Что лучше 2тэ10м или 2тэ116
Самый мощный локомотив в России
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 05.11.2021
Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?
Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком». Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.
На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС4К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!
Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11; 3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.
Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.
Тепловоз 2ТЭ25К
В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!
Газотурбовоз ГТ1
Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем ток снова трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже на постоянном работают тяговые электродвигатели (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях).
Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» width=»1024″ height=»684″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» alt=»Газотурбовоз ГТ1 | Газотурбовоз ГТ1 | Движение24″class=»wp-image-775″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-768×513.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Газотурбовоз ГТ1 | Движение24″ /> Газотурбовоз ГТ1
Тепловозы серии 2ТЭ10: легендарные локомотивы
Опубликовано 16.09.2019 · Обновлено 10.11.2021
На наших железных дорогах работает большое количество тепловозов различных конструкций, построены они в разное время и разными заводами. Вклад этих локомотивов в развитие железных дорог и экономики СССР и современной России огромен! Невозможно представить железную дорогу без этих трудяг! Основную нагрузку грузовых перевозок страны несли и несут модели серии 2ТЭ10. Эти локомотивы эксплуатируются со времен Советского Союза и полноценной им замены пока-что нет. На некоторых дорогах 2ТЭ10 водят и пассажирские поезда.
Итак – грузовые тепловозы серии 2ТЭ10
Родоначальником этой огромной серии стал спроектированный в 1957 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А. Малышева односекционный двухкабинный шестиосный грузопассажирский тепловоз с электрической передачей – ТЭ10. Первый локомотив вышел из ворот завода в 1958 году и строился серийно до конца 1961 года. На нем устанавливался дизель 9Д100, мощностью 3000 л.с., но с № 015 стали устанавливать дизели 10Д100.
Понятно, что односекционный вариант не подходил для вождения грузовых поездов, поэтому в 1961 году Харьковский завод построил несколько двухсекционных 2ТЭ10, которые поступили в эксплуатацию в депо Кандалакша, Октябрьской железной дороги. Вот на базе него на Луганском (Ворошиловградском) тепловозостроительном заводе в октябре 1961 года и был построен первый экземпляр серии 2ТЭ10Л. Практически с него началась славная и долгая история этой серии.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/21big-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/21big-1024×705.jpg» width=»1024″ height=»705″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/21big-1024×705.jpg» alt=»Тепловоз 2ТЭ10Л | Тепловоз 2ТЭ10Л | Движение24″class=»wp-image-2766″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/21big-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/21big-768×529.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/21big.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз 2ТЭ10Л | Движение24″ /> Тепловоз 2ТЭ10Л
2ТЭ10Л – грузовой двухсекционный двенадцатиосный локомотив с электрической передачей постоянного тока, мощностью по 3000 л.с. в секции, общей мощностью 6000 л.с. (2Х3000), конструктивная скорость составляет 100 км/час. Кузов локомотива опирается на две трехосные челюстные тележки, в которых установлены три тяговых электродвигателя постоянного тока с опорно-осевой подвеской. На нем установлен однорядный, с раздвигающимися поршнями, двухтактный, десятицилиндровый дизель 10Д100, с турбонаддувом (два турбокомпрессора), мощностью 3000 л.с. Дизель 10Д100 – удачное продолжение конструкции дизеля 2Д100, устанавливаемого на ТЭ3. За счет турбонаддува его мощность была поднята на 1000 л.с.
Дизель Тепловоз 3ТЭ10М
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/n6-300×197.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/n6-1024×674.jpg» width=»1024″ height=»674″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/n6-1024×674.jpg» alt=»Дизель Тепловоз 3ТЭ10М | Дизель Тепловоз 3ТЭ10М | Движение24″class=»wp-image-2767″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/n6-300×197.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/n6-768×506.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/n6.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Дизель Тепловоз 3ТЭ10М | Движение24″ /> Дизель Тепловоз 3ТЭ10М
Практически на всех моделях серии 2ТЭ10 устанавливались эти дизеля, менялась только конструкция ходовой части и электрического оборудования. 2ТЭ10Л выпускались Луганским заводом до конца 1977 года, всего было построено 7309 секций. Локомотив получил прозвища – «люся», «элка» и «фантомас». Это хорошая машина, работает он и сейчас на дорогах страны. Мне довелось поработать на них, отмечу одно качество – «элка» очень упористая и тяговая машина, берет с места поезда практически на любом профиле, трогаешься потихонечку, а он аж слегка подпрыгивает, но уверенно берет поезд с места, ну а в движении в тяге просто красота! Но на этом, уже Ворошиловградский завод, не останавливался.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc00288-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc00288-1024×705.jpg» width=»1024″ height=»705″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc00288-1024×705.jpg» alt=»Тепловоз 3ТЭ10В | Тепловоз 3ТЭ10В | Движение24″class=»wp-image-2768″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc00288-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc00288-768×529.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc00288.jpg 1162w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз 3ТЭ10В | Движение24″ /> Тепловоз 3ТЭ10В
В 1974 году завод построил первый 2ТЭ10В. Конструкция локомотива была значительна улучшена –новые усовершенствованные, удобные и унифицированные кабины машиниста с новым пультом управления, бесчелюстные тележки, новые электронные системы, например – комплексное противобуксовочное устройство, система поиска неисправностей и т.д. Дизель оставлен прежний – 10Д100. Кузов тепловоза опирается на каждую тележку через четыре боковые опоры. Ход стал очень мягким, приятно было на нем работать, прекрасная машина. 2ТЭ10В строился на данном заводе до 1981 года, всего было построено 3162 секции. Локомотив работал и сейчас работает практически на всех дорогах страны.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dpp_4406_copy_copy-300×195.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dpp_4406_copy_copy-1024×665.jpg» width=»1024″ height=»665″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dpp_4406_copy_copy-1024×665.jpg» alt=»Тепловоз 3ТЭ10М | Тепловоз 3ТЭ10М | Движение24″class=»wp-image-2770″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dpp_4406_copy_copy-300×195.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dpp_4406_copy_copy-768×499.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dpp_4406_copy_copy.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз 3ТЭ10М | Движение24″ /> Тепловоз 3ТЭ10М
В 1978 году завод выпустил опытный трехсекционный 3ТЭ10В, но в серию он не пошел, но трехсекционная конструкция была реализована в следующей модернизации 2ТЭ10В – тепловозе 2ТЭ10М. Хотя первый локомотив подсерии «М» был построен в 1979 году в трехсекционном варианте – 3ТЭ10М и завод успешно продолжал их строительство до 1990 года, всего было построено 1920 секций этого локомотива, естественно его мощность составляла 9000 л.с. (3Х3000). А с 1981 по 1990 год на заводе выпускался 2ТЭ10М, небольшая модернизация 2ТЭ10В. Всего было выпущено 4956 секций этого локомотива. Отмечу, что на всех локомотивах устанавливались дизеля 10Д100, соответственно мощность их не менялась – 3000 л.с. в секции, не менялась и конструктивная скорость – 100 км/час.
Все данные машины эксплуатируются очень активно, практически на всех железных дорогах России. Они позволили существенно поднять вес грузовых поездов, увеличить их скорость, а соответственно увеличилась и пропускная способность железных дорог. Я работал и помощником, и машинистом на всех 2ТЭ10 и Л и В и М, но мнение мое о них только положительное, хотя и не обходилось без всевозможных трудностей, бывало тяжело, но эти локомотивы заслуживают уважение! Общее прозвище всех этих тепловозов в среде машинистов «бык» и это действительно так.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/948023886-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/948023886-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/948023886-1024×683.jpg» alt=»Тепловоз 2ТЭ10 | Тепловоз 2ТЭ10 | Движение24″class=»wp-image-2771″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/948023886-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/948023886-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/948023886.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз 2ТЭ10 | Движение24″ /> Тепловоз 2ТЭ10
В 1981 году из ворот завода вышел 2ТЭ10МК, на нем был установлен шестнадцатицилиндровый четырехтактный дизель Коломенского завода 5Д49, мощностью 3060 л.с. Эти локомотивы также хорошо работают на стальных магистралях страны. Существует еще одно обозначение тепловозов 2ТЭ10М-К, их часто путают, эта «К» добавляется к индексу после проведения капитального ремонта, через дефис, не путайте.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2te10u_0184_0606-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2te10u_0184_0606-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2te10u_0184_0606-1024×683.jpg» alt=»Тепловоз 2ТЭ10У | Тепловоз 2ТЭ10У | Движение24″class=»wp-image-2772″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2te10u_0184_0606-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2te10u_0184_0606-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2te10u_0184_0606.jpg 1376w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз 2ТЭ10У | Движение24″ /> Тепловоз 2ТЭ10У
С 1990 года Ворошиловградский завод вместо наименования 2ТЭ10М выпускал переименованные тепловозы – 2ТЭ10У, с дизелем 5Д49. Для нужд Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в 1983 году завод выпустил четырехсекционный вариант локомотива – 4ТЭ10С. Локомотив строился до 1987 года, всего было построено 25 локомотивов (100 секций). Он был приспособлен для работы в условиях суровых морозов БАМа. В 1990 году была выпущена небольшая серия 2ТЭ10С, всего 6 секций. Он эксплуатировался на нескольких дорогах (Московская, Забайкальская и др.).
Вот такая история длинною почти в 60 лет у этих замечательных машин серии 2ТЭ10! Эти локомотивы – гордость нашей страны!
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116.
2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР и на Украине, на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции).
Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства.
У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг».«Боинг»скорее всего за звук работающих турбин на больших оборотах, напоминает звук реактивных двигателей.
Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116.
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3.
При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.
Основной источник энергии на тепловозе — дизель-генераторная установка (ДГУ) модели 1А-9ДГ, размещённая на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового четырёхтактного V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой раме сварной конструкции и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой.
Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня — 26 см. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных в регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.
Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования.
2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). Построен в 1988 году.
2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У.
2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации со строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.
2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава.
2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).
3ТЭ116У — трёхсекционный вариант 2ТЭ116. В составе имеется промежуточная секция, у которой в головной части имеется кабина управления упрощённой конструкции с межсекционным переходом.
2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеет собственную нумерацию, начатую снова с 001. Построен 31 экземпляр.
2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060 л.с., без кондиционеров.
2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Electriс (GEVO V12 производства GE Transportation мощностью 4215 кВт и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»).
2ТЭ116УР — модификация с дизелем фирмы MTU.
Маневровые локомотивы
Магистральные тепловозы
Основными магистральными тепловозами, выполняющими значительную долю перевозочной работы, являются грузовые тепловозы ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10Л, ЗТЭ10М, 2ТЭ10М (2ТЭ10В), 2ТЭ116 и пассажирские ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Тепловозы ТЭЗ, в недавнем прошлом выполнявшие до 40 °/о перевозочной работы, сняты с производства, но продолжают еще работать. После замены выработавших свой ресурс дизелей они могут с успехом обслуживать малодеятельные участки. Часть их передана промышленности для работы на подъездных путях.
а часть модернизирована в трех-секционный локомотив ЗТЭЗ.
Тепловоз 2ТЭ116 имеет одинаковую с тепловозами 2ТЭ10В и 2ТЭ10М экипажную часть (тележки, опорно-возвращающие устройства, кузов). Но в отличие от тепловозов типа ТЭ10 имеет четырехтактный У-образный дизель типа Д49, электрическую передачу переменно-постоянного тока, электрический привод вспомогательных агрегатов и некоторые другие особенности.
Тепловозы ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 2ТЭ10В в качестве силовой установки имеют дизель 10Д100, выполненный на базе 2Д100 и форсированный за счет двухступенчатого турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха до 2200 кВт, а также электрическую передачу постоянного тока. Дизели типа Д100 непрерывно совершенствовались. Усилен блок цилиндров дизеля, коленчатые валы стали изготавливать из высокопрочного чугуна взамен серого легированного, увеличен диаметр шейки вала под антивибратор, введена упрочняющая накатка галтелей, эластичная муфта вертикальной передачи заменена торсионным валом, применены бесшпилечные поршни и бес-канавочные вкладыши подшипников коленчатого вала, осуществлен параллельный подвод масла к коленчатым валам. На дизелях 10Д100 внедрен объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля, усовершенствованы системы очистки воздуха, топлива и масла.
Тепловоз 2ТЭ10М(В). После усовершенствования тепловоза 2ТЭ10Л путем установки бесчелюстных тележек и некоторых новых элементов главной рамы и кабины локомотив получил обозначение вначале 2ТЭ10В, а затем 2ТЭ10М (рис. 5). В средней части тепловоза на общей раме смонтированы дизель 7 и генератор 6 постоянного тока. Нижний коленчатый вал дизеля соединен с генератором полужесткой муфтой.
Рис. 5. Тепловоз 2ТЭ10М:
Воздух из атмосферы через два (по одному с каждой стороны дизеля) воздухоочистителя (фильтры непрерывного действия) поступает в два автономных, параллельно работающих, турбокомпрессора 8 типа ТК234Н-04С (первая ступень сжатия), где давление воздуха повышается до 0,17 МПа. Из турбокомпрессоров сжатый воздух идет в нагнетатель 4 центробежного типа (вторая ступень сжатия), где он дополнительно сжимается до давления 0,22 МПа и при этом температура его повышается примерно до 130 °С. Для снижения температуры воздух из нагнетателя идет в два параллельно работающих водяных воздухоохладителя 5, расположенных с обеих сторон дизеля. Воздух охлаждается до 65 °С, затем направляется в воздушный коллектор, а дальше в цилиндры дизеля.
Турбокомпрессоры приводятся в действие энергией отработавших газов, а нагнетатель второй ступени приводится в действие от верхнего вала через механический редуктор.
Для питания тормозной сети и электропневматическич аппаратов сжатым воздухом на тепловозе установлен двухступенчатый воздушный компрессор 36 тина КТ7, приводимый в действие от вала тягового генератора через передний распределительный редуктор 35 и пластинчатую муфту. От этого редуктора через карданные валы и промежуточную опору приводится в действие двухмашинный агрегат 37, а через гидромуфту, смонтированную в корпусе переднего редуктора 35,- вентилятор 20 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.
Задний распределительным одноступенчатый редуктор 24 приводится в действие от вала дизеля через пластинчатую муфту. От редуктора 24 вращение передается вентилятору 20 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки, масляному насосу центробежного фильтра, а через карданные валы гидроприводу 13 вентиляторного колеса 1/. Редуктор 28 через сдвоенную упругую муфту передает вращение валу синхронного подвозбу-дителя 26.
Смазывание трущихся деталей дизеля принудительное от шестеренного масляного насоса. При этом масло для смазывания трущихся деталей дизеля и охлаждения поршней циркулирует между дизелем и водомасляным теплообменником 27. Для прокачки масла через дизель перед его пуском на раме тепловоза около дизеля установлен маслопрокачивающий агрегат 22. Из картеров распределительных редукторов масло откачивается насосами в поддизельную раму. Масло, поступающее в дизель, очищается фильтрами трех типов: грубой очистки 25, тонкой очистки 30 и центробежным. Для хранения масла на тепловозе нет специальных баков, оно находится в масляной системе и в картере дизеля. Во время остановки дизеля часть масла стекает в нижнюю часть картера, а во время работы уровень масла в картере должен быть не ниже минимальной отметки на масломерном щупе для обеспечения работы масляного насоса.
Топливо к плунжерным топливным насосам подается из топливного бака 16 топливопоДкачивающим насосом 33 шестеренного типа. Перед поступлением топлива в плунжерный топливный насос оно очищается фильтрами грубой и тонкой очистки. В зимнее время топливо подогревается в топливо-подогревателе 31.
Частота вращения коленчатого вала дизеля и установленная мощность поддерживаются объединенным регулятором, который расположен с левой передней стороны дизеля и приводится в действие от нижнего коленчатого вала через привод регулятора.
В задней части кузова тепловоза расположено охлаждающее устройство, состоящее из водяных секций 12 и вентилятора 1/. Температуру воды и масла в системах охлаждения в зависимости от режима работы дизеля и температуры окружающего воздуха регулируют за счет автоматического бесступенчатого изменения частоты вращения вентиляторного колеса, обеспечиваемого гидромуфтой переменного наполнения гидропривода 13, а также открытием и закрытием жалюзи секций радиаторов. В зимнее время для облегчения регулировки на жалюзи навешивают утеплительные чехлы с механическим приводом.
В головной (передней) части кузова расположена кабина с пультом управления 1. В кабине установлены приборы для контроля за работой агрегатов, радиостанция ЖР-ЗМ, автоматическая локомотивная сигнализация (сокращенно АЛСНВ-1) с автостопом непрерывного действия, локомотивный светофор, скоростемер СЛ-2М. На пульте управления каждой секции тепловоза смонтированы также некоторые приборы для контроля за работой агрегатов, расположенных на второй секции. За задней стенкой кабины справа и слева расположены аппаратные (высоковольтные) камеры 18, в которых размещены электрические аппараты.
Каждая секция тепловоза оборудована автоматической пожарной сигнализацией, противопожарной воздухо-пенной установкой, состоящей из резервуара 9 вместимостью 0,290 м3 с огнегасящей жидкостью ПО-1 ГОСТ 6948-81, трубопровода с вентилями и кранами. Вентиляция дизельного помещения производится двумя вентиляторами 2, установленными на крыше тепловоза.
На секции тепловоза имеется четыре бункера песочниц, по два на каждую тележку. Бункера расположены в переднем и заднем торцах кузова с левой и с правой его стороны. Кузов, рама тепловоза и все оборудование, расположенное на них, опирается на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельсы 230 кН. На тележках все тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре резино-роли-ковые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. В середине шкворневой балки каждой тележки расположено шкворневое устройство, обеспечивающее возможность боковых перемещений тележки относительно кузова. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова.
\«назад», дизели глушат, провода от постороннего источника присоединяют к штепсельным разъемам. При передвижении тепловоза напряжение не должно превышать 50 В, а сила тока 600 А.
Тепловоз 2ТЭ116. В конструкции этого тепловоза нашли отражение прогрессивные направления современного тепловозостроения. На нем установлены экономичные четырехтактные дизели, применена электрическая передача переменно-постоянного тока с ти-ристорным регулированием возбуждения генератора, широко внедрен электрический привод вспомогательных агрегатов, применена бесчелюстная тележка с минимальным числом изнашиваемых элементов и упругим приводом колесных пар. Внедрен на тепловозе и ряд других принципиально новых конструктивных решений. Заводы постоянно ведут работу по совершенствованию тепловозов.
Тепловоз 2ТЭ116 (рис. 6) по конструкции экипажной части, рамы тепловоза, кабины, элементами кузова унифицирован с тепловозом 2ТЭ10В. В средней части рамы тепловоза на общей поддизельной раме смонтирована дизель-генераторная установка с 16-цилиндровым четырехтактным У-образным дизелем 1А-5Д49 и синхронным генератором ГС-501А. Дизель 29 мощностью 2200 кВт имеет газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха. Синхронный генератор 15 представляет собой 12-полюс-ную электрическую машину с зависимым возбуждением и с обмоткой статора в виде двух трехфазных звезд, сдвинутых на 30° эл. относительно друг друга. Возбуждение генератора производится однофазным возбудителем 21 переменного тока ВС-650В с частотой 220 Гц, имеющим привод от заднего распределительного редуктора. Ток возбуждения регулируется тиристорным блоком выпрямителей 30, выполненным в виде управляемого выпрямительного моста, в два плеча которого включены тиристоры. При изменении угла открытия тиристоров изменяется ток возбуждения тягового генератора. В схеме предусмотрен аварийный режим возбуждения.
Для пуска дизеля применен стартер-генератор типа СТГ-7, который в момент пуска, получая питание от аккумуляторной батареи, работает в режиме электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением и приводит во вращение вал дизеля через задний редуктор. После пуска дизеля стартер-генератор работает в генераторном режиме и питает цепи управления, освещения, электродвигатель 27 ЭКТ-5 тормозного компрессора 26 типа КТ7 и через диод заряда заряжает аккумуляторную батарею 12. Кислотная аккумуляторная батарея 48ТН-450 емкостью при 10-часовом режиме разряда 450 А-ч, установлена в нишах ферм главной рамы тепловоза по обеим сторонам топливного бака 13.
Воздухоснабжение дизеля обеспечивается газотурбинным компрессором, установленным на газовом тракте дизеля. Воздух поступает через двух: ступенчатые воздухоочистители 23 непрерывного действия с периодически проворачивающимися в масляной ванне кассетами из металлических сеток (1-я ступень) и неподвижными кассетами из промасленных металлических сеток (2-я ступень), обеспечивающими степень очистки воздуха 98%. При неблагоприятных метеорологических условиях воздух забирают из дизельного помещения.
Охлаждение воды дизеля и воды, охлаждающей воздух в воздухоохладителе и масла в теплообменнике, осуществляется охлаждающим устройством, расположенным в задней части секции тепловоза и состоящим из 38 секций радиаторов длиной 1356 мм и четырех мотор-вентиляторов. Масло охлаждается в теплообменнике 22. Температура воды и масла может поддерживаться как автоматически, так и вручную включением в определенной комбинации мотор-вентиляторов и открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи.
Переменный ток синхронного генератора выпрямляется выпрямительной установкой 2 типа УВКТ-5, выполненной в виде двух параллельных мостов на лавинных кремниевых вентилях Каждый мост питается от одной из ста-
Рис. 6. Тепловоз 2ТЭП6:
Машинное помещение от кабины отделено проставкой (тамбуром), в котором’ размещены три аппаратные (высоковольтные) камеры 20 с электрической аппаратурой. Наличие тамбура снижает уровень шума в кабине. Кабина машиниста обеспечивает хорошие условия для работы локомотивных бригад в соответствии с требованиями промышленной санитарии и эргономики. Песочная система тепловоза наряду с обычной системой подвода песка под колеса каждой тележки для экономии песка позволяет подавать его только под переднюю колесную пару.
Результаты многолетних наблюдений в эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 и экспериментальные исследования отдельных конструктивных и технологических решений нашли свое отражение в выпускаемом с 1982 г. модернизированном варианте тепловоза 2ТЭ116А. На этом тепловозе, наряду с комплексным внедрением усовершенствований оборудования, воплощены принципиально новые конструктивные решения. Взамен генератора ГС501, возбудителя и выпрямительной установки применен единый тяговый агрегат А-714. Сокращено число асинхронных двигателей для привода вспомогательных машин. Улучшены условия работы этих двигателей за счет стабилизации напряжения их питания. На тепловозе применены: несущий кузов, унифицированный с кузовом тепловоза ТЭ121, с улучшенной компоновкой оборудования; централизованное воздухоснабже-ние для охлаждения электрических машин; более совершенные комплексные устройства автоматики. Дизель 1А-5Д49 установлен более надежный (второе исполнение). При этом чугунный вал заменен на стальной с 16 противовесами, увеличена толщина коренных вкладышей с 4,91 до 7,34 мм, а также их ширина с 80 до 90 мм. Подвески вместо зубчатого стыка имеют плоский стык с развитой поверхностью соединения с остовом дизеля. Крепятся они к остову дополнительно четырьмя горизонтальными болтами.
В кузове несущей конструкции, объединяющей в единую пространственную систему главную раму, боковые фермы (стенки), крышу и кабины, расположена дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля 11Д45 и тягового генератора постоянного тока ГП311В.
Дизель 8 мощностью 2200 кВт, двухтактный, 16-цилиндровый с У-об-
Рис. 7. Тепловоз ТЭП60:
Со стороны генератора от вала дизеля через раздаточный редуктор 46 приводятся во вращение валы двухмашинного агрегата 44 А706А, состоящего из вспомогательного генератора и возбудителя тягового генератора, подвозбудителя 45 ГС500, вентилятора 11 охлаждения генератора и вентилятора 12 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Все эти агрегаты смонтированы на остове тягового генератора. От вала генератора приводится в действие тормозной компрессор 13 К.Т7.
Со стороны турбокомпрессоров от вала дизеля посредством шлицевого валика приводится во вращение двухступенчатый редуктор механического воздухонагнетателя. Ведущая упругая шестерня этого редуктора передает вращение валам двух водяных и масляного насосов. От ступицы ведущей упругой шестерни с помощью карданного вала приводится в действие редуктор гидронасосов 48 гидрообъемного привода вентиляторов охлаждающего устройства. Вал вентилятора 33 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки получает вращение от двухступенчатого редуктора воздухонагнетателя через конический редуктор. Воздух, идущий на охлаждение электрических машин, забирается вентиляторами снаружи кузова. В случае необходимости (в снежную пургу, при пылевых бурях) предусмотрена возможность забора воздуха из кузова.
Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, на своем пути проходит масло-пленочные фильтры, расположенные непосредственно над турбокомпрессорами, полости нагнетателей первой ступени (турбокомпрессоров), водяной охладитель и нагнетатель второй ступени, где воздух дополнительно сжимается, входя в продувочные окна блока под давлением 0,21 МПа.
Аппаратная камера 42 расположена со стороны передней кабины. Стенка камеры, обращенная к кабине, имеет двустворчатые остекленные двери, заблокированные специальным выключателем. При открытии двери в аппаратную камеру снимается нагрузка с тягового генератора.
Возле передней кабины на тепловозах до № 0502 устанавливался котел-подогреватель для прогрева систем дизеля перед его пуском и на стоянках в зимнее время. Между кабинами и машинным отделением предусмотрены тамбуры с дверями для входа в дизельное помещение с обеих сторон тепловоза. Эти тамбуры являются одновременно воздушными буферами, поглощающими шум от дизеля.
Кабины имеют хорошую теплоизоляцию. Окна и двери герметичны, имеют двойные стекла. Пульт машиниста имеет наклонное табло, на котором размещены контрольно-измерительные приборы. Контроллер, скоростемер, радиостанция находятся слева, а тормозные краны, управление песочницей, тифонами справа. Под столом помощника машиниста установлены два водяных калорифера с принудительной подачей воздуха.
Кузов тепловоза установлен на две трехосные сбалансированные бесчелюстные тележки. На каждую тележку кузов опирается через две главные маятниковые опоры с резиновыми конусами по концам и четыре боковые пружинные опоры. Между кузовом и тележками предусмотрена упругая связь посредством пружинных возвращающих аппаратов. Рессорное подвешивание буксовой ступени включает цилиндрические пружины и листовые рессоры с балансирами. Над пружинами и рессорами установлены резиновые амортизаторы.
Тяговые электродвигатели 20 имеют опорно-рамное подвешивание. Вращение от шестерни тягового двигателя передается колесной паре через полый вал с зубчатым венцом и две эластичные муфты обоим колесам каждой колесной пары. Все шесть тяговых двигателей имеют параллельное соединение с генератором.
Тепловоз оборудован электропневматическим тормозом, радиостанцией, противопожарной установкой с автоматической системой извещения и автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом.
У тепловозов 2ТЭП60 сохранены обе кабины каждой секции. Задние кабины секций имеют дверные проемы и откидные площадки с гибким ограждением вагонного типа.
Тепловоз ТЭП70. Для более успешного обеспечения пассажирских перевозок в условиях увеличения массы и скорости поездов создан одно-секционный тепловоз в шестиосном исполнении мощностью 2940 кВт. Экипажная часть первых семи тепловозов выполнена такой же, как у тепловоза ТЭП60. Увеличение диаметра колес с 1050 до 1220 мм повлекло увеличение длины рам тележек на 200 мм. Кроме этого, у тепловоза ТЭП70 электродвигатели укреплены в раме тележки на резиновых амортизаторах.
Начиная с восьмого номера, в конструкцию тепловоза были внесены существенные изменения. Изменена экипажная часть. Вместо тележек по типу тепловоза ТЭП60 применены тележки с индивидуальным рессорным подвешиванием, разработанные заводом для тепловоза ТЭП75. Тележки отличаются большим статическим прогибом рессорного подвешивания, сосредоточенным в основном во второй ступени.
В связи с подкаткой других тележек соответствующим образом изменилась и рама тепловоза. На первых семи тепловозах охлаждающее устройство было скомпоновано в трех крышевых блоках с укороченными водяными секциями длиной 710 мм. На последующих тепловозах применено шахтное расположение охлаждающего устройства с нормальными секциями длиной 1206 мм. Помимо тележек и охлаждающего устройства, тепловоз ТЭП70 унифицирован с тепловозом ТЭП75 по целому ряду других узлов и элементов. Поэтому по сравнению с первыми семью тепловозами последующие тепловозы ТЭП70 имеют: увеличенный на 130 мм по ширине и на 1230 мм по длине кузов, в котором оборудование размещено в более доступных местах для обслуживания и ремонта; измененные конструкции крыш кузова, выполненные с алюминиевыми каркасами и уплотнениями; более совершенные и просторные кабины; электродинамический тормоз; более надежный и более эффективный глушитель шума выпускных газов дизеля; дополнительный маслопрокачивающий насос и аппаратную камеру, а также ряд других изменений в электрическом и вспомогательном оборудовании.
На тепловозах ТЭП70 широко использован блочный принцип компоновки узлов и агрегатов, чем значительно упрощен процесс сборки и ремонта оборудования тепловоза. Компоновка оборудования на тепловозе показана на рис. 8. Рама тепловоза вместе с вваренным баком для топлива, кузовом, кабинами, шахтой охлаждающего устройства и путеочистителями создают единую несущую конструкцию, позволяющую использовать для установки оборудования как саму раму, так и крышевое пространство кузова. На раме в средней ее части расположен дизель 18 типа 2А5Д49. Со стороны задней части дизеля на общей поддизельной раме, установленной на резиновых амортизаторах, смонтирован синхронный тяговый генератор 20 ГС-504А, соединенный с дизелем полужесткой муфтой. Над генератором установлены возбудитель ВС-650У2 и стартер-генератор 22
Рис. 8. Тепловоз ТЭП70:
ПСГ-У2, приводимые во вращение задним распределительным редуктором. От вала генератора через эластичную оболочковую муфту и угловой редуктор приводится во вращение осевой вентилятор 24 централизованного воздухоснабжения для охлаждения тяговых электродвигателей, генератора, выпрямительной установки и обдува аппаратной камеры, куда воздух подводится по специальным каналам в раме тепловоза. Очистка воздуха происходит в блоке фильтров 7 из пенополиуретана. В случае необходимости забор воздуха предусмотрен из дизельного помещения. Рядом с осевым вентилятором расположена выпрямительная установка 25 УВКТ-5 с кремниевыми лавинными вентилями и затем аппаратная камера 27, отделенная от кабины машиниста тамбуром. Аппаратная камера имеет три отсека: силовой, в котором размещены реверсор, поездные и пусковые контакторы, контакторы ослабления возбуждения, а также отсек с аппаратами низкого напряжения и отсек с регулируемыми резисторами. Центральное расположение аппаратной камеры на раме обеспечивает удобный доступ к любому аппарату при обслуживании и настройке. На задней стенке передней кабины расположены дополнительная аппаратная камера для электрооборудования динамического тормоза.
Под шахтой охлаждающего устройства установлены: тормозной компрессор 12 с электроприводом, резервуар противопожарной установки, запасные резервуары, полнопоточные фильтры масла 14 и масляный насос. Аккумуляторная батарея тепловоза расположена в нишах топливного бака 17, что обеспечивает удобное ее обслуживание. Главные воздушные резервуары 21 укреплены на торцах топливного бака. В обоих тамбурах тепловоза вверху размещены бункера песочниц 9, а также по одному ящику для рукавов противопожарной установки. В районе осевого вентилятора установлены топливоподкачивающий агрегат 23 и шкаф для посуды и одежды.
Прожектор тепловоза установлен ниже лобовых стекол кабины, что улучшает освещение пути и меньше утомляет зрение локомотивной бригады. Комплекс установленных аппаратов на тепловозе полностью обеспечивает передачу мощности и трансформацию (изменение) вращающего момента от вала дизеля на колеса тепловоза при автоматическом регулировании силы тяги и скорости движения. Тепловоз оборудован многими установками и приборами, которые обеспечивают современный уровень эксплуатационной надежности. Он оборудован автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом, электропневматическим и электрическим тормозами, противопожарной установкой с автоматической системой сигнализации, радиостанцией, прибором, обеспечивающим быстрое определение неисправности в электрических цепях, устройством для аварийной остановки тепловоза, системой защиты от боксования и др.
Для использования постоянной мощности дизеля на каждой позиции контроллера в заданном интервале изменения скоростей движения тепловоза применено автоматическое регулирование напряжения и ступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей 26 ЭД121А мощностью 413 кВт (степень ослабления 62 и 38%).