Что круче бмв или феррари
Перевод CAR — BMW M5 (E34) против Ferrari Testarossa
Всем доброго времени суток!
После непродолжительного отпуска, возвращаюсь на сайт со сравнительным тестом очень разных, но таких любимых машин. Апрель 1990 года, журнал CAR. Дуэль между BMW M5 в кузове Е34 и звездой настенных плакатов, Ferrari Testarossa. Надеюсь, будет интересно. Итак…
Может ли BMW создать четырехдверную Ferrari?
BMW недавно представила в Великобритании самый быстрый седан в своей истории. Новая М5 способна ускоряться так же рьяно, как большинство среднемоторных суперкаров, может (если снять ограничитель) достигать 275 км/ч и в состоянии обогнать на гоночном треке львиную долю автомобилей, допущенных на дороги общего пользования.
Настоящий суперкар, ничего не скажешь. Одно лишь ма-а-аленькое отличие – у него четыре двери, хотя по законам жанра суперкары должны быть низкими, длинными широкими, но строго двухдверными и абсолютно непрактичными. При «конском ценнике», разумеется. Что до М5, то это болид для всей семьи, в котором будет комфортно и в городе, и за городом. Причем комфортно всем четверым седокам, как в том «Форде». И со скоростью, которая доступна только высшему эшелону – например, Ferrari.
Таким образом, теоретически М5 представляет собой идеальный, разносторонне развитый автомобиль. Чтобы выяснить, действительно ли новая BMW одинаково хороша и для водителя, и для пассажиров, мы решили свести ее с мечтой автомобильного энтузиаста – кроваво-красной «Феррари». Одной из первых праворульных М5, попавшей в Великобританию (ваша всего за £43.465) придется соперничать с флагманским суперкаром итальянской марки, великолепной Testarossa (придется выложить £106.998 и выждать очередь в четыре года – из-за ушлых перекупщиков, в основном).
Testarossa не только самая дорогая из ныне массово выпускаемых Ferrari, но и одна из самых практичных машин компании. Ну, во всяком случае, как для автомобиля двухместного и среднемоторного. Специально для некоторых легкомысленных (и откровенно безбашенных) миллионеров Ferrari сделала «Тестароссу» максимально «дружелюбной» по отношению к водителю. В нее даже забираться проще, чем в предшествующий 512-ый Boxer или какую-либо другую 12-цилиндровую Ferrari. Это не какая-то капсула, а вполне пригодный для жизни автомобиль.
Ваши ставки: будет ли названо лучшим суперкаром последнее творение BMW (которое является седаном)? Или же чувственная Ferrari окажется интереснее многогранной М5?
Возможно, «Тестароссу» не назовешь самым ярким и стильным творением Ferrari, но внимания она привлекает однозначно больше, чем сиротливо выглядящая М5. «Бэха» выглядит почти так же, как 520i за £18.000. В отличие от версии Sport модели 535i, у М5 нет спойлера на крышке багажника, а проработанные до мелочей диски из магниевого сплава выглядят едва интереснее «штамповок» на все той же 520i. Никто – кроме заядлых фанатов марки и людей, которые знают какая сила таится за скромными шильдиками «М5» — никогда не признает в этом автомобиле дремлющего зверя, способного разгоняться до 250 км/ч.
Ну а как им признать? У М5 тот же кузов, что и у 535i, который то там, то здесь сдобрен хромом. При этом нет никаких разбухших крыльев и боковых юбок, которые используют тюнеры для придания своим мощным автомобилям выразительности. Однако, за исключением кузова, сидений и их обивки, М5 полностью и целиком собирается вручную. Это касается и двигателя – последней версии 24-клапанного шедевра, который впервые был представлен на среднемоторном суперкаре М1 более 10 лет тому назад.
В сравнении с М1, а также оригинальной М5 и М635 CSi (у которых в наличии тоже два распредвала), новая М5 имеет больший ход поршней, что позволило увеличить рабочий объем до 3535 куб. см. Таким образом, перед нами самый «объемный» шестицилиндровый мотор в истории BMW. И самый мощный: 315 «лошадей», плюс 360 Нм. Примечательно, что крутящего момента стало больше в среднем диапазоне оборотов.
По подвеске все предельно просто: стойки McPherson спереди, косые рычаги сзади – та же схема применяется и на рядовых «пятерках». Но настройки и характеристики элементов шасси серьезно переработаны. Клиренс уменьшен на добрых 2 сантиметра, что, вкупе с небольшими аэродинамическими усовершенствованиями, позволило сделать машину более обтекаемой, чем 535i: коэффициент лобового сопротивления – 0.32.
Пружины у М5 жестче, как и газосодержащие амортизаторы (задние амортизаторы, к слову, оснащены системой самовыравнивания). И передний, и задний стабилизаторы стали толще. Рулевое управление, все еще с усилителем (но теперь «усиление» менее ощутимо), обострилось. Передние тормоза стали толще и больше в диаметре по сравнению с таковыми у 535-ой. Система АБС идет уже в базе, как и самоблокирующийся дифференциал, обладающий 25-процентной блокировкой.
И если М5 является собранной вручную версией массового автомобиля, Testarossa – чистокровный штучный товар. Кузова изготавливаются только руками мастеров (в Pininfarina), а окончательная сборка происходит на заводе в Маранелло. При этом использование роботов сведено к минимуму. Двигатель – массивный и мощный 4.9-литровый 12-цилиндровый «оппозитник», который имеет по два распредвала на ряд и по четыре клапана на цилиндр – также собирается вручную. Как и трансмиссия, которая располагается прямо под мотором.
Двигатель – жемчужина этого автомобиля: он буквально оккупировал все подкапотное пространство. А расположенные по бокам радиаторы – главная причина, по которой Ferrari вопиюще широкая (на 23 см шире М5). Хотите верьте, хотите – нет, но двигателю выделено больше места, чем водителю: салон «Тестароссы» короче моторной ниши. Двигатели всегда были «коронным блюдом» Ferrari, и в данном случае самым «вкусным» элементом Testarossa является именно он.
С чем бы ни проводилось сравнение. Даже с дизайном кузова, который слишком брутальный и мало утонченный как для высоких стандартов Pininfarina. Ferrari всегда делала самые красивые спорткары в мире, но конкретно этому недостает поэтики 328 GTB, элегантной мускулистости 250 GTO, 275 GTB/4 или Daytona. К тому же он занимает очень много места на дороге: двухместная Testarossa, у которой спереди микроскопический багажник, покрывает собой примерно на 7% больше дорожного полотна, чем четырехместная М5 (у которой с багажником все в порядке).
Но, несмотря на это, она, конечно, выглядит круто: ну как такой низкий и широкий силуэт не провести взглядом? А эти боковые «понтоны» и исполосованная корма прямо-таки кричат: «Перед тобой Testarossa. Она и только она». Она разрезает воздух с коэффициентом лобового сопротивления 0.36, но если проводить испытания полной обтекаемости, а не только лобовой, уверены, широкая и низкая Ferrari бы в выигрыше по сравнению с М5.
Традиционно для Ferrari, Testarossa представляет собой пространственную трубчатую раму из стали, на которую установлены стальные, алюминиевые и стеклопластиковые панели. Но и тут есть изюминка – неравнодлинные поперечные рычаги подвески, которые расположены и на передней, и на задней осях. Демпфирование задней оси осуществляется системой из двух пружин и двух амортизаторов на каждом из колес. Реечное рулевое управление Ferrari, в отличие от BMW-шного, не имеет усилителя. Вентилируемые тормозные диски установлены и спереди и сзади, но АБС нет ни в базе, ни за дополнительные деньги – ею оснащают только младшие (и более свежие) 348 и Mondial.
Ну и пару чисел напоследок: 12-цилиндровый «боксер» итальянки развивает впечатляющие 390 л.с. и 490 Нм момента. И хотя показатели очень и очень серьезные, литровая отдача у Ferrari меньше, чем у визави (78.9 л.с./литр против 89.1). Еще один неприятный момент для бережливых британцев – строгая диета Testarossa, позволяющая ей употреблять только 98-ой бензин. BMW в этом отношении проще и не побрезгует 95-ым. К слову, М5, помимо вышеперечисленного, оснащается катализатором выхлопных газов.
Да, М5, возможно, быстрейший седан в мире, но на прямой она ничегошеньки не может противопоставить скорости Testarossa. Ferrari быстрее в чистой динамике, быстрее «отрабатывает» каждую передачу, имеет бОльшую максимальную скорость. Что еще немаловажно – у нее более отзывчивая педаль акселератора. Всегда и везде. Нажмите на правую педаль – и вы моментально получите щедрую порцию мощности. И неважно, будет это легкое поглаживание педали (для того, чтобы чуть поднять темп) или же «полное погружение». Двигатель «Тестароссы» великолепен. По сравнению с мотором BMW это другая лига… другой класс животного мира, если хотите. Более хищный.
Полученные на испытательном полигоне «Миллбрук» (в Бедфордшире) результаты только подтвердили полное доминирование Ferrari. И хотя во время замеров было достаточно мокро, Testarossa все равно смогла ускориться с места до 97 км/ч за 5.8 секунды, на 0.7 секунды опередив М5. Спишите примерно полсекунды – и получите показатели автомобилей в сухих условиях. До 160 км/ч «Феррари» разогналась за 12.2 секунды, BMW – за 17.5. Это наглядная демонстрация того, что «очень быстро» еще не значит «молниеносно». Особенно красноречиво преимущество Testarossa при ускорении с четвертой передачи, которая частенько используется для обгонов на шоссе. Когда Ferrari уже будет на свободном оперативном просторе, BMW все еще будет выглядывать «карман», упершись в тихохода.
В отношении максимальной скорости – которая в Великобритании очень ограничена по сравнению с Германией и Италией – Testarossa тоже выходит победительницей со своими заявленными 290 км/ч (в которые мы охотно верим). У BMW показатель поскромнее — 250 км/ч с электронным ограничителем. Тем не менее, обе машины достаточно быстры для скоростного передвижения по автобанам. Разница лишь в том, что у М5 куда менее взрывной характер. С другой стороны, и от водителя она требует меньше усилий.
Ferrari не только быстрее «по факту», она и ощущается быстрее. Ее двигатель всегда подначивает вас зажечь; подначивает вас сделать так, чтобы вы получили мощного пендаля. Мотор неплохо тянет уже при 2000 об/мин, но настоящая «волна» приходит после того, как стрелка тахометра переходит во вторую половину разметки. Набор оборотов происходит линейно, мелодично, и так – вплоть до красной зоны (которая здесь почему-то начинается очень рано, на 6800 об/мин, а кажется, что мотор можно еще крутить и крутить).
BMW, напротив, ощущается не такой быстрой, как мы того ожидали. Как и 535i, М5 обладает слишком длинными передачами для Великобритании, где разрешенная максимальная скорость очень мала, а потому порой обогнать длинные фуры с первого раза не удается. Ускорение на четвертой передаче происходит у суперкара BMW довольно долго – нужно выждать, когда тяга станет ощутимой. Лучше перескочить на передачу пониже и, на более высоких оборотах, совершить обгон.
При этом М-ка намного прожорливее 520-ой: средний расход топлива в ходе теста составил 17.2 л/100 км – неплохо как для спорткара, но для бизнес-седана многовато. У «Тестароссы» аппетиты еще выше, что ожидаемо – 19.6 л/100 км.
Ferrari меньше кренится, ощущается острее и на большей скорости исчерпывает запасы механического сцепления с дорожным полотном. Но управляется BMW лучше, чем Testarossa.
Несмотря на всю свою трековую заточенность (или же благодаря ней), среднемоторные автомобили – особенно те, чей двигатель расположен высоко, над трансмиссией – всегда менее предсказуемы, чем машины с классической схемой «мотор спереди – ведущие колеса сзади». Особенно когда речь заходит о дорогах общего пользования, где есть и ямы, и наплывы. Или же о треке Castle Combe в Уилтшире, который такой же гладкий, как стеклянный стол… в который пальнули из РПГ.
Testarossa, которая абсолютно непоколебима на гладком, как бильярдный стол, тестовом треке Ferrari в Фьорано, неплохо себя проявила и на «Кэсл-Комбе», но только лишь неплохо. По прямой она ехала точь-в-точь как гоночная машина, а из поворотов ну просто-таки выстреливала, перед этим проходя их на немалых скоростях. Но вот тормоза – на которых то ли колодки установлены как-то криво, то ли еще что – стали передавать на педаль вибрацию уже через пару не очень быстрых кругов. Да и управляемость не назовешь совершенной.
Если начать ехать относительно агрессивно, Testarossa проявляет постоянную склонность к недостаточной поворачиваемости. Крены кузова при этом в пределах нормы, а передние шины начинают запевать песню про то, что не очень-то любезно выводить их из состояния блаженного равновесия. Но стоит поехать по-настоящему агрессивно, как, с эффектом неожиданности, масса высоко расположенного двигателя начинает «заваливаться», а задняя наружная шина стремительно теряет сцепление. Со всей этой махиной, которая расположена за спиной водителя, Testarossa становится очень неуклюжей, очень непросто корректируемой. Особенно этот «завал» страшен в середине поворота.
За подобные «заскоки» в поведении Ferrari можно пожурить больше, чем 911-ый – тот хоть «виляет хвостом» прогнозируемо и прогрессивно. Только высокопрофессиональный водитель сможет поставить «Тестароссу» в занос и удержать ее в нем, ведь ее рулевое управление не острое (по меркам марки), имеет низкое передаточное отношение и слабую информативность.
Конечно, на обычных дорогах кто-то в здравом уме вряд ли будет пускать Testarossa боком. За надежное сцепление (по меньшей мере – на тех же обычных дорогах) отвечают задние шины, чья размерность 255/50 ZR16 – получается даже слишком хороший зацеп. Но можете попытать удачу и выехать на просторный закрытый трек, где есть шанс найти пределы шасси машины. Впрыск адреналина обеспечен. Интересно, что даже старая GTB, которая никогда не была самой «управляемой» Ferrari, управляется лучше, чем Testarossa. Не говоря уже про новую 348 (у которой меньше крены и более низко расположенная силовая установка) – та, в плане управляемости, играет совсем в другой лиге. С чем же можно сравнивать «Тестароссу»? Пожалуй, с Countach.
BMW входит в повороты с меньшим энтузиазмом, нежели Ferrari, и дрифтит в тех условиях, когда итальянская машина непоколебима, словно скала. Но все равно она более «контролируемая». На небольших скоростях она меньше «общается» с водителем, однако когда дело доходит до прохождения виражей, они пролетают в классных заносах, которые полностью контролируемы. Шасси без устали «рассказывает» о происходящих процессах, которые интуитивно регулируются рулем и педалью акселератора. Да, пределы сцепления тут существенно ниже, чем у Ferrari, и резина сдается гораздо раньше, но даже при таком раскладе М5 остается понятной и увлекательной.
Кроме того, М5 не страдает от внезапных переходов недостаточной поворачиваемости в избыточную. Недостаточную BMW испытывает совсем недолго и только на входе в повороты, далее она перетекает в красивый занос всеми четырьмя колесами. Опять же, вряд ли вы будете заниматься подобными делами на дорогах общего пользования. Но мы считаем своим долгом сообщить вам об этом.
Но есть и ложка дегтя: немалый вес М5, который куда больше, чем у М3 и Z1, означает, что это не самый приятный в отношении управления «Биммер». Он более нерасторопный на фоне вышеперечисленных компактных и маневренных собратьев. В этом отношении новую М5 обыгрывает даже оригинальная (и более легкая) М5, которая вообще является чуть ли не лучшим седаном в отношении рулежки из тех, что мы тестировали.
На обычных дорогах Ferrari – у которой и амортизаторы жестче работают, и пружины – едет более уверенно и, несмотря на свое рулевое управление с низким отношением, быстрее меняет направление движения. Но для разнородных дорог все равно лучше подходит BMW. Огромная ширина Ferrari – это и дар, и проклятие: машина слишком широка, чтобы ехать по всем дорогам со стопроцентной уверенностью. Особенно остро проблема ощущается в городе: ограничители ширины, установленные в Лондоне (и с которыми вы будете иметь всего по 7 см запаса слева и справа) сделают вас либо мастером точного управления… либо седым.
Если вы хотите выбраться с другом (или подругой) куда-то отдохнуть на уикенд, М5 предоставит вам и больше места в багажнике, и больше приятных мелочей (не говоря о возможности взять на борт не одного пассажира, а троих). Но и Ferrari не так уж плоха – во всяком случае, по меркам среднемоторного двухместного суперкара.
Места для ног и над головой будет достаточно даже для очень рослых людей, да и в плечах не будет тесно даже очень суровым ребятам. Но оно и немудрено – при такой-то ширине машины. Человек, чей рост чуть больше среднего, сможет дотянуться до пассажирской двери, но только дотянуться. Краем пальца.
У BMW больше запас места и над головой, и в плечах, и в ногах. Хотя, по меркам седанов, это далеко не самый практичный автомобиль, так как он строго четырехместный (место пассажира в центре заднего дивана занято зафиксированным подлокотником, внутри которого находится удивительно вместительный бокс). Багажник М-ки широкий и длинный, но небольшой по высоте. Тем не менее, он намного практичнее такового у «Феррари», в который влезет только один чемодан. Здорово выручает в «Тестароссе» ниша за сидениями, обшитая мягкими ковриками.
Обычно суперкары вытряхивают из тела последний дух, но Testarossa оказалась достаточно комфортной машиной. Подвеска – да, весьма жесткая – очень энергоемкая как для столь низкого автомобиля с минимумом резиновых поглотителей энергии. Сиденья, обтянутые в безупречную кожу, комфортны и имеют массу регулировок (но механических, а не электрических). Да и вообще весь салон производит приятное визуальное и тактильное впечатление – веришь, что это штучный продукт. Тут и кожа, и коврики с глубоким ворсом (последние, к слову, неважно закреплены). И только переключатели климатической установки от Fiat, а также приборы в его стиле (оранжевый шрифт на черном фоне) удешевляют интерьер.
Убранство «Феррари» воспринимается на порядок дороже и благороднее такового у М5. Салон тестируемой BMW выглядит точь-в-точь как у 535i (за исключением вкраплений фирменного триколора от BMW Motorsport, которые выглядят ребячеством). Тут все очень эргономично, но раздражает обилие пластика и отсутствие на индивидуальность. Даже приборная панель такая же, как у простой «пятерки», только прибор измерения мгновенного расхода топлива был заменен на показания температуры масла (хотя ему стоило бы показывать давление, а не температуру, как нам кажется).
Как и у Ferrari, сиденья BMW имеют множество регулировок (к слову, в данном случае – электрических) и отменно фиксируют тело. А ощутимо более мягкие пружины и амортизаторы делают М5 куда комфортнее, чем Testarossa. Да, ее немного потряхивает на разбитых дорогах в предместье Лондона, но при такой управляемости ожидаешь тряску иного уровня.
При путешествиях на большие расстояние предпочтительнее тоже BMW. Широкие шины Ferrari с легкими рычагами подвески обеспечивают массу шумов, которые совсем не стесняются проникать в кабину. Ветер тоже норовит протиснуться в салон, а рев двигателя приглушен куда слабее, чем в BMW. Если вкратце – в салоне Ferrari всегда больше шума.
Система микроклимата лучше организована тоже в баварском авто, в то время как в Ferrari при холодной и дождливой погоде лобовое стекло начинает запотевать, серьезно ограничивая обзорность вперед.
РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ
Переломный момент. Да, может быть BMW проще и легче управлять. Да, может быть она лучше себя чувствует на продуваемых ветрами шоссе, где внушает водителю больше уверенности на скорости. Но, как и все «пятерки», она не очень ориентирована на водителя. Она классно едет, но сумасшедшего удовольствия не получаешь.
В этом основное отличие Ferrari. Да, у нее рулевое управление с низким отношением, которое собирает абсолютно все мелочи дорожного полотна, но именно она способна подарить вам истинное наслаждение. Этот автомобиль общается с вами всем своим нутром. У него есть своя «личность», своя душа – чего нет у BMW.
Речь идет не только о «живости» рулевого управления, которое упрощено коротким путем от руля до колес. Взять хотя бы рычаг коробки передач – хромированная палка с шариком на конце ходит по открытой кулисе с характерным лязганьем в пазах. Отчего передачи буквально ощущаешь. Переключения в BMW происходят быстрее и легче, за счет короткой кулисы, но все это порядком «зарезинено» и сокрыто.
Педаль акселератора в Ferrari тоже куда более отзывчива, чем в немецком авто. И дело тут не в запасниках мощности оппозитного двигателя. Скорее, это осознание того, что даже небольшое отклонение педали повлечет изменение скорости. М5, конечно же, более сглаженная в этом отношении. Подобное не всегда происходит при нажатии на ее правую педаль. Кроме того, сцепление в Ferrari тоже дарит больше механического удовольствия, чем в BMW (правда, к нажатию на левую педаль нужно применять больше силы – как, впрочем, и ко всем остальным органам управления Testarossa).
В отношении повседневного использования BMW, конечно, далеко впереди. У нее более приятные кнопки и переключатели (как в отношении работы, так и по тактильным ощущениям), лучше эргономика (в этой дисциплине BMW всегда была чемпионом), лучше обзорность (хотя в «Тестароссе», как для среднемоторного суперкара, она просто отличная). Еще у М5 лучше положение за рулем: здесь сидишь прямо, в то время как в Ferrari ноги смещены в сторону из-за колесных арок (впрочем, это бич всех среднемоторных автомобилей).
У обеих машин рулевые колонки регулируемые (у BMW – по вылету, у Ferrari – по наклону). Обе обладают удобными и красивыми рулями, обшитыми кожей.
BMW более практичная, более комфортная, лучше управляется и фактически будет быстрее на большинстве дорог общего пользования. Она менее требовательна и более дружелюбна – хотя Testarossa очень дружелюбна по меркам Ferrari. Тут нет каких-то подковырок и скелетов в шкафу. Если вы можете быстро ездить на Sierra, то сможете быстро ездить и на М5. Более того, для пущего контраста, отметим, что большинство водителей будут на «Сьерре» ездить быстрее, чем на «Тестароссе».
Однако М5 не так хороша как мы думали. Она быстрая, не подумайте. И довольно просторная. И вполне практичная (даже если вы будете ездить на ней каждый день, то не устанете, и она не устанет). И сбалансированная (в отличие от Testarossa). Но, как и 535-ая, это машина не сильно увлекательная – в прямом смысле этого слова. Она слишком стерильна в своих повадках, в ней нет той самой духовности, которые делали бы ее по-настоящему желанной. Ну и вялость в нижнем диапазоне оборотов, при такой-то мощности – просто смешно. Интимная связь между машиной и техникой здесь отсутствует, зато есть в «Феррари». Тут нет той феерии, что дарит среднемоторный суперкар. Так что, если вы собираетесь продать свои Testarossa и Golf GTi, чтобы купить М5, не торопитесь – можете разочароваться.
Но это вовсе не значит, что четырехдверный седан не может заменить настоящий суперкар. Добавить М5 немного остроты и «дикости» — и она бы играючи выиграла состязание, ну а сейчас, пускай с небольшим перевесом, побеждает автомобиль, который не понаслышке знает, как заставить водителя светиться от счастья. И это – Testarossa.
На сегодня все, огромное спасибо за внимание. Отзывы и критика переводов очень важны! Анонсированные ранее изменения все еще в силе — они грядут, хоть и не так скоро, как было изначально запланировано.
«Ferrari killer»? Правда и мифы о самой легендарной BMW с буквой ///М.
«…Но притворитесь! Этот взгляд
Всё может выразить так чудно!
Ах, обмануть меня не трудно!
Я сам обманываться рад!»
Этот автомобиль знают все, кто хоть сколь-нибудь увлекается историей BMW. «Квинтэссенция марки», «апогей легендарности BMW Motorsport», «Ferrari killer»… Несбыточная мечта всех фанатов старой школы, на фоне которой меркнет даже BMW M1.
Итак, BMW M8. Теперь уже правильно будет сказать – М8 первого поколения.
Информация об этом, бесспорно, уникальном для своего времени автомобиле, как правило, однообразна и скупа. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, в этой заметке я постараюсь внятно описать как саму историю машины, так и связанные с ней заблуждения.
Вкратце судьба BMW М8 такова: разработана в 1988-1991 гг., выпущена в одном экземпляре, испытывалась в 1991-1992 гг., в серийное производство не пошла, до нач. 2010 гг. широкой публике не демонстрировалась, в настоящее время находится в музее BMW в Мюнхене и регулярно путешествует по свету для участия в различных выставках и шоу.
Собственно, именно эта, «каноническая» справка – последнее, по поводу чего в сети нет расхождений. А вот детали, их трактовка, выводы…
Для начала – что в итоге представляет из себя построенный экземпляр машины.
Кузов М8 – полностью свой, на кузов Е31 похож только формами и размерами.
На схеме видно, какие части из чего сделаны. (Эта схема – из закрытого раздела швейцарского Е31-клуба, участники которого изучали М8 с детектором по металлу; оттуда и некоторые другие фотографии, к нам они попали благодаря одному из основателей нашего клуба Андрею Antast’у).
Большая часть деталей изготовлена из кевлара. Боковые стекла – из поликарбоната. Вообще, сначала из кевлара хотели сделать всю машину, но начались проблемы с прочностью задней части, которую, в итоге, все-таки оставили стальной (это еще и сыграло положительную роль в развесовке).
Понятно, что решая задачу снижения массы, одним кузовом не ограничились. Машина стала двухместной, передние кресла заменили гоночными Scheel из карбона с нерегулируемой спинкой (вес – 2,5 кг), а сзади поставили заглушки, как в опытном образце кабриолета Е31. Климат-контроль уступил свое место обычной «печке» от М3Е30, стекла не опускались (для водителя сделали маленькое окошечко с электроприводом), зеркала заменили на вариант от DTM (но с электрорегулировкой), шумоизоляции почти не оставили, выдвижные фары убрали – головной свет остался только в подфарниках (куда ввели линзы по типу Е34), убрали ряд элементов внешнего декора (накладки, пластик и др.). Исчезла запаска, вместо второго аккумулятора поставили маслонасос. Подвеска «похудела» за счет замены части элементов на алюминий, ряд опций – подруливающий мост, омыватель в багажнике, музыка – отсутствовали как класс. Тормоза поставили вентилируемые, 4-х поршневые (AP Racing), полностью свои, не взаимозаменяемые с CSi (передние – 345 мм, задние – 304 мм), частично алюминиевые – впервые в истории BMW. Редуктор 1:3,15 (как на Е31 с АКПП), 6-ст. МКПП.
В результате вес М8 составил 1492 кг – т.е. почти на 300 кг меньше обычной Е31 (напомню, это 1790 кг). Отличный результат. Развесовка получилась почти 50:50 – 738 и 754 кг.
Интересно, что в процессе разработки машина фигурировала под разными названиями – E31 High Perfomance, собственно M8 и BMW 850CSL. Окончательным же стало последнее, и если бы машину пустили в серию, то мы бы знали ее не как М8, а именно как 850CSL.
Вешний вид, как может показаться, изменился не так уж сильно – чуть более агрессивный обвес, жабры на капоте (чисто функциональные), ну и, конечно, воздухозаборники перед задними колесами. Последнее – лучшее доказательство «спортивности» – тут тебе и функционал (доступ воздуха для маслорадиатора редуктора и охлаждение задних тормозов), и ассоциации аж с Формулой-1.
Однако, та М8, что дошла до наших дней – это, так сказать, вариант-минимум. В действительности же машина предполагалась иной.
Еще на ранней стадии разработки, когда в качестве конкурентов для нее всерьез обсуждались Ferrari F40 и Porsche 959, Клаус Капица сделал два полноразмерных макета с дизайном в духе лучших спорткаровских традиций рубежа кон. 1980-х – нач. 1990-х гг.
Однако, столь агрессивные формы не устроили руководство концерна, и к тому моменту, когда дело дошло до строительства прототипа, от них было решено отказаться. Кроме того, та М8, что мы видим – это уже дело рук Ульфа Вильдхазе, а не Капицы, занимавшимся тогда другими проектами.
Ну а теперь давайте разберемся с мотором.
Двигатель М8 – несомненно, главный предмет обожания фанатов. 12 цилиндров, 6 литров, 550 лошадей, 500 Нм, 6000 об/мин – согласитесь, такое чаще встретишь в описании ТТХ бронетехники, а не машины. А детали! 4 распредвала и 48 клапанов – по 4 на цилиндр, углепластиковый впуск и 12 дроссельных заслонок – своя на каждый цилиндр – с механическим приводом (тросиком от педали для живого контроля газа). Это уже чистый автоспорт, вернее, BMW Motorsport.
О том, что стояло за такими, бесспорно, выдающимися показателями, я напишу ниже, а пока, давайте расставим точки над i по поводу моторов М8 (S70/1) и McLaren F1 (S70/2 и S70/3).
Заблуждение о том, что на McLaren стоит тот же двигатель, что и на М8, взялось из-за схожести характеристик и индексов этих двигателей. Однако, они разные.
Первым был разработан S70/1 – собственно, мотор М8 (три двигателя построили и испытали на стенде в период 15.03.1990-07.01.1991, главный конструктор – Поль Роше). Тут вообще интересный момент: по официальной классификации S70/1 и S70B56 (мотор BMW 850CSi) – это разные модификации одного и того же мотора. А вот S70/1 и S70/2 (и его производные – S70/3 и P75) – это в принципе разные моторы. Почему так?
S70/1 и S70B56 сделаны на основе М70 (фактически, S70B56 – это сильно урезанная версия S70/1 – с одним распредвалом, 2 клапанами на цилиндр и пониженным до 5,6 л объемом), а S70/2 и его производные – это разработанный заново мотор. Расстояние между цилиндрами у него такое же, как и у М70, но в основе конструкции лежит 6-цилиндровый S50 (с 4-мя клапанами на цилиндр). В этом моторе BMW Motorsport применило ряд технически очень интересных решений: двенадцать отдельных дроссельных клапанов (это как у S70/1), VANOS, алюминиевый маховик, титановый выпуск, система смазки с сухим картером с четырьмя всасывающими и одним нагнетательным насосом и пр. В итоге с него сняли 600 л.с. при 7400 об/мин. Выпустили таких моторов немного – чуть более 100, ставился он исключительно на McLaren F1. Позже на его основе были разработаны моторы S70/3 (для McLaren F1 GTR) и Р75 (для BMW V12 LMR).
В случае же с линейкой М70-S70/1-S70B56 интересно то, что создавались они не последовательно – от менее мощного к более, а наоборот – сначала из 300-сильного М70 выжали все, что можно в виде S70/1, а уже потом этот самый S70/1 дефорсировали и упростили, получив S70B56. Да, владельцы CSi, вы можете законно гордиться: мотор вашей машины – не ступенька к двигателю М8, а, фактически, его урезанная версия. Адекватная, я бы сказал.
Почему для McLaren был разработан именно новый мотор? Когда в 1990 г. BMW Motorsport предложило McLaren двигатель S70/1 для разрабатывавшейся тогда F1, англичане идею, в целом, восприняли положительно, но сам мотор их не устраивал по весу и размерам. И тогда был создан новый – короче и легче. В 1992 г. начались его испытания, а в 1993 г. он пошел в серию.
Ну а теперь, собственно, к самому главному – почему же такая харизматичная, мощная, быстрая и технически передовая машина, как M8, так и не добралась до конвейера?
Так или иначе, но был бы убыточным выпуск М8, а если бы и был, то насколько сильно? Могла ли BMW себе это позволить?
Выпустить такое количество автомобилей, пусть даже бы и не окупающих затрат на свое создание и производство, для BMW не было проблемой. Ведь эта машина подняла бы престиж марки, вывела бы ее на совершенно новый сектор рынка. Да, тот самый «Ferrari killer»! За это можно было бы заплатить, в конце концов, в Формулу-1 в 2000-х гг. было вбухано немерено денег, а заветное чемпионство или, на худой конец, Кубок конструкторов BMW так и не взяла. И ничего, не разорилась.
И вот тут-то и начинается самое интересное.
Какую машину ожидает получить покупатель за двести тысяч долларов? Если у нее две двери, спортивный дизайн, мощный мотор, красный (куда ж без него) цвет и пр? 99% будут уверены, что перед ними – настоящий спорт-кар, а не облегченная форсированная версия гран-купе.
Но Е31, если кто забыл – это ни разу не спорт-кар.
По официальной классификации концерна, к спорт-карам в BMW относят только две машины – это ожидаемо Е26 (М1) и – пусть менее ожидаемо, но, в целом, тоже объяснимо – Е52 (Z8).
А Е31 никогда спорт-каром не была и даже не задумывалась. Это гран-купе, причем в своем лучшем виде. Со всеми достоинствами и недостатками этого класса машин.
Серийный выпуск М8 – это, как я уже сказал, выход на новый сектор рынка. Тот, где балом правят Ferrari, Porsche и пр. всем известные автопроизводители, где за 200 тыс. предлагаются самые настоящие спорт-кары, а не гран-купе, хоть и сильно модифицированное.