе, все маневры задним ходом вполне можно было осуществлять, глядя исключительно на экран!
Что касается ездовых впечатлений, то все оказалось в рамках ожидаемого: без особых восторгов, но и без катастрофических провалов. Действительно, «робот» порой «задумывается», и автомобиль переходит от равномерного движения к разгону спустя секунду-другую. «Мельтешения» при движении на средних скоростях («3-я… Нет, 4-я… Нет, все же 3-я… Нет, 5-я!») я не заметил, но и ездить мне пришлось в основном по трассам. При этом ощущается недостаточная чувствительность руля в околонулевой зоне и существенный люфт: поворот руля на несколько градусов вообще не оказывает никакого эффекта на направление движения. Но на траектории автомобиль стоит вполне уверенно, в первую очередь – благодаря задней многорычажной подвеске.
Но настройка подвески вызывает определенные вопросы….
По словам представителей Chery, настройка подвески производилась совместно со специалистами английской фирмы Lotus, и они явно пожертвовали плавностью хода в пользу управляемости. В результате машина отлично пишет кривые, в том числе – в связках быстрых поворотов (хотя руль, конечно, пустоват, и его загрузка носит искусственный характер). Но вот неровности, стыки мостов и эстакад, бугры и выбоины воспринимаются очень жестко, причем если на переднем сидении тебя лишь слегка потряхивает, то на заднем пассажиры ощущают, как на каждом бугорке их пробивает «от копчика до мозжечка».
Но, конечно же, важней всего для меня было попробовать и оценить, как работает комплекс электронных ассистентов, то есть то, что отличает комплектации Dreamline от Ultimate. Итак, включаем круиз контроль, клавишами на руле задаем максимальную скорость (разрешенная + 18, чего уж там), включаем контроль движения по полосе… И все работает! Собственно говоря, можно не только снять ноги с педалей, но и на короткое время убрать руки с руля (например, для того, чтобы подключить смартфон). Естественно, бесконечно ехать «без рук» не получится – через какое-то время автомобиль начнет возмущаться, и на экране с приборами загорится огромный треугольник с восклицательным знаком. Но смартфон-то вы все-таки подключили! Есть, конечно, несколько нюансов. Во-первых, система контроля движения по полосе постоянно находится в поиске границ полосы. В результате руль у вас в руках все время слегка подергивается: вправо-влево, вправо-влево… Уверен, что многим это не понравится. Можно, конечно, отключить этот ассистент, оставив систему предупреждения о выходе из полосы. Это предупреждение услышит (а точнее, почувствует) только водитель, потому что в случае пересечения разметки руль начинает беззвучно вибрировать.
Что же касается самого активного круиз-контроля, то работает он вполне адекватно: точно держит дистанцию до впереди идущего автомобиля и тормозит до полной остановки. Только разгоняется он после серьезного замедления до изумления лениво. Вот идущая впереди «Газель» замедлилась вместе с потоком километров до 15 в час – и наш автомобиль следом. Но вот поток начал разгоняться, и что же? «Газель» уже корпусах в десяти, а двигатель только-только начинает наращивать обороты. Если дело происходит в левом ряду, то перед вами успеют нырнуть машины три из правого ряда, причем далеко не всегда это будет сделано корректно.
Тест-драйв Chery Tiggo 8. Новый стиляга большого размера (включая авторское прочтение статьи)
Закончился тест-драйв нового китайского кроссовера Chery Tiggo 8. На нем я проехал более 1000 км, а благодаря нерабочим дням, получилось продлить его еще на некоторое время, превышая стандартную неделю. Во многом, именно эти несколько лишних дней и повлияли на формирование мнения об этом продукте из Поднебесной.
Chery Tiggo 8 — флагман в линейке кроссоверов китайского бренда и он же, по совместительству, самый последний, появившийся у нас. Продажи его начались в марте этого года, в не совсем удачное время для таких дел. Но, что есть, то есть. Я подал заявку на прохождение теста еще в январе и вот это свершилось.
Сначала на нашем рынке была лишь одна комплектация, только 2-литровый турбомотор D4T20, которого нет в Китае, c турбиной производства Honeywell, как и на Tiggo 4, и вариатор вместо робота. И начали просчитанные китайцы с поставок нового авто сразу в 7-местном исполнении. Уже позже, к нам пришли версии попроще, подешевле и на 5 мест. Нарушу свои устоявшиеся традиции и оглашу ценник в самом начале — 1,700,000 рублей без каких-либо скидок и предложений. С ними будет тысяч на 200 дешевле. И что же мы получим за эти немалые деньги кроме кузова, руля и педалей? Об этом я сейчас вам и поведаю.
Не скучный, совсем нет, ну если только сзади маленечко, а вот спереди заводила. Привлекательный, мощный, даже немного дерзким кажется. Светодиодная оптика смотрится очень интересно, а из салона доступна механическая регулировка высоты светового пучка, ну а освещается дорога нормально.
Примечательное в блок-фаре — это сигнал поворота в виде бегущей полоски. Ниже расположены ДХО в блестящей окантовке, которую лучше убрать, а то есть перебор с хромом.
Филейная часть как-то скучновата на фоне морды лица. Ну серьезно, вроде и есть в ней что-то, но не цепляет.
Задние фонари вроде бы диодные, но не до конца. Стопы и поворотники — это обычные лампочки. Радует, что выхлоп настоящий, а не имитация. Причем, у каждой стороны своя “банка”.
Боковой силуэт хорош, сразу выдает его габариты. И уже тут видим, что двери накрывают собой пороги. Хоть бы резинки были на них внутри, а не повторение ошибок “младшенького”. Пронесло, все есть. А вам то он как? Нравится внешне?
Мой оптимистичный настрой, как и всегда у Chery, подпортил подход к обрамлению дверей. Опять пленка. Серьезно? Ну сколько можно уже. Неужели на весь Китай не нашлось подходящего материала или рукастого мастера, кто бы наклеил правильно и обрезание сделал. Все те же замятые углы внутрь, все тот же нахлест на самых видимых местах. Не могу я это принять, уж извините. Мне это не нравилось на машине за условно миллион рублей, здесь это не нравится еще больше.
В остальном к внешности не придраться. Зазоры все примерно одинаковые, где-то чуть больше, где-то чуть меньше, но в целом нет дырок с палец толщиной или серьезных расхождений. Глаз радуется.
Что немаловажно, так это притягивание взглядов: будь это стояние в пробке, которых последнее время нет, или просто остановка у магазина, — народ интересуется новинкой и для многих, логотип на решетке радиатора уже что-то значит.
– О, это же новый Чери, какой красивый, – радостно подметил мужчина, выходивший из гипермаркета.
– Да, это новый Тигго 8, – почти без задержки ответил я.
– У меня есть уже Черик, только пятый. Он, конечно, не так крут, как этот, да и поменьше будет, но представляете, ему уже лет то ого-го, считайте 6 будет летом, а он все никак не “встанет”, – продолжал мужчина, упаковывая пакет в багажник своего бордового Тигго 5, – Только вот салон поскрипывает сильнее прежнего, надо бы заняться, сейчас и времени на это полно. О-хо-хо-хо.
– Да, для “китайца” это срок, целых 6 лет и только пластик скрипит. И что, не ржавеет совсем? – спросил я, рассчитывая на чистосердечное признание.
– Вот, обойди, сам посмотри. Я бы и денег дал, если найдешь чего подозрительное, да потратился уже, – почти смеясь сказал дядька.
Обойдя его машину со всех сторон, пристально разглядев железо, я действительно ничего не нашел. И в голове лишь два варианта: либо он красил ее, либо действительно ничего не было.
– Да, хорошее состояние у Вашего авто. Ну а скажите, поменяли бы свой Тигго на новый восьмой?
– Скорее всего, а сколько стоит? – весьма заинтересованно спросил он, хоть и чувствовалась неуверенность.
– 1,5 миллиона, если свой сдадите, плюс кредит и так далее. Или 1,7 мульта без скидок…,
– 1,7? – спросил дядька и застыл с каменным лицом. – Это дорого для меня, хоть и очень нравится, как выглядит. Я свою то машину брал дешевле миллиона, и то считалось много, а тут вон как… Спасибо, конечно, но я еще лет 6 на своей птичке поезжу. Не подводит и ладно.
Далее мы еще о многом поговорили, но это уже не имеет отношения к делу, так сказать. Этот диалог произвел на меня некоторое впечатление, но не в части состоятельности покупателей Чери, а в вопросе отношения к бренду.
Нет ощущения китайского автомобиля, нет запаха неприятного, да и все в целом выглядит очень уж по-европейски. Будь это кнопки или целые блоки управления — глаз не режет.
Центральный тоннель расположен высоко, как бы разделяя места водителя и переднего пассажира, но вот подлокотник не имеет регулировок по высоте и вылету. А высоты ему как раз и не хватает. Но зато в нем есть три розетки, две из которых USB, вместительное отделение, а также возможность охлаждать напитки, так как туда выведена подача холодного воздуха.
Сам тоннель выполнен в глянцевом стиле. Была информация, что это покрытие не царапается, но на деле сие не подтвердилось. Скорее наоборот, царапки появляются с завидной частотой. Выглядит все богато, так как только две крутилки, а все остальное сенсорное. Но и простовато, в тот же момент. Российская версия немного отличается от китайской: у нас вариатор и рычаг справа, у них “робот” и рычаг слева. Чтобы мы сильно не грустили, то на место, где в Китае ставится селектор коробки, на производстве внедрили кармашек с неровным дном, поэтому телефон болтается во время поворотов.
Ну а к управлению претензий нет. Все нажимается и работает. Есть только один нюанс с обогревом. Кстати, тут установлен полный зимний пакет, который подогревает все что только можно. Однако я не увидел кнопку включения подогрева ветрового стекла. Нити в нем есть, а кнопка где?
Грешным делом, я даже подумал, что они его запитали на ту же кнопку, что и принудительный обдув, но нет. Точнее, может и запитали, только лёд на стекле так и не растаял. Минут 10 я выжидал, пока горячий воздух не начал топить обледенелое стекло снизу, взял в руки скребок и от души принялся за работу.
По возврату авто в пресс-парк, мы с принимающим вместе поискали кнопку включения, но так и не нашли. Как и инструкции в бардачке.
В центральном торчащем дисплее, как и всегда много информации и всяких настроек. Нет только отключения “карусели” во время запуска камеры заднего вида. Это немного бесит, ведь вместо того, чтобы рассмотреть пространство позади и по бокам, ждешь и тратишь драгоценный ресурс — время.
Не исключаю, что если поискать по сусекам, то найдется заветный пункт, но мне не удалось. Кстати, во время езды по не очень ровным дорогам, этот торчащий экран издает достаточно громкий и неприятный скрип.
И еще один интересный момент касается кнопок, которые идут в ряд. Выглядят богато, но вот регулировать ими громкость очень неудобно. За все время теста я так и не привык.
На очереди третий дисплей, что перед водителем. С ним несколько сложнее, в силу перевода и применения заглавных букв. Говорят, что на новых прошивках уже все сменили и исправили, но лично я не видел пока, а это видел.
По большому счету, все эти нюансы только на уровне софта, поэтому сильно переживать не стоит. Главное, что производитель в курсе и прикладывает усилия к решению возникающих вопросов. Это ценно.
Пластик мягкий, с кожаной отделкой, с настоящими нитками — все и выглядит приятно, и тактильно понравилось. Очень удобными показались и кресла в Tiggo 8.
У водителя есть электрические регулировки, в отличие от всех остальных, и поясничный упор, что немаловажно. Но главное не это, а то насколько в них комфортно. Спина не болит и не появляется желание вылезти, даже проехав 250 км кряду. Они мягкие, из приятного кожзама, с боковой поддержкой, которая не держит только если резко входить в поворот. А в остальных случаях она реально работает.
Отличный отзыв и про сиденья второго ряда. Вез маму в Ярославскую область, бабушку навестить, она расположилась сзади, отметила высокую скорость нагрева подушки, а также высокий уровень комфорта. Она была после операции, поэтом ей надо было чаще лежать, чем сидеть. И это ей удавалось там легко, особенно когда в бок ничего не упирается.
Что же касается посадки, то я сел за отрегулированное под меня переднее кресло и до спинки было еще очень много места. Тут китайцы, как и всегда, предоставляют свободное пространство для удобства пассажиров разных комплекций. Спинка второго ряда регулируется и по углу наклона, а вот раскладываемый подлокотник рассчитан только на одну взрослую руку, или две детских)
Медленно, но, верно, мы подошли к одной из изюминок Тигго 8 — третьему ряду кресел.
Попасть туда можно только через правую сторону, а сделано это из соображений безопасности. Вот расположиться там комфортно не удалось, хотя это и ожидаемо. Но, на время передышки от фотографирования, туда решил забраться StasR, говорит нормально ему. Какое-то время проехал бы. Жаль только, что багажного отделения совсем не остается. Говорят, там около 200 литров, но я сомневаюсь. А вы?
Открывается и закрывается крышка с помощью электропривода. Придумали не китайцы, конечно, но удобно)
Садишься, заводишь и едешь. Все как на всех других автомобилях, только оснащен неплохо, выходит дешевле конкурентов и едет вполне себе достойно.
— 1 человек в салоне, пол бака 92 бензина и Sport-режим: 9.4 сек.
— 1 человек в салоне, пол бака 92 бензина и Eco-режим: 9.6 сек.
Других режимов нет, это в Chery традиционных момент.
Во время разгона не имитируется переключение передач, поэтому отчетливо слышен непрерывный рев мотора. А уровень шума при нормальной езде на скорости 100 км/ч колеблется от 68 до 70 дБ. И это вполне средний показатель. При длительной езде по трассе, когда скорость превышает 100 км/ч, было замечено легкое раскачивание автомобиля. Пробовал на разных покрытиях, в том числе и без продавленной колеи. Возможно, боковой ветер вносил коррективы.
Есть вопросы к подвеске автомобиля, так как она жесткая и гремит. Например, переезжая через “лежачего” на скорости 20 км/ч, создается ощущение, что передние колеса преодолевают это препятствие отдельно от автомобиля. Задняя ведет себя более собрано, сдержано. Мелкие неровности на дороге, стыки и прочее, все это и ощущается в салоне, и слышно отчетливо.
Автомобиль переднеприводный, то есть он такой в природе, а не только на нашем рынке. Дорожный просвет — 19 см, но использование его для проезда куда-нибудь на рыбалку, может обернуться в лучшем случае, разворотом в обратную сторону и пешей прогулкой до места. Я доехал-таки до Ярославской области, но там неожиданно выпал снег, причем много снега. Проезд до дома был нечищеный и этот Тигго первым проехал там за последние сутки. С небольшим трудом, со включенной стабилизацией, мне удалось преодолеть 90% пути по рыхлому снегу, но вот подъехать к самому дому я так и не смог. В этом заслуга и переднего привода, и резины, а это липучка от Pirelli, модель Winter Sottozero.
Это не реклама данных покрышек, а наоборот, предостережение.
Моментально забитый протектор просто обездвиживает и без того, не совсем умелый автомобиль. И неважно, включена система противобуксовки или выключена. Хотя, разница все же есть, с выключенной системой с места вообще не сдвинуться. Помучившись минут 15, я все же оставил затею с проездом до двери и пошел за лопатой. Расчистив себе площадку и место вокруг авто, получилось развернуть его и проехать куда хотел. Позже сделал тестовый въезд в заснеженную горку и не въехал. Что характерно, задним ходом я смог взобраться, а передом нет. Может надо было делать задний привод, а не передний?))
Если честно, то вот эта езда по свежему снегу показала, что дальше асфальта на нем ехать не стоит. Конечно, если все же такая поездка предстоит, то нужно тщательно выбирать шины, и лучше всего с шипами. Я бы именно так сделал.
Ну а обратная дорога в Москву показала, как можно остаться без боковых зеркал, в переносном смысле, естественно.
А при возврате Chery Tiggo 8, я вспомнил про подкапотное пространство, что не сфоткал. Открыл капот, сделал кадр.
Тут же подошел принимающий и сказал: “Ого! Мы моем тут перед каждой выдачей. Неплохо закидывает.”
Что в итоге. Несмотря на имеющиеся недостатки и нюансы, мне машина понравилась. Да, она не идеальна, но многие вещи быстро устраняются. Приятные материалы, красивый дизайн, удобно и свободно в салоне, плюс огромный багажник, если не используем третий ряд. Очень много опций, большинство из которых нужны и помогают. Например, круиз-контроль.
Китайцы вложили немало сил и средств в разработку этой платформы, этой модели и проработали безопасность на 5 китайских звезд в краш-тестах C-ncap. Но в итоге получается, что 1’700’000 — это дороговато. Да тут 7 мест, да оснащен, да это и да то, но еще есть над чем работать, потому что за эти деньги хочется больше уюта и комфорта, которых пока нет в должном объеме. Стоит заглянуть и правде в глаза, ведь за такую стоимость на рынке нет ничего в подобном размере и оснащении.
Жду ваших комментариев и мнений о китайских автомобилях. Вышли они на нужный уровень или еще рано рассматривать всерьез? А может у вас был опыт владения автомобилями из КНР? Делитесь.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
Текст — 3axapoV, фото — StasR / 3axapoV
***
Если по каким-то причинам у вас не получается прочитать статью, то теперь вы можете её прослушать, а заодно посмотреть еще больше фотографий и небольших видеороликов.
***