Что измеряет вольтметр в вагоне

Что измеряет вольтметр в вагоне

Контрольно-измерительные приборы вагона Т-3

Для контроля тока силовой цепи, напряжения цепи управления и скорости вагона на вагоне Т-3 установлены амперметр, вольтметр и указатель спидометра. Контрольно-измерительные приборы установлены на пульте непосредственно перед водителем

для удобства пользования ими. Все приборы имеют одинаковые

размеры 160 х 80 х 150 мм.

При разгоне возможен ток вагона до 500 А, при торможении — не более 360 А, во время выбега в пределах от 30 до 60 А. Прибор имеет класс точности 1,5.

Вольтметр низковольтной цепи имеет предел измерения до 40 В. Вольтметром при помощи переключений трехполюсного рубильника и переключателя управления на пульте водителя можно измерить напряжение аккумуляторной батареи, цепи управления и генератора. Для измерения напряжения аккумуляторной батареи следует включить рубильники под вагоном и

Для измерения рабочего напряжения следует включить рубильники и переключатель управления (включить двигатель-генератор). Для измерения напряжения, создаваемого двигатель-генератором без аккумуляторной батареи (что необходимо для проверки напряжения или регулирования работы двигатель-. генератора и регулятора напряжения), следует после включения ; рубильников и двигатель-генератора отключить рубильник (до-статочно один из двух, например, в кабине водителя), не выключая переключатель управления. Таким образом, останется работающий двигатель-генератор, а аккумуляторная батарея будет |6тключена. Во время работы вагона на линии вольтметр показывает напряжение цепи управления.

Указатель спидометра представляет собой вольтметр постоянного тока. К нему подается ток через штепсельный разъем 3 (рис, 109) от датчика спидометра —тахогенератора. Напряжение тахогенератора находится в прямой зависимости от скорости вагона, поскольку тахогенератор находится в зацеплении с ше-стерней редуктора на тележке вагона. Сам тахогенератор — генератор переменного тока. Он имеет корпус диаметром 70 мм и длиной 92 мм. Внутри корпуса (статора) размещена обмотка полюсов 2 из эмалированного провода диаметром 0,15 мм, сопротивлением 360 Ом. Корпус закрыт крышками 5. Для подключения проводов выводы от обмотки подведены к небольшой штепсельной розетке, расположенной на корпусе. Ротор тахогенератора 6 представляет собой шестиполюсный постоянный магнит, укрепленный на валу 7, вращаемом в двух подшипниках 1. Ротор имеет диаметр 39 мм и длину 15 мм. Для крепления к редуктору корпус 4 имеет резьбу. Для передачи вращения от редуктора вагона к валу тахогенератора имеется небольшая муфта, которая передает вращающий момент через резиновый элемент.

Поскольку тахогенератор дает переменный ток, то внутри корпуса указателя спидометра установлен полупроводниковый диод, служащий для выпрямления тока. Выпрямление необходимо ввиду использования прибора магнитоэлектрической системы. Шкала указателя спидометра (вольтметра) отградуирована от 0 до 70 км/ч. Поэтому для определения скорости вагона следует непосредственно по стрелке указателя отсчитать показания прибора.

Рис, 109. Тахогенератор; а — общий вид; б — основные элементы

Источник

Измерительные приборы

Существует два вида штатных электроизмерительных приборов, установленных на вагонах: Вольтметры (V) и Амперметры (А).

АМПЕРМЕТР – измеряют ток нагрузки потребителей или батареи с помощью переключателя тоже в двух положениях: «Сеть» и «Батарея». При положении «Батарея» зарядный ток не должен превышать 20А для 50В оборудования и 10А для 110В оборудования.

Допустимые параметры должны быть отмечены на приборах рисками. При превышении допустимых параметров проводник обязан нажать Аварийную кнопку (красного цвета), обесточить электрощит и вызвать ПЭМ или ЛНП.

В пути следования и в парке отстоя проводник 4 раза в сутки снимает показания прибора и делает запись в журнал ВУ – 8.

ПАМЯТКА

(выписка из приказа)

О порядке заполнения журнала по контролю показаний измерительных приборов, согласно

указания МПС HP Д-12650 от 03.12.2002г.

Показания снимаются не менее 4-х раз в сутки во время движения поезда с отметкой о времени снятия показаний и перед отправлением поезда из пунктов формирования и оборота во время стоянки. Снимать показания при приёмке смены, по прибытию в пункт оборота и формирования. При несоответствии электрических параметров АКБ и генератор отключить. Обязательная очистка дефлекторов АКБ.

Показания электроизмерительных приборов при стоянке вагона

Амперметр показывает разряд АКБ (стрелка отклонена лево).

При зарядке АКБ (на полном ходу вкл. Генератор) стрелка в право.

Источник

Потребители электрического тока в вагоне.

Потребители – это то, что работает от электричества, потребляет электрический ток, т.е., это всё электрооборудование вагона.

Электрическое оборудование в пассажирских вагонах применяют для:

· Подогрева и охлаждения подаваемого воздуха в вагон;

· Охлаждения питьевой воды;

· Приготовления пищи и кипячёной воды;

· Радиовещания и телефонной связи;

· Облегчения труда поездной бригады;

· Обеспечения безопасности движения поездов.

2.Что такое преобразователи и для чего они используются? Какие имеются сигнализации в пассажирском вагоне?

1 Электромашинный (умформер) – служит для питания цепей люминесцентного освещения.

2 Полупроводниковый – служит для питания цепей электробритв.

1 Вызывная сигнализация – служит для вызова проводника снаружи вагона. Состоит из двух кнопок, установленных у переходных (торцевых) тамбурных дверей, двух сигнальных ламп (на пульте управления), звонка.

Система состоит из:

· Двух ламп одинаковой мощности («+» и «-»);

· Двух выключателей (на пульте управления);

Устройство пожарной сигнализации (УПС) состоит из:

· Блока управления, расположенного в служебном купе;

· Датчиков, реагирующих на повышение температуры и дым (в котельном отделении, в служебном купе, в купе отдыха проводников, по салону вагона).

3.Обязанности проводника при приемке электрооборудования.

Визуально проверяется под вагоном:

1) крепление генератора;

2) выводы генератора;

3) привод генератора;

6) силовой выпрямитель;

7) ящик с высоковольтным оборудованием;

Внутри вагона необходимо проверить:

1) пульт управления;

2) целостность светильников;

3) работоспособность СКНБ;

4) отсутствие замыкания и утечки тока на корпус вагона;

5) исправность всех выключателей, переключателей и кнопок.

4.Источники электропитания, места расположения, контроль за их работой.

В вагоне имеются собственные источники электрической энергии:

1 Аккумуляторная батарея (АКБ)

Срабатывание генератора происходит при скорости движения свыше 30 – 40 км/ч. Принцип действия – преобразование механической энергии вращения вала генератора в электрическую.

Виды генераторов: 1) Постоянного тока; 2) Переменного тока.

Вольтметр измеряет напряжение генератора, АКБ, в сети освещения. На шкале буква V. Напряжение генератора всегда выше напряжения АКБ. Разряжать АКБ ниже 48 и 98В запрещается.

Амперметр измеряет ток генератора, ток заряда и разряда АКБ. На шкале буква А, ноль в центре шкалы, если стрелка от нуля отклонилась влево, прибор измеряет ток разряда АКБ, а если вправо — ток, который вырабатывает генератор. Если в вагоне все электроприборы выключены, то ток генератора будет равен току заряда АКБ. Ток разряда АКБ должен быть от 0 до 60А. Ток заряда АКБ в течение первого часа движения после длительной стоянки при разряженной АКБ 30-60А. По истечении часа должен снизиться до 10-30А, если не снизится, вызвать ПЭМа.

В пути следования должен быть систематический контроль за работой генератора по измерительным приборам (вольтметрам, амперметрам) и сигнализации. При этом контролируют напряжение и ток нагрузки, ток заряда и разряда АКБ. Категорически запрещается работа генератора с отключённой АКБ. На продолжительных стоянках следует проверять состояние деталей генератора, предохранительных устройств, а также степень нагрева корпуса генератора. Нагрев корпуса определяют на ощупь (при нормальной работе тыльная часть кисти руки выдерживает длительное прикосновение). Исправность привода генератора и сам генератор после отправления поезда проверяется по измерительным приборам, когда скорость движения становится свыше 28 км/ч, вольтметр должен показывать напряжение генератора, а амперметр при исправном генераторе должен отключаться вправо от нуля и показывать ток зарядки АБ. Генератор исправен, если амперметр показывает ток разрядки АБ, стрелка не отклоняется влево от нуля: генератор не исправен или маленькая скорость движения поезда.

5.Типы аккумуляторных батарей. Режим работы АКБ. Их неисправности. Расположение.

Типы АКБ: 1) Кислотные; 2) Щелочные.

Разряд: Преобразование химической энергии в электрическую.

Заряд: Обратный процесс.

· Течь аккумуляторов (подтеки вокруг корпуса ящика АКБ);

При обнаружении неисправностей АКБ или генератора проводник обязан немедленно сообщить ПЭМу.

АКБ размещается под вагоном в специальных ящиках, оборудованных дефлекторами для удаления взрывоопасных газов.

6.Обязанности проводника при эксплуатации АКБ.

Перед отправлением в рейс (на стоянке) проводник пассажирского вагона должен проверить по вольтметру, установленному на пульте управления, величину напряжения АКБ (переключатель вольтметра установлен в положение «Батарея»), а затем включить электропотребители и через 5-7 минут измерить напряжение АКБ под нагрузкой.

При включении электропотребителей стрелка амперметра, должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ (рис 1).

Если батарея исправна и заряжена нормально, то ее напряжение изменится незначительно. При неисправной или сильно разряженной АКБ напряжение резко снизится. Сильно разряженные АКБ перед отправлением необходимо зарядить, а неисправные заменить. Обо всех неисправностях АКБ необходимо немедленно сообщать начальнику поезда или ПЭМу.

При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра.

Вольтметр при этом показывает величину напряжения, которое вырабатывает генератор, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ (рис. 2).

7.Рабочее напряжение аккумуляторной батареи в вагонах с кондиционером и без кондиционера воздуха.

Для автономных систем электроснабжения приняты два стандартных напряжения:

50В – для вагонов без кондиционирования воздуха;

110В– для вагонов с кондиционированием воздуха.

8.Как осуществляется контроль за работой АКБ в пути следования проводником и ПЭМ.

При включении электропотребителей стрелка амперметра, должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ (рис 1).

Если батарея исправна и заряжена нормально, то ее напряжение изменится незначительно. При неисправной или сильно разряженной АКБ напряжение резко снизится. Сильно разряженные АКБ перед отправлением необходимо зарядить, а неисправные заменить. Обо всех неисправностях АКБ необходимо немедленно сообщать начальнику поезда или ПЭМу.

При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра.

Вольтметр при этом показывает величину напряжения, которое вырабатывает генератор, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ (рис. 2).

9.Что такое генератор? Контроль за работой генератора в пути следования. Место расположения.

Вольтметр измеряет напряжение генератора, АКБ, в сети освещения. На шкале буква V. Напряжение генератора всегда выше напряжения АКБ. Разряжать АКБ ниже 48 и 98В запрещается.

Амперметр измеряет ток генератора, ток заряда и разряда АКБ. На шкале буква А, ноль в центре шкалы, если стрелка от нуля отклонилась влево, прибор измеряет ток разряда АКБ, а если вправо — ток, который вырабатывает генератор. Если в вагоне все электроприборы выключены, то ток генератора будет равен току заряда АКБ. Ток разряда АКБ должен быть от 0 до 60А. Ток заряда АКБ в течение первого часа движения после длительной стоянки при разряженной АКБ 30-60А. По истечении часа должен снизиться до 10-30А, если не снизится, вызвать ПЭМа.

В пути следования должен быть систематический контроль за работой генератора по измерительным приборам (вольтметрам, амперметрам) и сигнализации. При этом контролируют напряжение и ток нагрузки, ток заряда и разряда АКБ. Категорически запрещается работа генератора с отключенной АКБ. На продолжительных стоянках следует проверять состояние деталей генератора, предохранительных устройств, а также степень нагрева корпуса генератора. Нагрев корпуса определяют на ощупь (при нормальной работе тыльная часть кисти руки выдерживает длительное прикосновение). Исправность привода генератора и сам генератор после отправления поезда проверяется по измерительным приборам, когда скорость движения становится свыше 28 км/ч, вольтметр должен показывать напряжение генератора, а амперметр при исправном генераторе должен отключаться вправо от нуля и показывать ток зарядки АБ. Генератор исправен, если амперметр показывает ток разрядки АБ, стрелка не отклоняется влево от нуля: генератор не исправен или маленькая скорость движения поезда.

10.Рабочее напряжение, вырабатываемое генератором в вагонах с кондиционером и без кондиционера воздуха.

54 – 60 В – вагоны без кондиционирования воздуха;

11.Порядок включения кондиционера воздуха. И его использование на протяжении поездки.

Для управления работой кондиционера на распределительном щите находящего в служебном купе имеется пульт управления, который позволяет устанавливать следующие режимы его работы.

1 – Выключено. Такое положение следует выбирать после окончания рейса.

2 – Отопление для переходного периода года. В этом положении переключателя отопление в купе и служебных помещениях осуществляется с помощью электрических нагревателей, при этом водяное отопление отключено.

3 – Основное отопление. Это положение переключателя выбирают при отоплении в зимний период года.

4 – Морозозащитное отопление. Этот режим выбирают, когда вагон находится в отстое и температуру в вагоне необходимо поддерживать не ниже плюс 80С.

5 – Охлаждение. Это положение переключателя устанавливают в летний период года, когда имеется необходимость в охлаждении.

Государственным стандартом установлены следующие параметры воздуха в вагонах с установками кондиционирования: температура летом 22—24° С, зимой 18—22° С.

12.С какими неисправностями электрооборудования запрещено выезжать в рейс?

Утечка на корпус вагона, неисправный генератор, разряженные АКБ.

13.Назначение РМН, РПН.

14.Защита электроцепей от токов перегрузки и короткого замыкания.

Автоматический выключатель служит для защиты электрических цепей от перегрузок и коротких замыканий. Они имеют тепловые и электромагнитные расцепители, которые срабатывают с определённой выдержкой времени или мгновенно при коротком замыкании. Плавкие предохранители на короткие замыкания срабатывают мгновенно, на перегрузку с выдержкой времени.

15.Заземление узлов электрооборудования на корпус вагона.

Защитным заземлением называется видимое, преднамеренное соединение с землёй металлических частей оборудования, находящегося в обычных условиях не под напряжением, но могущих оказаться под напряжением вследствие нарушения изоляции электроустановок. Действие защитного заземления заключается в том, что оно снижает напряжение между корпусом оборудования, оказавшимся под напряжением, и землей до безопасного значения.

Заземлять необходимо металлические части электроустановок, корпусов электрических машин, трансформаторов, аппаратов, приводы электрических аппаратов, вторичные обмотки трансформаторов, каркасы распределительных щитов, оболочки и броню контрольных и силовых кабелей и др.

Не требуется преднамеренно заземлять оборудование, установленное на заземлённых металлических конструкциях, осветительную арматуру, установленную на деревянные опоры.

16.Система освещения вагона. Режимы освещения.

Система освещения вагона предназначена для освещения внутренних помещений вагона. Люминесцентные лампы установлены во всех помещениях вагона, кроме туалетов, тамбуров и котельного отделения.

Режимы:
1. Ночное
2. Вечернее
3. Дневное
4. Выключено

17.Порядок проверки работы сигнализации утечки тока на корпус вагона, действия при замыкании тока на корпус вагона. Контроль изоляции в пути следования.

При выключении одного из тумблеров по плюсу или минусу обе лампочки должны погаснуть, при включении – обе лампочки должны загореться. Проверяется и по плюсу, и по минусу. Если обе лампочки дважды погасли и дважды загорелись одинаково, то замыкания нет. Замыкание по плюсу более опасно, так как приводит к возникновению пожара.

При замыкании тока на корпус вагона проводник должен обесточить вагон (нажатием аварийной кнопки), вызвать ПЭМа и начальника поезда.

18.Порядок обесточивания вагона. В каких случаях оно производится?

Обесточивание вагона осуществляется нажатием аварийной кнопки (отключается генератор).

Производится в следующих случаях:
— пожар;
— резкое колебание стрелок измерительных приборов;
— повышенный зарядный ток;
— замыкание на корпус вагона.

Источник

Железнодорожный транспорт и работа в его сфере

Главная > Лекция >Транспорт

Неисправности привода генератора

ослабление всех деталей;

трещины, надрывы, расслоения ремня;

нарушение крепления деталей и узлов;

утечка масла из редуктора;

не допускается ослабление крепления узлов и деталей;

отсутствие одного или нескольких ремней.

При любых неисправностях сообщить ЛНП и ПЭМ. В случае возникновения посторонних ударов, шумов под вагоном проводник обязан остановить поезд стоп-краном и немедленно вызвать ЛНП и ПЭМ.

§ 3.3. Измерительные приборы

В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа: вольтметр и амперметр.

Вольтметр является прибором контроля напряжения на генераторе и АКБ. Амперметр служит для измерения величины зарядного и разрядного токов.

Показания приборов при движении поезда (электрическая энергия вырабатывается генератором, АКБ заряжается):

Амперметр показывает силу зарядного тока АКБ Вольтметр показывает напряжение, вырабатываемое генератором

Показания приборов на стоянке и при скорости движения меньше 30-40 км/ч (питание вагона идет от АКБ, АКБ разряжается).

Амперметр показывает силу разрядного тока АКБ Вольтметр показывает напряжение АКБ

вагоны без кондиционирования воздуха – 5-10 А;

вагоны с кондиционированием воздуха – 10-20 А.

При включении электропотребителей стрелка амперметра должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ. При движении поезда вольтметр показывает величину напряжения, которое вырабатывается генератором, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ.

При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра.

Показания приборов заносятся в приложение к журналу ВУ-8 не менее 4-х раз в сутки во время движения поезда, а также при приемке смены, после отправления поезда из пункта оборота и формирования, по прибытию в пункт оборота и формирования.

§ 3.4. Цепи сигнализации и аппаратуры защиты

замыкания на корпус вагона;

контроля нагрева букс (СКНБ);

Сигнализация замыкания тока

Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона. Состоит из двух сигнальных ламп, 2-х тумблеров контроля – «+» и «-».

Проверка замыкания и утечки на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть одинаково в полнакала.

Замыкание : если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит, данный полюс замыкается на корпус.

Утечка : если при выключении одного тумблера одна лампа будет гореть ярче относительно другой

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)

Служит для контроля за температурой буксового узла.

Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков на каждой буксе (бывает 9 с приводом РК); тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита. Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл, который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90 градусов легкоплавкий металл расплавляется, тем самым размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.

При срабатывании СКНБ проводник обязан:

1) остановить поезд стоп-краном;

3) оградить поезд красным сигналом в сторону машиниста (флажком в дневное или фонарем в ночное время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован;

4) по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ;

5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания.

Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор «Кельвин»), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции.

При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой провода испорченного датчика, тем самым, исключая буксу, оставив её без сигнализации перегрева, и при этом обязывает проводника на станциях более 5 минут ощупывать исключенную буксу.

При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным звуковым сигналом.

Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание от перегрева.

На каждой станции, где стоянка более 10 минут проводник обязан ощупывать буксовые узлы на наличие нагрева со стороны платформы.

Система контроля нагрева букс позисторная (СКНБП)

Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.

прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.

постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает нагревание буксового узла. Действия такие же, как при срабатывании СКНБ.

Запрещено выпускать в эксплуатацию вагон с неисправной или отключенной СКНБ.

Срабатывание приборов безопасности

При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показанию приборов КТСМ ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор «Кельвин» определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в результате осмотра неисправности нет, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону.

При остановке поезда из-за срабатывания УКСПС (устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава) машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП и ПЭМ для совместного осмотра поезда и установления причины срабатывания прибора безопасности. В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно оградить неисправный вагон красным сигналом с последующим сообщением машинисту причины ограждения поезда. Совместно с помощником машиниста ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.

Наиболее используемые пожарные сигнализации в вагоне Tesla и УПС «Комета» служат для раннего обнаружения задымления или пожара в вагоне.

Устройство пожарной сигнализации ( УПС) состоит из:

Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе, котельного отделения, по коридору и внутри распределительного щита.

При задымлении на пульте управления загорится красный светодиод, показывающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).

1. Выключить звуковой сигнал (нажатием на кнопку отключения звука), при этом световая сигнализация будет продолжать гореть.

2. Пройти в купе, где сработал датчик, и принять меры к пожаротушению согласно регламента.

Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то необходимо вызвать ПЭМ.

Состоит из двух кнопок с торца вагона, двух сигнальных ламп (на щите) и звонка. Служит для вызова проводника снаружи вагона.

§ 3.5. Аварийное электроснабжение

При неисправности источников электрической энергии применяется система аварийного снабжения, которая предусматривает питание потребителей от соседнего вагона.

Аварийное электроснабжение вагона производится через низковольтную подвагонную магистраль, розетки и штепселя которой находятся с торца вагона. Аварийное электроснабжение подключает ПЭМ, предварительно проверив отсутствие утечки тока на корпус в обоих вагонах. При наличии утечки тока запрещается производить аварийное электроснабжение.

§ 3.6. Электронные защиты

Реле максимального напряжения ( РМН). Служит для выключения из работы генератора в случае перенапряжения в сети.

РМН бывают электромеханические, электронные.

При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты».

При срабатывании РМН, защиты обрыва фаз проводнику необходимо снизить нагрузку на АКБ.

Источник