Что лучше а образный рычаг или панара
Тяга Панара VS. Параллелограмм Уатта
Пару недель назад искал инфу, да читал про » — » тяги Панара и про » + » механизма Уатта. Решил все ж таки избавиться от тяги Панара и заместо неё сделать Параллелограмм.
Видео как это все работает:
По распечатанным фоткам сделал главный элемент конструкции к которому будут прикручены тяги, а сам он крепиться к крышке заднего моста редуктора. Пока усердствовал пиля 6мм кусок метала аж подгорел не много 😀
Так же пришлось делать 2 тяги (укоротил старые) и крепеж для обоих
Крепления тяг было совсем не удобно варить в полуприсиде, так что домкратил и снимал пружины и аморты
далее к мосту приварил гл. элемент и усилил
Лада 2105 1984, 59 л. с. — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 38
А если поставить такой механизм и задний стабилизатор, на кузов нагрузка сильно большая получится? чтоб не начало рвать кузов, боюсь.
В центре должен быть подшипник
И не болт с резьбой а ось с резьбой на конце.
где грамотную реализацию посмотреть можно?
в центральной части подшипник нужен прям качения или сайлент блок можно или втулку резиновую, и на тягах как быть? видео я это видел толку то от него я знаю как он работает мне исполнение нужно
ну вот по результатам полевых испытаний с диким ходом у меня:
— в центре подшипник, я брал от ролика ГРМ с мощной центральной частью
— тяги на сайлентблоках, по возможности плавающих (исполнение как на Астре J) либо ШС
На коротком ходу искривлений больших нет, а вот на 200мм+ уже уатта начинает немного выворачивать и нужны довольно подвижные соединения.
мне на азлк 2140 ннада)
про подшипник псмотрю что имеется в гараже может придумаю)
Виды задних подвесок и Механизмы обеспечения их устойчивости.
В данной «статье» рассмотрю виды задних подвесок и способы сохранения курсовой устойчивости.
Задняя подвеска должна сохранять курсовую устойчивость и нужную кинематику колеса при разного типа воздействиях:
— при работе подвески (вертикальном перемещении колеса)
— при боковых нагрузках (н-р, в поворотах)
— при передаче воздействия по траектории движения (разгоне, если задний мост ведущий и торможении в любом случае).
— чтобы элементы подвески не «выламывали» друг друга (н-р, если использовать реактивные тяги, параллельные продольным рычагам совместно с мостом, то при «синхронной» работе подвески всё будет хорошо, а вот при перекашивании они будут скручивать мост и сильно нагружать сайлентблоки и места их креплений).
Что такое курсовая устойчивость?
Представьте, например, что при наезде на кочку (вертикальном смещении колеса), колесо меняет плоскость вращения. И не только в вертикальном (что типично), но и в горизонтальном направлении. Т.е. машину при этом «бросит в сторону». Если скорость, как у телеги, то это ерунда, а вот если побольше — может кончиться печально. Этому уделяется довольно много внимания, потому такое поведение — скорее нонсенс.
Более характерно, особенно при неисправной подвеске, изменение направления движения при наборе скорости или торможении. Думаю, те кто ездил на «классике» по «классике» (йэдэт — агонъ!), помнят, что это такое.
Есть целая серия книг по кинематике и эластичности подвесок от тов. Раймпеля: publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RA…_Yornsen/_Raympel’_Y.html
mexalib.com/view/18902
«Фишка» в том, что автор рассматривает не только кинематику, но и влияние пластичности (упругой деформации) подвески.
Я не буду вдаваться в тонкости — их лучше почитать у автора, благо, написано и переведено очень хорошо, а я ограничусь «зоосадом».
Итак:
Независимые подвески — кинематика колес независимая, соотв. и независимые механизмы обеспечения устойчивости.
— На поперечных рычагах. Отличная боковая и курсовая устойчивость, кинематика аналогична передним.
Минусы — занимает ОЧЕНЬ МНОГО МЕСТА. Если спереди она размещается по бокам двигателя, то в багажнике гражданского автомобиля это НЕПРИЕМЛЕМО. Ну а если не надо ездить на дачу, то почему бы не использовать? Например, Mercedes McLaren SLR:
Из «фишек» — использование в качестве верхнего рычага полуосей на Ягуаре.
— стойки (типа МакФерсона) боковые нагрузки и вертикальную кинематику воспринимают стойки телескопическим механизмом амортизаторов. Соотв. амортизаторы должны быть ДЛИННЫМИ И КРЕПКИМИ чтобы было, чем воспринимать нагрузки. Кинематика — колесо ходит ровно по амортизатору. Продольные нагрузки и устойчивость обеспечивает поперечный, продольный, или косой рычаг.
— продольный или косой рычаг. Всё то же самое, только колесо жестко связано с рычагом, а не стойкой (амортизатором) и ВСЕ НАГРУЗКИ держит этот рычаг. Кинематика — да, колесо чутка ходит по образующей, бОльше крены колеса, зато нет нагрузки на амортизатор — он может быть коротким и хилым.
Промежуточное положение между продольным рычагом и балкой занимает Полузависимая задняя подвеска. или Торсионная балка. Совмещает в себе функции рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Торсионных балок 2 типа — которые к кузову перекладиной
Полунезависимая — только первый вариант — по кинематике ближе к продольным рычагам.
Второй вариант уже ближе к мосту (зависимой подвеске).
Зависимые подвески — колеса связаны друг с другом. С одной стороны если одно колесо наезжает на кочку, то наклоняется и второе и теряет пятно контакта с дорогой, с другой стороны, на ровном асфальте при любом крене кузова и любом положении подвески, оба колеса стоят ровно и с полным пятном контакта, чего не наблюдается на независимых подвесках. Наверное, хорошо для «Наскара» :-). Ну и у внедорожников мост пользуется заслуженной популярностью. Потому что железный, крепкий и весь привод закрыт от внешних воздействий.
НО возникает ряд сложностей по обеспечению устойчивости моста относительно кузова. А связаны они с тем, что мост жесткий и обеспечение поперечной устойчивости превращается в нетривиальную задачу. Потому что большинство решений, применяемых в независимой подвеске, будет выламывать друг друга через жесткий мост.
Также есть такое понятие как «козление», характерное как раз для мостов.
3. Подвеска с А-образным рычагом. Грубо говоря, взяли предыдущий вариант и сделали два тяги совсем наклонными и соединили их в один А-образный рычаг. Надо сказать, что данный тип подвески не страдает недостатками предыдущего (так как имеет 3 точки крепления к мосту, а не 4), отлично держит мост во всех направлениях и допускает установку шарниров (подшипников) вместо сайлентблоков.
2.1 А-образный рычаг, «держаковая» задняя подвеска на классику
День добрый. Продолжая записи о построении машины, хотелось бы рассказать о задней подвеске, в частности механизмах крепления заднего моста к кузову.
Существует несколько вариантов реализации, расскажу обо всех известных мне вариантах и покажу свою реализацию, также попытаюсь объяснить, почему пришел именно к этому.
1)Стандартные продольные тяги + панара.
Собственно, заводской способ крепления моста. При такой реализации мост подвержен достаточно сильным боковым перемещениям.
Это можно наблюдать даже, бонально, при занижении машины — мост уходит влево. В этом случая для того, чтобы выровнять мост в статичном положении используют регулируемую тягу панара, с помощью которой его возможно выставить по середине.
Но это только в статичном положении, при движении ситуация не меняется и он все так же смещается, причем в разные стороны по-разному.
Думаю многие замечали, что при дрифте по мокрому влево машина едет охотнее, чем вправо. Немного улучшают ситуацию тяги на 08 сайлетблоках, в силу большей жесткости они лучше стабилизируют кузов, но проблем это особо не решает.
Итог:
Плюсы: простота в реализации и дешевизна.
Минусы: у моста присутствуют боковые перемещения.
2)Стандартные продольные тяги + параллелограмм Уатта.
Смотреть видео
В этом варианте крепления убирается тяга панара, вместо нее устанавливается параллелограмм. Для инсталляции нам необходимо приварить к кузову «второй солдат» с противоположной стороны, а так же точку крепления вертолета на кузов.
Кинематика работы подвески в этом случае наиболее удачная, потому что мост теперь не имеет перемещений, вверх вниз движется практически по одной линии, так как точка крепления находится строго в центре моста.
Продольный тяги остаются все так же стандартные, т.е. стабилизация моста тоже не ухудшается. Минусы данного варианта состоят в достаточно большой сложности реализации и увеличении неподресоренной массы.
Итог:
Плюсы: практически абсолютное отсутствие боковых перещений
Минусы: сложность конструкции, увеличение неподресоренной массы, достаточно дорогой.
3)Нижние продольные тяги + А-образный рычаг.
Смотреть видео
На мост сверху крепится шаровая, убирается тяга панара, убираются верхние продольные тяги, вместо них ставится а-образный рычаг. Данный вариант вариант является своего рода альтернативой.
Фишкой данной схемы является то, что он не убирает до конца боковых перемещений моста, но делает их симметричными и не такими большими. Самое сложное в реализации данного метода это прикрепить шаровую достаточно близко к мосту. Так же есть небольшой подводный камень в виде глушителя, но в целом это тоже решаемо.
За счет того, что мы убираем две продольные тяги и заменяем их точкой крепления, которая не стремится вернуться в исходное положение стабилизация у моста ухудшается.
Итог:
Минусы: относительна сложность в реализации, не убирает до конца боковые перемещения.
Плюсы: делает перемещения моста минимальными и симметричными, уменьшает неподресоренную массу.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПЛЮС: в случае, если ваш «солдат» находится в плохом состоянии, то это лучший, если не единственный, способ решения данной проблемы.
Чтобы объяснить, что выбрал я и почему, — зайду издалека.
Ни для кого не секрет, что классика достаточно неплохой инструмент для зимнего дрифта. Я сразу выбрал для себя именно это направление, и все доработки направлены именно под него.
В любом автоспорте:
— для того, чтобы машина была быстрой, ее сцепление с дорогой должно быть максимальным из возможного.
— для того, чтобы сцепление со скользкими покрытиями было хорошее, машина должна иметь достаточно мягкую подвеску: чем жестче подвеска, тем сильнее разница в зацеплении колес при маневрировании.
— для того, чтобы сделать подвеску мягкой, необходимо дать максимальную свободу движения ее элементам, по возможности убрать все средства стабилизации элементов относительно друг друга.
Наиболее хорошо с этой задачей справляется а-образный рычаг, его я и выбрал. Он сильно уменьшает боковые перемещения моста, делает их симметричными и уменьшает стабилизацию. Т.е. колеса теперь более равномерно прижимаются к покрытию, тем самым увеличивая сцепление с ним.
Теперь переходим, наконец-таки, к реализации.
Прототип 1, не слишком удачный, но важный для понимания.
Собственно, в компании своих товарищей начали ваять рычаг. Цель: понять, как это работает. После непродолжительного поиска в гараже берем профильную трубу из стали марки КН (какую нашли).
Проводим все измерения под машиной, привариваем площадку под шаровую, варим рычаг, ставим. Впечатление было следующим: при проезде любых препятствий передняя подвеска влияет на положение кузова, задняя нет. Отлично, то, что нужно.
Пробные заезды боком по мокрому асфальту (на секундочку, на открытом редукторе) приятно удивляют: машина легко срывается в занос, свободно едет боком, не забуксовывается и делает это симметрично в обе стороны.
Решили покататься, дабы проверить нашу конструкцию на прочность. Тест, как и предполагалось, она не прошла. По причине того, что мы хотели обойти глушитель, не трогая его, у нас появилось два слабых места, там она и сломалась.
Параллелограмм Уатта vs А-образный рычаг.
Сам сейчас заморачиваюсь с этой темой, потому что мост как не крути на стоке, имеет такую проблему, что не стоит ровно при определенном занижении…и то там цепляет то там цепляет…+ при изменение дороги, происходит подруливание в моем случае не только задка но и переда, так как у меня не правильно установлена рулевая рейка… сейчас же вопрос в станет в новой подвеске…и нужно будет пкроилово однозначно…и гонять с панарой не вариант…
так вот… нашел интересную статью:(кто осилит возьмите пирожок с полки)
Читаем:
В принципе, для тех, кто не съезжает с асфальта, или, съехав — ездит медленно — данная тема не особо актуальна. Еще меньше она может заинтересовать владельцев автомобилей с независимой подвеской. Разве что для самообразования посмотреть. Но для тех владельцев внедорожников в целом, и Ниво-водов, в частности, которые пользуют машину по назначению — вопрос изменения конструкции подвески встает каждый раз, когда речь заходит о движении по пересеченной местности на высоких скоростях.
Проблема в стандартном креплении нразрезного заднего моста. Тяга панара, применяемая для стабилизации «поперечных» колебаний моста — прекрасно чувствующая себя на дороге — при езде по неровной местности заставляет машину рыскать. В прыжке задний мост смещается вправо (если смотреть сзади), и при «посадке» — машину немного доворачивает влево, что на определенных скоростях, да еще на грунте — может стать пичиной аварии. Вот, собственно — принцип работы тяги панара
Почему столь небезопасный механизм до сих пор применяется на внедорожниках? Ответ, скорее всего в том, что производитель не закладывается на использование автомобилей в экстримальных режимах. В массе своей.
Но для тех, кому штатных возможностей мало — давно уже существует два наиболее удачных конструкторских решения.
Параллелограмм Уатта и А-образный рычат.
Обе конструкции обеспечивают четкое вертикальное перемещение заднего мста при движении по пересеченной местности, повышение управляемости. И, соответственно, безопасности.
И все же между ними есть существеная разница.
Что из них лучше — решает каждый сам для себя, Мое мнение — механизм Уатта — больше подходит для скоростной езды по слегка пересеченной местности. Поскольку усложняет конструкцию заднего моста и имеет ограничение по вертикальному перемещению подвески.
Вот схематичное сравнение работы тяги Панара и параллелограмма Уатта.
Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси. Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена — точка, принуждаемая двигаться вертикально, — присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.
Механизм Уатта можно рассматривать как две тяги Панара, монтируемых друг напротив друга. В конструкции Уатта, однако, искривление движения, присущее тяге Панара, компенсируется поворотом короткого вертикального звена.
В действии:
Тяга Панара прекрасно себя чувствует при небольших колебаниях подвески. Параллелограмм Уатта — сохраняет геометрию во всем диапазоне движения заднего моста. Но — добавляет «неподрессоренную массу» — ведь основная часть механизма крепится к мосту, а для обеспечения больших ходов подвески — ему необходим длинный центральный рычаг, который будет выступать в спокойном положении вниз — что не слишком хорошо для бюрющихся за каждый сантиметр дорожного просвета внедорожниов. И здесь на сцену выходит его конкурент.
А-образный рычаг.
Его появление — продолжение развития стандартной подвески. Стремясь избавится от поперечных колебаний заднего моста, нкоторые производители стали одну из двух пар продольных тяг, на которых крепится задний мост, располагать не параллельно, а трапецией. Как в этом примере:
Обратный вариант расположения тяг — узкой стороной трапеции к мосту — привел к возникновению А-рычага.
Конструктивно, этот механизм проще чем параллелограмм Уатта. Позволяет значительно увеличить ходы подвески по вертикали, упрощает лифт подвески. Поэтому его облюбовали Трофисты — А-рычаг, сохраняя жестко-вертикальное движение моста под машиной на пересеченной местности, сохраняет и огромные ходы подвески как по вертикали, так и при диагональном вывешивании.
Вот А-образный рычаг (но с двумя креплениями к мосту и одним к кузову) в действии:
Кстати, фото Нивы на А-рычагах — не случайность и не единичный случай. Хотя, в большинстве своем, весь этот тюнинг относится к автомобилям спортивного предназначения.
Как пример — знаменитые раллийные Нивы, неоднократно бравшие призовые места в ралли Париж-Даккар.
На легендарной Ниве Жан-Жака Пока задний мост работал на параллелограмме Уатта!
Машина, кстати, до сих пор на ходу!
Сегодня именно этот механизм используется при мелкосерийной сборке Нивы Бронто-Джунгли — той самой Нивы Путина, близкой родственницы Бронто Рысь.
Для серийных машины, используемых в условиях, близких к стандартным — такое решение выгодно, поскольку обеспечивает современную четкость в управлении. Но несколько увеличивает стоимость авто. А потому не применяется в бюджетных автомобилях.
А-образные же рычаги, в большинстве своем, встречаются в трофи — их установка на стандартные автомобили не обоснована, поскольку такая конструкиця, в штатных режимах использования, просто не раскрывает весь свой потенциал. Это все равно что купить Внедорожник — и не съезжать с асфальта. Деньги на ветер.
И еще нашел классное видео:
У меня же сейчас стоит вопрос самый главный: поведет ли мост при сварке, если делать параллелограмм?(
и такая конструкция сейчас идет на новых опелях астра…
Считаю это удачное изменение в подвески, при том же занижении, не просто спилив пружины…кто что думает?