Что изображено на эмблеме ман
Страна производитель: Германия
До сентября 2012 года MAN был одним из топ 30 компаний, перечисленных на немецкой фондовой бирже (DAX). Компания отметила свое 250-летие в 2008 году с 51300 сотрудников и общим годовым объемом продаж около 15 миллиардов € в 120 разных странах.
MAN ведет свое происхождение от 1758 года, когда металлургический завод «Санкт-Антоний» начал свою работу в Оберхаузене, в качестве первой тяжелой промышленности предприятия в Рурской области. В 1808 году три Ironworks «Св Антония», «Gute Hoffnung» (на английском языке: «Good Hope»), и «Neue Essen» (на английском языке: «New Forges») объединились, чтобы сформировать Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (на английском языке: «Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company») «Джекоби металлургический комбинат Союз и Торговая Компания» в Оберхаузене, который был позже переименован Gute Hoffnungshütte (GHH).
В 1840 году немецкий инженер Людвиг Sander в Аугсбурге основал первое предприятие MAN в Южной Германии: «Sander’sche Maschinenfabrik». Потом название сменилось на «С. Reichenbach’sche Maschinenfabrik», которое было в честь создателя печатных машин Карла Августа Райхенбаха, а затем на «Maschinenfabrik Augsburg». Филиал Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) был основан, когда компания в 1859 году заключила контракт на строительство железнодорожного моста через Рейн и Майн.
В 1898 году компании Maschinenbau AG- Nürnberg (основана 1841) и Maschinenfabrik Augsburg AG (основана 1840) объединились в Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Аугсбург («United Machine Works Augsburg and Nuremberg Ltd.»). В 1908 году компания была переименована в Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG, или сокращенно M·A·N.
Хотя основное внимание первоначально уделялось добыче руды и производству чугуна в Рурской области, машиностроение стало доминирующей отраслью бизнеса в Аугсбурге и Нюрнберге. Под руководством Генриха фон Буза, Maschinenfabrik Augsburg вырос из среднего бизнеса с численностью в 400 сотрудников, в крупное предприятие со штатом 12000 человек в 1913 году.
Ранние предшественники MAN были ответственны за многочисленные технологические инновации. Успех первых предпринимателей MAN и инженеров, как Генрих Готфрид Гербер, был основан на большой открытости по отношению к новым технологиям. Они построили Вуппертальскую подвесную дорогу (» Wuppertaler Schwebebahn») и первые эффектные стальные мосты, как Großhesseloher Brücke в Мюнхене в 1857 году и железнодорожного моста Müngsten между 1893 и 1897 гг.
С 1893 года, Рудольф Дизель работал в течение четырех лет с будущими инженерами MAN в лаборатории в Аугсбурге, пока его первый дизельный двигатель не был завершен и полностью работоспособен.
С помощью хороших покупок акций и поглощения обрабатывающих отраслей, например, Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN стал общенациональным действующим предприятием, со штатом 52000 сотрудников к 1921 году.
Война
Послевоенный период
После окончания Второй мировой войны союзники раздробили компанию. «Gutehoffnungshütte», вместе с MAN сосредоточились на проектирование и строительство завода коммерческих транспортных средств и печатных машин.
В 1982/83 «Gutehoffnungshütte» погрузился в глубокий корпоративный кризис. Предприятие пострадало от отдаленных последствий второго нефтяного кризиса и плохой экономической ситуации. Особенно это было отражено спадом продаж коммерческих автомобилей. Помимо внешних факторов, главной причиной этих проблем была устаревшая структура компании с обширным перекрестным субсидированием между подразделениями.
В 1986 году, с Клаусом Götte, группа получила новую структуру компании. Также произошло перенесение штаб-квартиры MAN из Оберхаузена в Мюнхен и новым названием компании MAN AG.
В сентябре 2006 года MAN сделал предложение для поглощения шведского конкурента Scania AB. Европейская комиссия одобрила поглощение 14 декабря 2006. Тем не менее, MAN добровольно отозвала предложение на 23 января 2007 года, после того, как основные акционеры компании Scania Volkswagen AG и влиятельной семьи Валленберг отказались от предложения.
В 2008 году группа MAN отметила свой 250-летний юбилей с многочисленными событиями. Выставки в нескольких музеях, тур старинных автомобилей с девизом «MAN снова на дороге». В начале декабря 2008 года MAN принял компанию грузовиков и автобусов VW Бразилии и изменил название фирмы MAN в Латинской Америке. При этом, в настоящее время MAN является лидером на рынке в Бразилии с долей рынка в 30 процентов.
С мая 2009 года группа зарегистрирована как европейская корпорация MAN SE. В июле 2009 MAN решил объединить два подразделения MAN Turbo и MAN Diesel в одну бизнес область, которая называется Power Engineering. Кроме того, группа заключила контракт стратегического партнерства с китайским производителем грузовиков Sinotruk. В ходе этого процесса фокусировки множество мелких дочерних подразделений было продано.
Поглощение Фольксвагеном
В июле 2011 года Volkswagen AG приобрела 55,9% акций голосов и 53,7% акционерного капитала в MAN SE. В ожидании разрешения регулирующих органов, Volkswagen планирует объединить MAN и Scania, чтобы стать самым большим производителем грузовиков Европы. Объединение этих предприятий планирует сэкономить около 400 миллионов евро в год, в основном, путем объединения закупок. Нормативная утверждение было предоставлено и завершено объединение в ноябре 2011 года.
В апреле 2012 года MAN SE объявил, что Volkswagen увеличила свои акции голосов до 73,0% и 71,08% акционерного капитала.
6 июня 2012 года Volkswagen AG объявила, что она увеличила свою долю голосов в MAN SE до 75,03%, что открывает путь к заключению соглашения о доминации.
Как на эмблеме фирмы MAN появился лев
В этом году исполняется 175 лет со дня рождения баварского инженера Генриха Бюссинга. Его имя уже мало что говорит постороннему человеку, но символ основанной им компании, рычащий лев, до сих пор красуется на решетках грузовиков марки MAN.
Генрих был талантливым инженером и одновременно успешным бизнесменом. Хотя занимался он сначала железнодорожным производством, его страстью всегда были грузовики и автобусы. В 1903 году он вместе с сыновьями одним из первых в Германии основал компанию по их выпуску. Таланты Бюссинга (а он получил около 250 патентов), его новаторство и предпринимательская жилка вскоре обеспечили фирме заметное место в сфере производства коммерческого транспорта.
Одни из первых английских даблдекеров с открытым вторым этажом были построены на шасси Büssing
Самым первым автомобилем марки Büssing стал десятиместный автобус с ременной трансмиссией, развивавший скорость 50 км/ч. Уже в 1904 году автобусные шасси выпускались массово — в частности, 400 штук были поставлены в Англию, где их оснастили двухэтажными кузовами. Всего через два года Бюссинг начал поставлять двухэтажные автобусы в Берлин, где они встречаются и поныне.
Трехосные полутораэтажники по имени President продолжали выпускаться и при новом хозяине
Следом Бюссинг создал свой первый 2,5-тонный грузовик с мотором мощностью 9 л.с. — на деревянных колесах с железными ободами. Но в то же время его компания начала сотрудничество с концерном Continental с целью разработки пневматических шин для коммерческого транспорта. Еще одной важной вехой стало создание в 1924 году первого в мире трехосного автобуса с колесной формулой 6х4.
В 1914 году грузовики Büssing уже имели карданный вал, электрические фары и пневматические шины
Генрих Бюссинг скончался в 1929 году, но его компания и в последующие годы была известна своими инновациями. К примеру, она создала междугородний автобус с двумя дизельными двигателями (1934 год), а также первый автобус с мотором, расположенным под полом (1949 год).
К 1950 году в компании трудилось больше четырех тысяч человек, собиравших по 200 автомобилей в месяц. Гамма грузовиков с грузоподъемностью 5—12 т с рядными дизелями состояла из нескольких серий.
Но расположенные в немецких городах Брауншвейге и Зальцгиттере заводы фирмы привлекли внимание компании MAN. В условиях усиливающейся конкуренции на рынке в 1967 году фирмы заключили соглашение о партнерстве, а в 1972-м MAN и вовсе выкупил Büssing целиком.
Хотя последние машины под маркой Büssing перестали выпускать еще в 1979 году, ее кабины до конца 1990-х использовал турецкий филиал фирмы MAN
Фирме Büssing неизменно сопутствовала слава производителя, который пользовался прогрессивными техническими решениями и чья продукция отличалась высоким качеством. Потому-то эмблему и было решено сохранить — отныне ею щеголяют грузовики и автобусы MAN.
MAN Truck & Bus RUS — как живется «железному льву» в России, а так же история бренда : )
Друзья, в этой заметке Вы узнаете больше об истории автогиганта MAN, а так же о том, что его связывает с российским ЛУКОЙЛом : ) Для этого я провел интервью с Йоргом Моммертцем, генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС», приступим : )
Алан (далее А): В прошлом году MAN’у исполнилось 100 лет. Расскажите, с чего начиналась история бренда? Кто и как его создавал? Как развивается немецкий автогигант?
Йорг Моммертц (далее ЙМ): На самом деле история компании MAN насчитывает более 250 лет, а 100-летний юбилей в 2015 году отметили лишь грузовики и автобусы нашей марки. История концерна уходит корнями в XVIII век, период бурного развития германской промышленности. В 1890-х годах концерн сотрудничал с Рудольфом Дизелем, изобретателем двигателя, названного в его честь. И первые испытания агрегатов прошли в лаборатории, учрежденной при участии MAN.
Как автомобильная фирма, MAN сформировался в 1898 году, когда два немецких инженерных предприятия объединились в машиностроительную компанию, впоследствии названную Maschinenfabrik Augsburg–Nürnberg AG [Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг] или сокращенно M.A.N. И в 1915 г. на совместном предприятии M.A.N. и швейцарской Saurer на свет появился первый 3-тонный грузовик MAN-Saurer, а вскоре линейку пополнил и автобус.
С тех пор компания постоянно развивала инженерные компетенции и к началу XXI века была одним из ведущих производителей коммерческого транспорта и двигателей в Европе с множеством производственных площадок на разных континентах и обширной географией продаж.
Сегодня MAN предлагает линейку средне- и крупно-тоннажных грузовиков и автобусов для различных сегментов рынка коммерческой техники, а также двигатели и компоненты. В 2013 году мы запустили завод в Санкт-Петербурге, который производит грузовые автомобили серии TGS для российского рынка.
А: Почему именно был открыт российский завод?
ЙМ: Российский рынок важен для MAN, компания верит в его потенциал в средне- и долгосрочной перспективе. Открытие завода позволяет нам быть ближе к российским клиентам, оперативно реагировать на изменения спроса и конъюнктуры. В 2011 году был подписан меморандум о взаимопонимании, а в 2013 году началось полномасштабное производство грузовиков MAN в России.
А: Ударил ли кризис по продажам MAN’а в России?
ЙМ: Продажи коммерческой техники в России испытывают серьезное давление внешней среды, ведь закупки новой техники часто связаны с развитием новых проектов, их в последнее время стало существенно меньше. Тем не менее, MAN обладает устойчивыми конкурентными преимуществами, в числе которых широкая сервисная сеть из более чем 50 партнеров по всей России, сильная команда, а также превосходный продукт. В долгосрочной перспективе мы верим в потенциал российского рынка.
А: Знаю, что на сегодня MAN входит в состав VAG GROUP, что изменилось в MAN’е после присоединения? Насколько пришлось поменять планы по развитию и в какую сторону?
ЙМ: Мы рады быть частью группы Volkswagen, лидирующего европейского автопроизводителя. И, несмотря на то, что MAN не единственный производитель коммерческой техники в группе, бренды сохранят идентичность и независимость в соответствии с мультибрендовой стратегией концерна Volkswagen. По этому же принципу – независимо – будут развиваться продажи и сервисное обслуживание.
А: Слышал, что не так давно к концерну присоединилась и Скания. Есть планы по объединению или скажем совмещению научной базы? Ожидаете ли Вы в результате значительную синергию активов?
ЙМ: Планы совместных проектов в направлении исследований и разработок в составе группы есть. В частности, с 2014 года MAN и Scania участвуют в проекте совместной разработки коробки передач, которая впоследствии будет устанавливаться в коммерческих автомобилях обеих марок. При этом MAN отвечает за развитие программного обеспечения. В число основных задач проекта входит создание следующего поколения коробок передач. Наше сотрудничество со Scania будет усиливаться и в области закупок производственных и непроизводственных продуктов и услуг.
А: Техника MAN, как и любой другой высокотехнологичный продукт состоит из бесконечного множества компонентов, качество которых, напрямую свидетельствует о качестве конечного продукта. Каков подход MAN к выбору поставщиков?
ЙМ: Надежность коммерческой техники очень важна для наших клиентов, ведь мы производим технику, которая приносит нашим клиентам прибыль. Для нас принципиально важно минимизировать простои и издержки при использовании любых автомобилей, даже тех, что работают в самых суровых условиях.
Именно поэтому качество продуктов и услуг играет ведущую роль в деятельности всей компании. Жесткий контроль качества на всех этапах производства, а также высочайшие стандарты работы подразделений, оказывающих услуги, помогают нам лидировать в отношении надежности. И это легко доказать – MAN опережает конкурентов в показателях надежности четвертый год подряд по данным исследования немецкой комиссии технического надзора TÜV.
Так, в 2015 году MAN был в четвертый раз подряд с 2012 года отмечен TÜV как автомобиль, имеющий наименьшее число неисправностей и самый высокий коэффициент технической готовности. Тестирование автомобилей MAN во всех возрастных категориях дало самый впечатляющий результат прохождения испытаний без неисправностей.
А: Слышал, что Вы начали в России сотрудничество с «ЛУКОЙЛ», стали использовать масла и смазки ЛУКОЙЛ для первой и сервисной заливки масел – как складывался переговорный процесс? Почему остановили свой выбор именно на «ЛУКОЙЛ»? В чем заключается Ваше партнерство?
ЙМ: Верно, «ЛУКОЙЛ» – наш текущий поставщик смазочных материалов и технических жидкостей для сборочного производства MAN в Петербурге и сервисных станций «МАН Трак энд Бас РУС», которые работают в Подольске и Санкт-Петербурге.
Выбор поставщика в рамках закупочной процедуры производится на основании прозрачных критериев, но главный критерий отбора для любых закупок – жесткие требования качества, которые формулируются совместно немецкими и российскими и немецкими инженерами. Поскольку компания ЛУКОЙЛ имеет технический допуск MAN на ряд своих масел, то она смогла принять полноценное участие в отборе.
А: Насколько тяжело стать поставщиком масла для зарубежного автоконцерна, такого как MAN?
Евгений Корнеев (далее ЕК): Нужно быть готовым подтвердить соответствие «немецкому качеству», как формально, так и на практике. В нашем случае ЛУКОЙЛ по итогам испытаний получил необходимые одобрения MAN на свои смазочные материалы, и компания уверенно участвовала в российском тендере – на равных с зарубежными поставщиками. В настоящий момент у ЛУКОЙЛ около 100 различных одобрений MAN на широкий ассортимент продукции начиная от моторных и трансмиссионных масел, а заканчивая смазками и спец. жидкостями. В этом компоненте мы может потягаться с самыми крупными игроками в индустрии.
Помимо одобрений, важно и то, что заводы ЛУКОЙЛ сертифицированы по международному автомобильному стандарту ISO/TS 16949:2009. Наличие данного сертификата подтверждает высокий уровень качества продукции на этапе производства. Сборочные предприятия мировых гигантов учитывают наличие этого сертификата при выборе поставщиков комплектующих и расходных материалов. Это своего рода «билет в высшую лигу» поставщиков.
Таким образом, с одной стороны, мы имеем качественные одобренные продукты, а с другой, высокотехнологичное производство способное воплотить эти продукты в жизнь. Это и есть главные слагаемые качества.
А: До 2015 года вы поставляли масло для тяжелого коммерческого транспорта только на конвейер российских компаний. Не было сомнений, в том что «новую планку» поставили себе высоковато?
ЕК: Сомнений в готовности стать поставщиком для зарубежных брендов быть не могло. Масла ЛУКОЙЛ, в частности линейка АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ, уже несколько лет успешно эксплуатируется в крупнейших автопарках страны, в разнообразной импортной технике. Например, у известного ритейлера Магнит, где львиную долю (около 4 тыс.) составляют автомобили MAN.
Другой пример – поставки масел самому большому европейскому оператору системы наземного пассажирского транспорта – «Мосгортрансу», около 6 тыс. автобусов которого оснащены двигателями MAN, Scania, Mercedes, Cummins и Deutz.
Если говорить об отечественных производителях, в сегменте конвейерной заливки российских грузовых автомобилей и автобусов, ЛУКОЙЛ действительно многие годы является лидером. Мы поставляем масла для КАМАЗ, ГАЗ, Автодизель (ЯМЗ), ПАЗ, УМЗ и ЛИАЗ, а также для белорусского гиганта МАЗ.
А: В России у вас, «при прочих равных», есть преимущество в логистике. А как насчет европейских стран? По силам ли российской компании поставлять масла в западные страны?
ЕК: Что касается поставок в Европу, то мы как глобальная компания имеем заводы и за рубежом. Это позволяет нам участвовать в проектах по первой и сервисной заливке странах Европы, Азии и Ближнего Востока. Для того же MAN мы обеспечиваем сервисную заливку масел в Чехии, Словакии и Венгрии, а для СП MAZ-MAN в Белоруссии конвейерную заливку.
Кроме того, мы уже поставляем наши масла в адрес крупнейших и очень уважаемых ОЕМ в Европе, но, к сожалению, ввиду достаточно жестких ограничений в контракте я не могу вам их раскрыть.
Безусловно, компании, локализовавшие свое производство смазочных материалов, имеют преимущество при логистике продукции, а значит, готовы предложить более привлекательные цены, однако для мировых автоконцернов главным критерием все же остается качество продукции.
Такое «нелирическое отступление». Мой ответ тем спорщикам, кто сомневался в возможностях отечественного масла. Однако возвращаюсь с вопросами к Йоргу Моммертцу!
А: Были ли у MAN какие-то яркие концепт или тюнинг-проекты?
ЙМ: Самый недавний тюнинг-проект был реализован в прошлом году. Мы выпустили специальные серии грузовиков MAN TGX D38 и автобусов MAN Lion’s Coach, посвященные столетию производства первых коммерческих автомобилей MAN. Машины специальной серии имеют уникальное оформление и оснащены специальными опциями для особенного комфорта.
Но особенно я хотел бы упомянуть интересное технологическое исследование, которое провел MAN. Его результатом стало как раз создание концепт-трака Concept S, впервые представленного на выставке IAA в 2010 году.
Особенностью конструкции стал полученный коэффициент аэродинамического сопротивления, близкий к показателю для обычных автомобилей. Формы традиционного грузовика были сглажены, традиционные элементы, зеркала заднего вида были заменены камерами, другие элементы также претерпели изменения.
Таким образом, Concept S стал не только образцом инженерного искусства, но и впечатляющим дизайнерским продуктом. Проект показал, что потенциал для оптимизации расхода топлива и выбросов CO2 для крупных коммерческих автомобилей огромен, а экономия может достигать 25%.
В 2012 году исследование Concept S было продолжено производителем полуприцепов Krone. Совместно с MAN был создан концепт-трейлер AeroLiner, который продолжил развитие конструкторских решений аэродинамически оптимизированного автопоезда.
А: Что Вы думаете о дальнейших перспективах импортозамещения, локализации производства комплектующих и материалов в РФ? Насколько готовы российские поставщики автокомпонентов по аналогии с ЛУКОЙЛом занять значительную долю в вашей продукции? Что для этого нужно сделать?
ЙМ: Мы бескомпромиссны в области качества продуктов и услуг MAN, которые мы предлагаем на рынке. Высочайшее качество – это основа работы всего концерна MAN, ведь оно прямо конвертируется в удовлетворенность клиентов, на достижение которой ориентирован наш бизнес. Нам удалось достичь определенного прогресса в направлении локализации, например, мы ставим на грузовики коробки передач ZF российского производства, используем российские горюче-смазочные материалы, технические жидкости. Локальные инженеры совместно с коллегами из штаб-квартиры находятся в постоянном поиске качественных местных аналогов.
Как я говорил выше, MAN занимается поисками локальных альтернатив. Однако пока мы не готовы давать четких прогнозов относительно расширения базы местных поставщиков: ситуация в экономике достаточно волатильна и зависит от множества внешних факторов, изменение которых в текущий момент предсказать невозможно.
Финиш. Друзья, надеюсь, Вам было интересно узнать об истории MAN, а так же о принципах работы автогиганта, его подходах к выбору поставщиков : ) Если у Вас есть какие-либо новые вопросы уважаемому Йоргу Моммертцу, то, пожалуйста, задавайте их в комментариях, обязательно добуду для Вас ответы : )
Как на эмблеме фирмы MAN появился лев
В этом году исполняется 175 лет со дня рождения баварского инженера Генриха Бюссинга. Его имя уже мало что говорит постороннему человеку, но символ основанной им компании, рычащий лев, до сих пор красуется на решетках грузовиков марки MAN.
Генрих был талантливым инженером и одновременно успешным бизнесменом. Хотя занимался он сначала железнодорожным производством, его страстью всегда были грузовики и автобусы. В 1903 году он вместе с сыновьями одним из первых в Германии основал компанию по их выпуску. Таланты Бюссинга (а он получил около 250 патентов), его новаторство и предпринимательская жилка вскоре обеспечили фирме заметное место в сфере производства коммерческого транспорта.
Одни из первых английских даблдекеров с открытым вторым этажом были построены на шасси Büssing
Самым первым автомобилем марки Büssing стал десятиместный автобус с ременной трансмиссией, развивавший скорость 50 км/ч. Уже в 1904 году автобусные шасси выпускались массово — в частности, 400 штук были поставлены в Англию, где их оснастили двухэтажными кузовами. Всего через два года Бюссинг начал поставлять двухэтажные автобусы в Берлин, где они встречаются и поныне.
Трехосные полутораэтажники по имени President продолжали выпускаться и при новом хозяине
Следом Бюссинг создал свой первый 2,5-тонный грузовик с мотором мощностью 9 л.с. — на деревянных колесах с железными ободами. Но в то же время его компания начала сотрудничество с концерном Continental с целью разработки пневматических шин для коммерческого транспорта. Еще одной важной вехой стало создание в 1924 году первого в мире трехосного автобуса с колесной формулой 6х4.
В 1914 году грузовики Büssing уже имели карданный вал, электрические фары и пневматические шины
Генрих Бюссинг скончался в 1929 году, но его компания и в последующие годы была известна своими инновациями. К примеру, она создала междугородний автобус с двумя дизельными двигателями (1934 год), а также первый автобус с мотором, расположенным под полом (1949 год).
К 1950 году в компании трудилось больше четырех тысяч человек, собиравших по 200 автомобилей в месяц. Гамма грузовиков с грузоподъемностью 5—12 т с рядными дизелями состояла из нескольких серий.
Но расположенные в немецких городах Брауншвейге и Зальцгиттере заводы фирмы привлекли внимание компании MAN. В условиях усиливающейся конкуренции на рынке в 1967 году фирмы заключили соглашение о партнерстве, а в 1972-м MAN и вовсе выкупил Büssing целиком.
Хотя последние машины под маркой Büssing перестали выпускать еще в 1979 году, ее кабины до конца 1990-х использовал турецкий филиал фирмы MAN
Фирме Büssing неизменно сопутствовала слава производителя, который пользовался прогрессивными техническими решениями и чья продукция отличалась высоким качеством. Потому-то эмблему и было решено сохранить — отныне ею щеголяют грузовики и автобусы MAN.