Что лучше актион механика или актион автомат
SsangYong Actyon New с пробегом: АКП с обратной стороны Земли и цепь от УАЗа
Скажем честно: Actyon New – не самая популярная машина. И причина этого не в корейском происхождении или страшном дизайне, нет. Выглядит кроссовер вполне современно, а у “корейцев” уже давно есть большая армия поклонников. Дело в том, что сама машина получилась, мягко выражаясь, не очень удачной. В первой части обзора мы рассказали, что она не прочь гнить и доводить владельца поломками в ходовой части и электрике. Ну а теперь расскажем о коробках и моторах этого автомобиля.
Трансмиссия
С реди Actyon New есть и переднеприводные машины, но полноприводных на вторичном рынке всё же больше. И это неудивительно, ведь именно проходимость была одним из преимуществ этой модели перед одноклассниками.
У переднеприводных машин никаких слишком серьёзных проблем с трансмиссией не бывает. А вот не серьёзных много.
Угловой редуктор полноприводных машин требует регулярной замены и контроля уровня масла. Если уровень периодически упускать, к 150-200 тысячам пробега могут начать выть подшипники, почти наверняка задубеют сальники, а валы окажутся изношенными.
SsangYong Actyon ‘2013–н.в.
Муфта часто истекает маслом, а порой «радует» вибрациями. Если смириться с периодическими блокировками и прихватыванием, то можно “убить” задний редуктор и валы. Любые удары и тычки при старте и в поворотах — повод срочно заняться ремонтом. Муфта простая, с электромагнитом, но сальник тяг электромагнита при малейшем износе склонен пропускать масло.
Качество и настройки муфт могут отличаться в зависимости от времени выпуска машины. Ранние муфты больше склонны к протечкам, зато лучше «хватают», обеспечивая лучшую проходимость, а более поздние конструкции реже протекают, но тяга на задних колесах с ними меньше.
Уровень масла в задней передаче тоже стоит проверять регулярно. Хорошо, что там всё можно отремонтировать достаточно просто. Сальники легко подобрать по каталогам, а изнашиваемых узлов, кроме стандартных подшипников и сальников, тут нет. Даже фрикционы служат обычно очень долго.
Шестиступенчатые МКП ближе к двумстам тысячам пробега начинают шуметь, а протекать они могут уже после ста тысяч. Разбалтывается привод коробки передач, а оригинальное масло замерзает зимой так, что и рычагом тяжело двигать, и мотор при отпускании сцепления может заглохнуть. Так что масло нужно менять, и лучше бы сразу, на нормальное, морозостойкое. На машинах отечественной сборки такой казус не встречается.
Двухмассовый маховик может развалиться даже при пробегах буквально в 60-80 тысяч километров. Стуки и удары, лишние вибрации при старте и особенно на ходу — это однозначные показатели к замене. Стоит он 38-50 тысяч рублей, неоригинальных деталей нет, ремонтировать при серьезном износе там обычно уже нечего. Интересно, что ресурс маховиков на бензиновых моторах, как это ни странно, меньше. С дизельными моторами они часто ездят и более 150 тысяч километров, а с бензиновыми маховики столько проезжают очень редко.
SsangYong Korando ‘2011–13
АКП, к сожалению, действительно часто заставляет владельцев Actyon New серьёзно грустить. Современная на первый взгляд коробка BTR DSI-6 M11, которую ставили на машину с самого начала выпуска, радовала полным комплектом детских болезней, осложненных еще и неважным качеством исполнения ряда узлов. Неплохая в общем-то идея сделать на базе конструкции Hyundai что-то лучшее провалилась. Специалисты конструкторского бюро DSI из Австралии постарались сохранить компоновки шестиступенчатых коробок Хёндэ, но при этом использовать новые наборы соленоидов. Были даже сделаны попытки увеличить порог передаваемого крутящего момента механической части КП. Компоненты использовали от BorgWarner и GM, на массе и габаритах старались не экономить. Но получилось. как получилось.
Соленоиды АКП оказались сильно нагруженными. Стоят они недорого, но менять их нужно вовремя: выходящий из строя первым линейный соленоид регулировки давления легко потянет за собой целую кучу неприятностей в механике коробки. А первой жертвой повышенного давления становятся шток поршня сервопривода тормозной ленты и сама лента. Коробка начинает переключаться жестко, особенно ощутимы толчки при переключениях «вниз» на 4-3-2 передачах. Причем шток разбивает еще и посадочное место в корпусе. Ремонт с установкой бронзовой втулки проблему решает, но конструкция в принципе сделана не очень удачно.
В заднем планетарном ряде часто разваливается подшипник, и втулка “приваривается” к корпусу. Продукты распада подшипника способны повредить дифференциал, маслонасос и гидроблок. Они магнитные, так что такая поломка хорошо видна по состоянию магнитов. Правда, тут легко стираются и стальные диски, и при агрессивном вождении магниты будут грязными и от их износа.
Из-за загрязнения масла и вибраций валов страдают тефлоновые кольца уплотнений, из-за чего давление масла может сильно упасть при пробегах до ста тысяч километров. Цена колец невелика, но для ремонта коробку нужно разобрать.
Маслонасос страдает из-за утечек масла и его загрязнения. У тех, кто масло не меняет или меняет его реже чем раз в раз в 60 тысяч, уже после 100-150 тысяч пробега состояние маслонасоса очень печальное. Часто рывки при переключениях связаны именно с недостатком давления.
В процессе производства коробку активно дорабатывали. Есть три серии АКП. Две ранние версии (до 2011 года и 2011-2013 года) — самые неудачные, с низким ресурсом всех их узлов. Последняя версия коробки (после 2013) года работает более-менее надежно. Если на машине не гонять, то не будет проблем с планетарной передачей и штоком, а масло будет загрязняться не так интенсивно, продевая жизнь соленоидов гидроблока. Такие коробки при замене масла раз в 50-60 тысяч иногда наезжают больше 200-250 тысяч пробега.
К счастью, 186 Нм момента бензинового мотора недостаточно, чтобы серьезно повредить планетарную передачу и тормозную ленту и быстро износить тефлоновые уплотнения вибрациями. Чуть повышенный износ накладок блокировки ГДТ для этой конструкции не критичен, так что с бензиновыми моторами хотя бы какой-то положительный прогноз дать можно. А вот с дизельными моторами ресурс коробки очень небольшой, и у машин до 2014 года выпуска проблемы часто начинались при пробегах до 60 тысяч километров. И они были достаточно массовыми, чтобы обеспечить машине плохую репутацию.
При установке хорошей системы охлаждения и внешнего фильтра для масла коробка становится более жизнеспособной, а низкая цена компонентов гидроблока сильно облегчает ремонты. Хотя планетарные передачи и валы стоят дорого, поэтому до их повреждения ситуацию запускать не стоит.
Многие сервисы рекомендуют «промежуточный ремонт» этой коробки при пробегах около ста тысяч. Это позволяет сильно сэкономить на ремонте в ближайшем будущем. В первую очередь «для профилактики» меняются уплотнения, в том числе тефлоновые кольца, внутренний фильтр, обрезиненные поршни, сервопоршень тормозной ленты и сама лента (на дизельных машинах). В обязательном порядке проверяется состояние подшипника задней планетарной передачи и состояние маслонасоса. А для контроля очень рекомендуется установка термонаклеек на ГДТ и проверка их состояния при каждом ТО. При превышении температуры в 140 градусов требуется немедленный ремонт коробки.
Моторы
Двигателей у Actyon New, по сути, два: бензиновый G20D собственной разработки и дизельные моторы D20F/D22F, ведущие родословную от дизельных моторов Mercedes OM662. Дизели, по большому счету, можно считать уже собственной разработкой — от немцев там осталось не так уж много. А 2,2-литровый дизель на российские машины не ставили: диапазон мощности у наддувных дизелей получился и без того с запасом, до 175 л.с. Мощность бензинового мотора ниже, всего 149 л.с., причем момента там и вовсе всего 186 Нм (197 Нм) против 360 Нм у дизеля. Зато управлять тягой бензинового заметно удобнее: сильно форсированный дизель имеет очень узкий рабочий диапазон, всего с 2 000 до 3 200 оборотов. Ниже — не тянет, выше — “задыхается”. Не спасает даже АКП, которой приходится очень часто переключаться. С механической коробкой вождение и вовсе напоминает работу дальнобойщика: переключил передачу, переключил передачу и… снова переключил. В общем, вполне ожидаемо многие выбирали именно бензиновый мотор, тем более что в связке с АКП он получился довольно надежным и очень экономичным. Впрочем, обо всем по порядку.
Каких-то общих проблем у моторов нет. Слабые опоры, не очень долговечные радиаторы и проводка удивлять не должны: это, по сути, больше китайская, чем корейская машина. К тому же дешёвая.
Бензиновый мотор экономичный, компактный, достаточно удобный в ремонте и простой. Компоненты собраны с бору по сосенке: термостаты, цепи и многое другое явно откуда-то «творчески заимствованы». Даже клапаны и тому подобные элементы в руках мотористов часто вызывают вопросы типа «а не подойдет ли от Honda, Mercedes или Hyundai?”
Поршневая группа крепкая, к задирам не склонна, распредвалы не задирает, со смазкой проблем нет, фазорегуляторы образцово удачны. Течет немного через прокладки и сальники при высокой нагрузке, но впуск активно загрязняется за счет плохой работы маслоотделителя. И даже катушки зажигания сюда вполне подойдут от ЗМЗ, нужно только сменить саму «ногу» на корейскую.
Всю картину портят два момента: плавающее качество и крайне неудачная конструкция цепи и натяжителя ГРМ. Мелкие претензии вроде стука поршней после пуска и не очень качественной электрики мотора бывают, но учитывая позиционирование машины, цену запчастей и довольно простой и удобный ремонт навесного оборудования, про них можно забыть. А вот поломки в приводе ГРМ часто приводят к серьезным последствиям в виде капремонтов, замен моторов или поездкам на эвакуаторе в сервис для замены ГРМ.
Проблем в приводе ГРМ две: тонкая пластинчатая цепь и размеры звёзд. Последние явно маловаты и быстро изнашиваются. Но основная проблема ГРМ кроется в натяжителе цепи.
SsangYong Korando ‘2011–13
Он тут гидравлический, но не фиксируемый. Корейцы повторили ошибку, которую сделал VW на моторах серий EA111 и EA888. При стартах и холодных прокрутках цепь легко перескакивает. К счастью, обычно при старте цепь скачет на один зуб, и мотор просто не заводится. Клапаны в этом случае остаются целыми. Но у упорных владельцев даже слишком затянувшийся холодный пуск может кончиться встречей клапанов и поршней. У тех, кто игнорирует и стук цепи при старте, и лязг после прогрева, обычно всё так и заканчивается. Да и простой обрыв цепи при пробеге в 60 тысяч встречается не так уж и редко. Для этого достаточно упорно игнорировать ее бряканье на протяжении 10-20 тысяч километров.
При предельном износе цепи её обрыв неизбежен: оси звеньев изнашиваются очень интенсивно.
Занятно, что вместо корейско-китайских изделий сюда ставят и отечественные цепи. Да и натяжитель подбирают неоригинальный. Например, от моторов ЗМЗ 409 цепи подходят как родные. Две цепи CZ или Акмаш отлично склепываются в одну для SsangYong (номер цепи CZ 40904100604011). Плюсы — цена и больший ресурс, минусы — износ звезд в этом случае идет достаточно интенсивно. При появлении признаков износа на верхних звездах, которые можно увидеть при замене «протяжкой», надо сразу менять ГРМ с полным снятием и заменой звезды коленвала. Она при этом уже может начать терять зубья, поскольку изнашивается с отечественной цепью раза в два быстрее. А оригинальный натяжитель, который слабо натягивает, да еще может и развальцеваться, меняют на IVECO 5801617802 или с дизелей Mercedes, с ними ресурс цепей заметно стабильнее, реже повреждает успокоители и практически исключен риск перескока, они оснащены механическим фиксатором вылета. С ними ограничение в 17мм вылета уже не столь актуально, как для оригинала. А еще сюда ставят дополнительную «форсунку» смазки цепи, фактически, носик, льющий масло с магистрали прямо на цепь, но это уже лютый колхозинг.
Разумеется, опытные владельцы слушают мотор по утрам, и цепи меняются чаще, чем на иных моторах меняют ремни. Регламент в 50 тысяч километров для оригинальных и китайских цепей вполне оправдан, отечественные с ЗМЗ ходят подольше. Судя по отзывам, они могут пройти и сто тысяч, но часто при следующей замене нужно менять и звезды. Успокоители они тоже “грызут” сильнее оригинальных. Зато реже проскакивают. Правда, мотор с ними работает чуть шумнее.
Дизельные моторы по общему количеству проблем не отстают, но проблемы у них совершенно иного плана. В первую очередь — топливная аппаратура Delphi, которую не любят наши сервисы, и которая плохо относится к грязной солярке. А фильтрация на Actyon New недостаточная.
Прикипающие к ГБЦ форсунки достались мотору SsangYong от Мерседеса. Причина — конструкции уплотнения. Мастера рекомендуют каждый год-два снимать форсунки и чистить колодцы. И не смачивать жидкостью, а зачищать нагар фрезой.
Льющие форсунки, грязный впуск и сбоящий EGR — это уже классика дизелестроения. У моторов D20F всё это приводит к прогару поршней, трещинам ГБЦ и иногда — задирам коленвалов. Проблемы с вкладышами вообще характерны для машин с дизелем и МКП, владельцы которых любят ездить по трассам на минимальных оборотах. Да, так получается крайне экономично, но давления масла (особенно SAE30) не хватает.
Особенно много нареканий бывает к дизельным моторам до рестайлинга. Позже основную массу проблем с топливной аппаратурой решили, и количество негатива снизилось в разы. Но до 2013-2014 годов поломки дизелей из-за топливной аппаратуры бывали так часто, что бензиновые моторы с их чудной цепью считались более надежным вариантом.
Некоторое количество негатива вызывала турбина, которая у дизельных моторов обычно почти вечная. Но на Actyon всё по-другому. Уже после ста тысяч пробега она может “жрать“ масло и выть. С такой проблемой сталкивался далеко не каждый, но пострадавших было достаточно для того, чтобы организованные группы владельцев стали подбирать на замену неоригинальные турбины.
Цепи ГРМ на дизельных моторах подводят редко, а вот распредвалы ломаются. Иногда встречаются проблемы с гидронатяжителем цепи, что выражается в сильном шуме при старте и «гулянии» фаз.
Выводы
За красивой внешностью, неплохими техническими характеристиками и привлекательной ценой скрывается бездна различных недостатков. Почти все машины выпуска до 2013-2014 годов — та еще «бомба» в смысле техники. Учитывая небольшое количество специализированных сервисов и уникальный набор агрегатов, любая поломка может стать проблемой. Это не тот автомобиль, который покупают на последние деньги, чтобы отъездить пару лет и продать, не вкладываясь за это время в ремонт и качественное обслуживание. В случае с Ssang Yong такое вообще вряд ли возможно.
Если вам так нравится эта машина, что вы готовы терпеть её издевательства, то посоветуем следующее. Нужен проходимый кроссовер с дизелем — берите полноприводный автомобиль с МКП поздних лет выпуска. Обслуживание будет хоть и не дорогим, но довольно хлопотным. А вот ранние машины можно брать только с бензиновым мотором и лучше — с МКП, автоматы слишком капризны. И никогда не забывайте про цепь и её натяжитель.
Когда речь заходит о SsangYong New Actyon, начинается безжалостный и беспощадный холивар. Даже Volkswagen со своими DSG и TFSI не вызывает таких ожесточенных споров среди владельцев. А все потому, что одни яро топят за неуязвимость машины: она не гниет, не ржавеет, а рассказы про поломки — провокация и заказуха. Другие бьются в истерике и утверждают, что сломаться тут может все — от лампочки до КПП. И пусть большинство поломок находятся в адекватных ценовых диапазонах, но их общее количество способно вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.
Паркетник не обновлялся с 2013 года, но благодаря бюджетной цене и удачному сочетанию дизеля с АКПП спрос на него стабильно высок. Дизельные 2.0-литровые версии на «автомате» и полном приводе встречаются на вторичке чаще всего. Чуть реже попадаются предложения с бензиновыми моторами 2.0.
Выбирать обе модификации я советую с особым пристрастием. Как показала наша практика, велика вероятность наткнуться на умирающий автомат. Стоимость его ремонта доходит до 150 тысяч рублей, поэтому не жалейте время и средства на дополнительную диагностику. Обязательно потестируйте коробку на горячую. А если решите брать Actyon с бензиновым мотором, то проверьте заодно натяжение цепи и изучите какой именно стоит натяжитель. Цепь здесь приходится менять каждые 30-40 тысяч километров, а некоторые рукастые владельцы колхозят ее в целях экономии.
Ну и напоследок про бюджет и бюджетность. По цене у этого компактного кроссовера конкурентов фактически нет. Популярный дизельный Актион 2012 года в среднем обойдется в 600 тысяч рублей. Для сравнения, одноклассник Nissan Qashqai этого же года с 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором будет стоить ощутимо дороже — 670 тысяч рублей.
5 причин покупать и не покупать SsangYong Actyon C200
У кроссовера SsangYong Actyon New множество недостатков. Он страдает от нехватки харизмы, у него много технических проблем и врожденных болезней. Но в то же время у автомобиля немало достоинств – практичность, неприхотливость, экономичность… Что же перевесит? Изучаем мнения владельцев.
Истоки и техника
Долгое время основой модельного ряда SsangYong были рамные внедорожники (исключая седан Chairman), и приспосабливаться к модным трендам компания стала поздновато.
Cборка первого в истории марки кроссовера Actyon II началась почти одновременно в Корее и в России, на новом заводе Sollers во Владивостоке. Впоследствии производство Actyon (на некоторых рынках он назывался Korando C) было организовано на Шри-Ланке, в Бразилии и в Украине, но нас интересуют события в России.
SsangYong Actyon ‘2011–13
Реальные продажи кроссовера начались в 2011 году. Автомобиль имел классическую «кроссоверную» конструкцию: несущий кузов, спереди – стойки МакФерсон, сзади – многорычажная подвеска. Под капотом – турбодизель 200XDi объемом 2,0 литра и мощностью 175 л.с., в пару к которому была предусмотрена 6-ступенчатая механическая КПП. Впоследствии гамму пополнили бензиновый двухлитровый атмосферник G20DF мощностью 149 л.с. и турбодизель D20DTF того же объема и мощности. Появились переднеприводные версии и варианты с автоматической трансмиссией: 6-ступенчатыми гидромеханическими коробками BTR DSI-6 M11 и 6F24. В 2013-м году автомобиль претерпел рестайлинг, затронувший прежде всего оформление передней части, светотехнику, а также оснащение салона.
Дела SsangYong в России шли совсем неплохо: в 2013-м году было продано более 30 тысяч автомобилей этой марки, и подавляющее их большинство составили машины локальной сборки. Локализация благотворно сказалась и на продажи Actyon New: возможно, модель и не стала лидером сегмента, однако размещение производства во Владивостоке позволило серьезно сократить расходы на доставку машинокомплектов, что в свою очередь позволило продавать автомобили на 150-200 тысяч дешевле одноклассников с аналогичным уровнем оснащенности.
SsangYong Actyon 2013–17
Даже в кризисном 2014 году было продано 25 000 автомобилей SsangYong, и существенную долю этого объема составила модель Actyon New. Тем неожиданнее стало решение руководства марки уйти с российского рынка (руководство объяснило его «нестабильностью курса рубля»). Сборка Actyon New из завезенных машинокомплектов продолжалась до 2015 года, после чего дилерские шоу-румы окончательно закрылись, а сегодня купить эту модель можно только на вторичном рынке.
Интересно, что цены на дорестайлинговые автомобили 2010-2013 и рестайлинговые 2013-2015 практически не различаются. За первые просят от 400 до 900 тысяч рублей, за вторые – от 400 тысяч до 1 миллиона, причем дизельные и бензиновые варианты с полным и передним приводом, а также версии с механикой и автоматами равномерно размазаны по всему диапазону. Это означает, что человек, решившийся на приобретение подержанного Actyon New, может подобрать именно тот вариант, который ему нужен, тем более что автомобиль по-прежнему стоит дешевле аналогичных моделей других брендов. Но для того, чтобы принять обоснованное решение, стоит получше ознакомиться с этим автомобилем, причем не только с тестами (мы неоднократно писали об этой модели, в том числе – о ее технических проблемах. Ну а теперь пора узнать, что пишут об этом автомобиле не эксперты, а бывшие и нынешние владельцы.
Любой потенциальный покупатель, для которого престижность и имидж модели автомобиля, на котором он собирается ездить, имеет хоть какое-то значение, в сторону SsangYong Actyon даже и смотреть не станет. Во-первых, сама марка: и название не слишком благозвучно, и культовой она не стала, да и ушла с нашего рынка в разгар кризиса. Мало того, по непонятным причинам в широких массах не слишком хорошо владеющих информацией людей укрепилось мнение, что SsangYong – это китайский бренд. В общем, таким автомобилем сложно гордиться. Особо выдающихся достоинств у модели тоже нет…
Внешность? Кому-то нравится, кто-то считает ее одним из недостатков. Как написал автор одного из отзывов, «Из 100 человек 50 восхищаются, другие 50 – наоборот, могут спорить с первыми до драки». Нет, Actyon, слава тебе, господи, не относится к числу детищ Кена Гринли, великого и ужасного, который временами создавал для SsangYong автомобили настолько уродливые, что это становилось даже привлекательным. Внешностью Actyon занимались дизайнеры ателье Italdesign, но шедевром их творение точно не назовешь. Очень многим этот автомобиль кажется несерьезным, «игрушечным»…
Примерно то же самое можно сказать про внутреннюю отделку: все довольно просто и без изысков, пластик жесткий, хотя и качественный, оснащение неплохое, но опять же – ничего выдающегося.
SsangYong Actyon 2011–15
Ходовые качества? Мы про них еще поговорим, но в них нет ничего такого, что поразило бы воображение. Динамика? Особых проблем с обгоном нет, и ладно. Управляемость? Никто не жалуется, но и восторгов тоже никаких. Проходимость? 180 мм дорожного просвета – это не так уж много, но для того, чтобы проехать по грунтовке, смотаться на дачу, вылезти из сугроба этого хватает, а в особые хляби ни на одном кроссовере залезать не стоит. Надежность? Есть несколько неприятных и хорошо известных болячек, но каких-то страшных жалоб на ломучесть не слышно.
Вот и пишут о нем владельцы: «Просто машина, простая и хорошая. Это брак по расчету», «Харизмы у машины нет, а вот польза от нее есть». Могут даже честно признаться: «За семь лет владения он просто надоел – хлопот нет, едет, и все. Хочется именитое что-то взять, для понтов».
В целом, в очень многих отзывах Actyon называют непрестижным, непопулярным, не слишком ликвидным, и в итоге – недооцененным. Но у этой недооцененности есть и обратная сторона. Во-первых – неугоняемость. Во многих отзывах авторы отмечают, что машину можно бросить где угодно и на сколь угодно долго, и быть абсолютно спокойным за ее сохранность. Ну а во-вторых, если вам на самом деле нужно просто транспортное средство, пусть без пафоса и харизмы, но и без особых проблем, то покупка SsangYong Actyon с пробегом может оказаться весьма неплохим вариантом, прежде всего – по соотношению «цена/ качество».
Если эстетические достоинства кузова Actyon можно смело записать в категорию «сомнительные» или «спорные», да и зазоры между кузовными панелями многие авторы отзывов считают слишком большими, то ряд его конструктивных особенностей стоит отнести к безусловным плюсам. Во-первых, качество самого металла. Кузовные панели отштампованы из достаточно толстого листа и при этом оцинкованы, а лакокрасочное покрытие достаточно прочное и толстое. В итоге жалоб на коррозию мне просто не встретилось. Наоборот, во многих отзывах владельцы пишут, что за годы эксплуатации «Был замечен только один рыжик в месте скола краски», «ЛКП за 6 лет: ни сколов, ни рыжиков». И даже отметина на задней двери, оставшаяся после не слишком удачной парковки, спустя несколько лет не привела к появлению ржавчины в этом месте. Скорее потускнеют и «зацветут» хромированные накладки…
SsangYong Actyon 2011–15
Ну а во-вторых, владельцы с восторгом пишут об аэродинамике кузова Actyon, точнее, о его способности не забрасывать заднюю дверь и стекло летящей из-под колес грязью: «Аэродинамика прикольная у зверушки – по трассе можно ехать и в дождь, и в грязь, и за Камазом, но заднее стекло будет не только чистое, но и сухое!! Хотя боковые стекла и зеркала закидывает на раз», «Практически всегда чистое заднее стекло (задний дворник был поменян только через семь лет с момента покупки)», «Это моя первая машина – не грязнуля: задние номера и заднее стекло всегда чистые, на зависть всем. », «Через заднее окно практически всегда можно увидеть улицу, даже если оно заляпано (что редко, спасибо за геометрию). Это не бойница, как во многих других кроссоверах». Согласитесь, приятная особенность, позволяющая смириться с «букашечными» очертаниями задней части машины.
Многие владельцы в своих отзывах жалуются на то, что и запчасти на автомобиль не самые дешевые, а главное – они есть далеко не во всех сервисах и автомагазинах. Владельцы автомобилей многих брендов решают финансовые проблемы ремонта за счет использования неоригинальных запчастей. Так вот, в случае с Actyon этот номер проходит далеко не всегда. «Про аналоги не знаю, если и встречал, то только дворники, жидкости, лампочки, коврики, а основные детали – это оригинал», – пишет один из авторов. И далее рассказывает, как искал детали для кузовного ремонта после ДТП, собирая их по всей стране: усилитель бампера – из Кирова, глушитель – из Новосибирска… И стоят эти детали вполне солидно: новый бампер – от 12 000 руб., нижняя накладка на бампер – 11 000, новый глушитель – от 40 000 рублей. И аналогов на рынке нет как класса.
SsangYong Actyon 2011–15
Но еще хуже то, что не в каждом городе есть автосервисы, где знают и могут качественно выполнить ремонт этой модели: марка-то с рынка ушла! В результате возникшую ситуацию владельцы описывают так: «Ремонт длился целый месяц, потому как запчасти шли из Москвы до Краснодара, и не все берутся за ремонт, а от дилера в городе остался обрубок, пузыри пускать и руки разводить, да и ремонт стоит, как у Бентли». В итоге приведение в чувство приобретенного подержанного автомобиля обошлось ему в 125 000 рублей. «Автомобиль хороший, плохо то, что очень мало компетентных сервисных центров для его правильного обслуживания и ремонта», «Минус один, но очень существенный – запчасти и ремонт дорогие. Очень дорогие, если делать хорошо».
Собственно, на качество ремонта жаловались и тогда, когда еще работали сервисные центры официальных дилеров. «Сервисов, где грамотно делают эти машины, не так и много. Я в самом начале владения ездила к дилерам, так как машина была на гарантии, но кроме обнуления ошибок, ничем мне там не помогли», – рассказывает одна из владелиц. В результате она, конечно же, нашла сервис, специализирующийся на автомобилях марки SsangYong, в котором и обслуживается до сих пор. Там и машину знают, и все связанные с ней нюансы, и каналы покупки запчастей есть. Или вот такая история: «В ноябре 2019 сломалась печка, гнала только холодный воздух. Поехал к официалам: «ой, ай, надо оставлять машину на пару дней, все снимать, смотреть», а потом озвучили ценник в 40 000 рублей. Я отказался, а знакомый посоветовал обратится в какой-то сервис, где он периодически Рекстон обслуживает. Приехал в какие-то ангары, но там и правда СсангЕнгами занимаются. В общем, сломалась какая-то черная коробочка, которую поменяли за 2700 рублей». И таких историй – масса.
Нюансов, связанных с ремонтом Actyon, действительно хватает. Например, чтобы поменять габаритную лампочку в передней фаре, надо разобрать половину передней части автомобиля, начиная с бампера. За это вам выставят счет в 2 нормо-часа плюс сама лампочка плюс одноразовые клипсы крепления подкрылка. Ну а опытный мастер снимет передние клипсы, подсунет руку за подкрылок и поменяет лампочку, причем для этого не нужен даже подъемник – достаточно просто вывернуть колеса.
SsangYong Actyon 2011–15
Или такой пример: сломается у вас генератор. Дело, в общем-то, житейское… Но замена генератора SsangYong Actyon – это отдельная история здесь. Из-за плотной компоновки моторного отсека для снятия генератора нужно разобрать переднюю монтажную панель (так называемый «телевизор») и вывесить двигатель. Никак по-другому шток генератора не вытащить – мешает лонжерон. Как понимаете, получается операция не из дешевых плюс цена нового генератора.
Увеличивает стоимость ремонтов и то, что многие узлы продаются только в сборе. Скажем, сайлентблоки – только вместе с рычагами, 22 000 рублей за пару, подвесной подшипник – только в сборе с карданом…
А вот расходы на регулярное техобслуживание владельцы считают очень невысокими, особенно если самому покупать все нужные расходные материалы и жидкости. Оригинальные иридиевые свечи можно найти за 1200 рублей, фильтры можно менять самостоятельно (это несложно), причем топливный фильтр можно использовать от Kia Rio – он стоит 300-400 рублей, а оригинальный – 2500.
Масло тоже лучше покупать самостоятельно. На «оригинальное» масло слишком много нареканий: «Знакомый брал авто в то же время и решил сэкономить на масле, на 45 тысячах пришлось менять цепь ГРМ». Стоит иметь в виду, что объем масла для заливки в двухлитровые двигатели SsangYong составляет 6 литров, то есть одной стандартной канистры не хватит, нужна дополнительная «литрушечка», и что при замене масла стоит поменять передний сальник коленвала.
SsangYong Actyon 2011–15
Только важно напомнить мастерам проверить наличие масла в муфте системы полного привода. В отзывах неоднократно жаловались на то, что в эти муфты еще на заводе забывали налить масло. Многие так и ездили много лет, считая, что толчки при поворотах на малой скорости являются нормальной особенностью поведения автомобиля, а во время ТО на фирменных СТО им говорили, что «это не баг, а фича».
Но в целом авторы многих отзывов считают общие расходы на содержание своих автомобилей очень невысокими, тем более что транспортный налог на эти машины составляет 5125 рублей в год.
Actyon New никогда не считался «пушкой», «ракетой» и вообще снарядом для удовлетворения драйверских амбиций. Как ни странно, меньше всего нареканий на дизельную версию, тем более что чип-тюнинг позволяет с легкостью перепрошить двигатель до изначально заложенных в конструкцию 175-180 лошадок. Владельцы дизельных машин с удовольствием рассказывают про свои впечатления: «Автомобиль достаточно динамичный, шустрый на обгоне, даже при полной загрузке», «Это оказался волк в овечьей шкуре, он едет так, как не едут даже премиальные автомобили. Приятно видеть глаза водителей Гелендвагенов, Крузаков и прочих Инфинити, когда их на трассе обходит СсангЕнг», «Был в эксплуатации почти 9 лет, никогда не жаловался, очень хорошая динамика, разгон быстрый, по трассе ездить одно удовольствие, если надо кого-то обогнать на трассе и есть небольшое окно, то это очень легко сделать, независимо едешь по прямой либо в гору», «После турбодизеля бензиновые машины кажутся «овощами». Хотя я совсем не гонщик, но к ощущению хорошего запаса под педалью газа привыкаешь и не хочется от него отказываться», «Лучшее, что есть в этой машине – это двигатель. Превосходная динамика и паровозная тяга при разгоне вжимает в кресло, машина провоцирует к быстрой езде».
SsangYong Actyon 2011–15
При этом, как ни странно, более динамичными ощущаются версии с автоматической трансмиссией (хотя к ним есть свои претензии). Просто в механических коробках сделаны достаточно короткие 1 и 2 передачи, из-за которых автомобиль несколько теряет в динамике при старте с места: «пока дотыркаешь до третьей, поток уезжает». Опять же, есть жалобы и на некоторые затруднения при переключении: «если, стоя на месте, выжать сцепление и включить первую или вторую, то чувствуется некоторый толчок, как на автомате, когда переводишь из P в D». Возможно, это связано с особенностями конструкции синхронизаторов. Зато высокий крутящий момент дизеля позволяет достаточно уверенно чувствовать себя на бездорожье: «на низких оборотах ползет, как муравей».
А вот бензиновый двухлитровый атмосферник называют «вялым, на котором обгонять страшно», говорят, что он «очень вялый, а жрет бензин в городе, как большой», пишут, что машина «тяжела при обгоне на трассе», что у «зажигалок» нет той динамики, что у дизельной версии. Этот недостаток, как правило, не перерастает в нечто критическое и неприемлемое, «я знал, что покупаю чистый атмосферник для семьи, а не гоночный болид», но тем не менее упоминания о том, что хотелось бы ездить побыстрей и разгоняться поинтенсивней, встречаются в очень многих отзывах.
Ну а подвеску называют слишком жесткой владельцы как бензиновых, так и дизельных версий. Конечно, далеко не все считают эту жесткость избыточной, многие полагают, что конструкторы SsangYong как раз сумели найти нужный компромисс между жесткостью, нужной для управляемости на асфальте, и энергоемкостью, необходимой вне дорог с твердым покрытием. Но отзывов, в которых можно найти нарекания на избыточную жесткость, все же больше: «зад прыгает на лежачих полицейских, как на батуте, и в принципе подвеска не готова к поперечным трещинам в асфальте и кочкам», «Подвеска у него, как у табуретки», «Подвеска не в меру жесткая, все неровности чувствуешь на себе. Комфорта это не придаёт, и дальние поездки даются тяжело», «Машина бодро летит по гребенке, но на крупных ямах может жестко ударить».
SsangYong Actyon 2011–15
Одним словом, ездовой комфорт SsangYong Actyon New в лучшем случае можно назвать средним, равно как и шумоизоляцию. Кто-то ее ругает, кто-то – наоборот, хвалит, кто-то отмечает, что в салонах пострестайлинговых машин стало существенно тише. Но если владельцы бензиновых версий упоминают только дорожные и аэродинамические шумы, то вот «дизелисты» могут пожаловаться и на шумоизоляцию моторного отсека: «Шумка в целом стандартная для бюджетного сегмента, но сверх меры режет ухо некрасивый голос тарахтящего дизеля. У меня не первый дизель, но только в этой машине шумки мотора мне лично остро не хватает».
Как-то мы все уже привыкли, что если модель может оснащаться как бензиновыми, так и дизельными двигателями, то владельцы первых выражают свое неудовольствие избыточным аппетитом своих транспортных средства, а вот «трактористы-дизелисты», наоборот, только руки потирают да экономию на горючем подсчитывают. А вот в случае с SsangYong Actyon New ситуация выглядит совершенно иначе!
Собственно говоря, на катастрофическую прожорливость не жалуется никто. Вот только владельцы автомобилей с дизелями, дефорсированными до «налогово комфортных» 149 л.с., пишут, что несколько разочарованы: «на трассе было 10 л при скоростях 110-130 км/ч. И не меньше – так бортовой компьютер показывал. В городе 11-11,5. Экономия? Ну не скажу. », «Дизель в принципе неплох, тяговит, но. ни черта он не экономичен, если не влезать в мозги. Мой, к примеру жрал – будь здоров». А вот те, кто перепрошил ЭБУ, и владельцы дорестайлинговых автомобилей с дизелем 200 XDi отмечают, что в городе расход действительно составляет более 10 л/100 км, зато на трассе он будет порядка 6,3 л/100 км (при скоростях 80-90 км/ч), 6,8 л – на скорости 110-120 км/ч и около 7 литров на скорости 130-140 км/ч.
SsangYong Actyon 2011–15
А вот бензиновый двухлитровый мотор в городском режиме потребляет достаточно много, 11-12 л/100 км. Собственно, примерно такого расхода и можно ожидать от двухлитрового мотора и не самого легкого на ходу кроссовера, причем (что вполне естественно) расход сильно зависит от манеры езды и тяжести ноги на педали газа. А то ведь и такие признания попадаются: «Засекал по дневному одометру от заправки до заправки: заливал 40-45 л, хватало на примерно 200 км в городе, то есть 20 л на 100 км. Читал, что есть другие расходы – искренне рад за владельцев».
Зато в трассовом режиме бензиновый Actyon владельцев только радует! Почти в каждом отзыве можно найти примерно такие свидетельства: «На трассе расход радует даже при пользовании кондиционером, на скорости 100-110 расход менее семи литров, а если конкретно, то 6,2-6,4 – никак не больше», «Ездил в Геленджик, расход топлива по трассе при загрузке 5 пассажиров + багаж менее 7 литров», «Если пользоваться круизом и не гнать больше 110-115, средний расход по компьютеру – 7,1 л/100 км, с кондиционером – 7,4-7,5».
Тут, конечно, стоит учесть, что в основном эти цифры подсмотрены на экране бортового компьютера, но въедливые владельцы проверили показания БК, оценивая расход по чекам на бензин и пробегу от заправки и до заправки, и у них получилось, что компьютер врет примерно на 1,5 литра в сторону уменьшения. Но все равно владельцы дизельных машин в подавляющем своем большинстве топливной экономичностью машин полностью удовлетворены, поскольку средний расход в 8-10 л/100 км никак нельзя считать чрезмерным, а бензобак объемом в 70 л гарантирует, что 700-800 км вполне можно проехать, не заезжая на заправочные станции.
Российский автомобильный парк стремительно «автоматизируется»: по последним данным агентства «Автостат», из 811 913 легковых автомобилей, проданных за 6 месяцев нынешнего года, только 291 408 были оснащены механической коробкой, остальные – «двухпедальные». Понятно, что и на вторичном рынке потенциальные покупатели больше смотрят в сторону версий с автоматами. Но в случае интереса к SsangYong Actyon New им обязательно нужно принять во внимание ряд моментов. Прежде всего нужно знать, что бензиновые и дизельные версии оснащались разными 6-ступенчатыми гидромеханическими коробками. В пару к дизельному двигателю была предусмотрена коробка австралийской компании BTR, которая потом сменила название на DSI (Drivetrain Systems International) под названием BTR DSI-6 M11 (в документах она может обозначаться как BTR M11 или DSI M11), а вот на бензиновых версиях стоят коробки 6F24. Они используются только SsangYong, но разработаны на базе АКП Hyundai Powertech A6MF1-A6MF2 с внесением незначительных изменений (электрика, некоторые соленоиды-электрорегуляторы и ПО), при этом подавляющее число запчастей подходят от A6MF1-A6MF2 (однако фильтр у 6F24 свой).
BTR M11 и 6F24 внешне очень похожи, но вот конструктивно различаются, и весьма серьезно. При этом проблемы есть и у тех, и у других, но это несколько разные проблемы.
Больше всего претензий к сочетанию дизеля 200 XDi и коробки М11: «Самое худшее сочетание из всех возможных – дизель о 175 лошадках и автомат. Ездил очень аккуратно, тапку в пол не давил, но привет пришёл на 120 тысячах. После почти 300 тысяч рублей, вложенных в ремонт коробки, продал машину за бесценок». Тут все дело в том, что «современный австралийский автомат» не слишком хорошо переваривает высокий крутящий момент. Вот и пишут владельцы: «У дизелей ушатывают коробку нерадивые водятлы. Дизель резкий, хватает с низов, и если постоянно тягаться на светофорах со всякими дебилами, то выходит из строя сервопоршень и накладки на «бублике»», «В принципе, машина неплохая, одно «но» – это АКП. Один раз поменяли по гарантии на пробеге 34 000 км, после замены автомата проехал еще 30 000, и все снова повторилось». Ну а после окончания гарантийного срока – только ремонт, и ремонт недешевый… Какие тут могут быть решения?
SsangYong Actyon 2011–15
Во-первых, если вы уж так настроены на дизель, купить автомобиль с механикой. Но тут тоже все не так просто… Многие видят корень зла в двухмассовом маховике, который и стоит дорого, и выходит из строя через 80-120 тысяч пробега. «Не очень приятно осознавать, что «простая и надежная механика» в современном мире уже не такая простая и надежная благодаря двухмассовому маховику, и ты в любой момент можешь встать колом и прилипнуть на 80 тысяч рублей. Тут уж задумаешься: а не проще ли было взять автомат и ездить с большим комфортом, ведь замена маховика со сцеплением и ремонт АКПП стоят примерно одинаково. ».
Можно заказать контрактную коробку, но это абсолютная лотерея. Вы не сможете даже приблизительно оценить, сколько она проходит, ведь у вас нет ни одного способа узнать реальный пробег приобретенного агрегата. Наконец, можно просто попробовать продлить жизнь коробки, соблюдая определенные правила: водить аккуратно, со светофора в пол не давить, ну и делать частичную замена масло раз в 25 тысяч километров, а не через 60 000, как записано в регламенте. Тогда в принципе есть шанс не попасть на совсем уж дорогой ремонт. Но можно и попробовать осуществить превентивную переборку, только нужно найти «правильное» место: « В этой коробке два относительно слабых узла: сервопоршень и посадочное место под сервопоршень, подшипник. Если поменять сервопоршень, установить бронзовую втулку посадочного места, предварительно расточив его на ЧПУ, и поменять подшипник на усиленный, так же расточив на ЧПУ, этой коробке уже ничего не страшно!».
Что же касается сочетания бензинового атмосферника с коробкой 6F24, то есть конкретные свидетельства того, что коробка может пробежать без серьезного ремонта 340-350 тысяч километров, причем в режиме такси. Но проблем у этого автомата тоже хватает… 6F24 унаследовала от A6MF1-A6MF2 все недостатки и приобрела некоторые новые, полученные из-за изменения регулировки работы гидроблока и проскальзывания муфты гидротрансформатора. Эта коробка очень чувствительна к загрязнению масла, соблюдению его уровня, а также перегреву. И как только происходит что-то из перечисленного, коробка начинает «пинаться», то есть переключаться с ощутимыми толчками.
Выглядеть это может, например, так: «Едешь, никого не трогаешь, не гоняешь (на этой машине вообще это сделать невозможно), паркуешься, с утра выходишь, заводишь, ставишь драйв, а тебе раз! – пинок ни с того ни с сего! Трогаешься, а она едет в аварийном режиме и не переключается. Кое-как доезжаешь до работы, вечером выходишь, а она едет как ни в чем не бывало. Ошибки не показывает, в сервисе руками только разводят».
SsangYong Actyon 2011–15
В интернете можно найти массу рекомендаций, как бороться с этими пинками. Например, такой рецепт: «Не спешите бежать к дилеру, там в основном сидят одни бестолочи или выманиватели бабла. Как только проявилось такое, берете ключ на 14, заныриваете под руль и откручиваете у основания педали тормоза датчик. Аккуратно его разбираете, чистите, смазываете, и, самое главное, растягиваете верхнюю пружину датчика, ту, которая съемная, ибо со временем она проседает, и верхний концевик становится в постоянно-замкнутое положение. Естественно, электроника думает, что вы всегда слегка жмете педаль тормоза и начинает «душить» движок. После ремонта датчика пройдите около 100-200 км, коробка снова адаптируется».
Ну и целый ряд других рекомендаций: обновить прошивку ЭБУ, настаивать на проверке уровня и загрязнения масла каждые 15 тысяч км и на частичной замене масла каждые 30 тысяч. Но если в сервисе предложат выполнить полную замену масла без разборки коробки, то есть завести машину и при открытой сливной пробке «погонять передачи», чтобы «выплюнуть» масло – из такого сервиса нужно просто бежать «быстрее лани, быстрей, чем заяц от орла». Потому что все равно все 7,1 литра без разборки слить невозможно, в гидротрансформаторе обязательно останется еще литра два, зато такая процедура поднимет весь шлам с поддона и окончательно забьет сетчатые фильтры. В общем, после такой «услуги» коробку точно придется разбирать и чистить, на этот раз – с полным сливом масла.
Вообще рекомендаций на тему эксплуатации бензиновых Actyon New с автоматами в инете масса, и в целом все выглядит не так уж плохо: очень многие владельцы эксплуатировали такие машины в течение 7-9 лет, проехали за это время немало километров и после этого заявляют, что если бы SsangYong не ушел из России, они с радостью поменяли бы свою машину на такую же, только новую.
Любые дискуссии в сети на тему надежности SsangYong Actyon New неизбежно превращаются в настоящий холивар: одни настаивают на том, что предмет обсуждения – очень надежный и по сути беспроблемный автомобиль, а вторые – что это та еще ломучка, причем и у первых, и у вторых есть вполне серьезные аргументы: они нажимают на проблемы с коробками и цепью ГРМ у бензиновых моторов. Такая проблема действительно есть, и ее стоит обсудить отдельно, но если от нее абстрагироваться, то картина будет совсем не удручающая.
Владельцы пишут в своих отзывах: «Ни одной поломки за три года. Мне очень понравились эти качества автомобиля, ведь надёжность – это сейчас самое главное», «Под капот заглядывал, чтоб залить омывайку», «Езжу 9 лет без проблем. Обслуживать нужно почаще, и только оригиналом, тогда машина ответит тем же», «Нет поломок, нет отказов, регламент соблюдать – и все, ходовую не убить».
Многие обращают внимание на выносливость подвески: «Подвеска меня очень удивила: проехал 139 000 км, и все в полном порядке, причем немало ездил по грунтовкам».
SsangYong Actyon 2011–15
Конечно, с какими-то ремонтами сталкивались и те из владельцев, кто отмечает надежность и неприхотливость автомобиля, но эти ремонты оказались растянуты на многие годы, так что финансовая нагрузка получилась не слишком большой: «Автомобиль 2011 г. в., куплен в 2017-м, проехал около 30 000 км. Менял передние стойки и задние плавающие сайлентблоки, и всё, от слова совсем», «Свечи поменяли на семидесяти тысячах, передние тормозные диски, колодки и передние стойки – на восьмидесяти, на девяноста тысячах – колодки стояночного тормоза. Ну и всё, пока более ничего не ломалось, езжу и вполне доволен», «Турбодизель 175 л.с. плюс 6-ступка механика, откатали 150 000 км, брали новую из салона. Сыпаться реально начало только после 150 000 км: развалился подвесной подшипник (замены нет, только в сборе с карданом)».
Ну а общие расходы за 8 лет и 100 000 км выглядят примерно так: «замена цепи + работа = 10 т. р. Замена сцепления + работа – 15 т. р. Тормоза (Япония), включая тросики и жидкость – 17 тысяч р., можно было и дешевле. По ходовке – правый амортизатор Мондо, 4т.р., косточки, сайленты частично, пыльник шруса + работа – все вместе не больше 10 т. р. Аккумулятор родной стоял 8 лет. Заменен на ЗВЕРЬ 95 а/ч – 5 т. р.». Получается, примерно 7,6 тысячи рублей в год. Не так уж страшно, не правда ли? Но тут снова упомянута цепь ГРМ, и пора поговорить о ней поподробней.
В общественном сознании российского автомобильного сообщества закрепилось устойчивое мнение, что цепной привод ГРМ – это хорошо и надежно. По крайней мере, в этом уверены практически все, кто начинал свою автомобильную биографию с продукции советского автопрома. Мы даже придумали выражение «цепной мотор» и используем его, когда хотим подчеркнуть надежность. Так вот, бензиновый двигатель G20DF – «цепной», но именно цепь газораспределительного механизма стала главной проблемой и причиной поломок.
SsangYong Actyon 2011–15
Такого рода рассказов в сети – полным-полно, и проблеме растяжения цепи атмосферника G20DF посвящена масса материалов в интернете. Писало об этом и наше издание. Особого смысла повторяться нет, отметим только, что в отзывах владельцев эта болезнь отнесена к неприятным, но не слишком опасным. Две цепи CZ 40904100604011 для мотора ЗМЗ-409 соединяются в одну, натяжитель меняется на IVECO 5801617802, и о проблеме, по мнению авторов отзывов, можно забыть на несколько десятков тысяч километров. Стоит это не так уж дорого, в районе 10-15 тысяч рублей: «Цепь CZ – 3500 руб., доработанный натяжитель – 1500 руб. И работа по замене – 5000 руб.», «Проблем с цепью нет, стоимость работ с материалами – 15 000 рублей, и забыл минимум на 50 тысяч км». Авторы многих отзывов пишут, что проделали эту операцию в профилактическом порядке и совершенно об этом не жалеют.
Но есть у двигателя G20DF и еще одна детская болячка, с которой владельцы сталкиваются несколько реже, но все же нет-нет да и упомянут в своих отзывах: «Из крупных поломок выделить можно только радиатор: похоже, крышка с клапаном замкнулась, и трубки радиатора внизу прохудились Паять их мастера отказались, покупал новый неоригинальный радиатор за 8 тыс. руб.», «На пробеге 55 000 км раздуло трубки радиатора, хорошо, дилер поменял по гарантии», «По непонятной причине протёк радиатор, все в обалдении – никто не встречался с этой проблемой на восьмидесяти тысячах».
Но главными достоинствами Actyon New владельцы считают вместимость, оснащенность и практичность. Собственно говоря, в оснащение топовых версий входит все, что полагалось иметь автомобилям массового сегмента первой половины второго десятилетия 21-го века: четыре электростеклоподъемника, запуск двигателя с кнопки, мультируль, подогрев руля, сидений и зоны покоя стеклоочистителей, складывающиеся зеркала, мультимедийная система с навигацией, камера заднего вида.
SsangYong Actyon 2011–15
Есть, конечно, мелочи, которые портят общее впечатление. Например, в одном из отзывов автор негодует: «Штатная магнитола с навигацией с завода по умолчанию идет с браком: как можно ставить процессор без радиатора охлаждения, да и еще в закрытый кожух?». В других отзывах отмечается, что если часто пользоваться подогревом руля, то материал, которым он обтянут, быстро теряет товарный вид, что мультимедийная система не в состоянии запомнить настройку «воспроизводить песни в случайном порядке», а подсветка кнопок на руле различается по яркости справа и слева. Качество аудиосистемы тоже поругивают: «Мультимедиа штатная совершенно никакая, одни средние и верхние частоты». Но согласитесь, что это – действительно мелочи.
Зато владельцы довольно высоко оценивают эргономику рабочего места водителя: посадка высокая, обзорность хорошая, можно смотреть поверх потока легковых машин. Сиденье широкое, удобное, с упором в области поясницы и регулировкой во всех направлениях, в том числе и по высоте. В результате владельцы пишут, что не слишком уставали даже после дальних поездок: «После поездки по саратовским дорогам (3 дня и 5500 км за рулем) спина не болит, посадка удобная», «Очень удобные сиденья – ездил в Грузию и обратно, шел с Владикавказа до дома 2200 км, вылезая только на заправках, 26 часов. Никаких вопросов со спиной не было. Рост 188, вес 100».
В салоне – удобный двухуровневый подлокотник, множество дополнительных крючков и емкостей для размещения всяческих мелочей, полноценный очешник нормального размера. Но главное даже не это. О многих автомобилях говорят, что снаружи они меньше, чем внутри, и Actyon New точно попадает в их число, причем больше всего владельцев радует пространство на втором ряду сидений: «Мой рост 186 см. Удобно устроиться – не проблема даже за самим собой», «Сзади в салоне места больше, чем в Спортаже», «Задний ряд просторен, и ноги влезают, и трое взрослых сидят нормально», «Ездила жена, в основном с младшим ребенком. За водительским сиденьем встает большое детское кресло, при этом ребенок не пачкает водительское».
SsangYong Actyon 2011–15
Но на этом достоинства не заканчиваются. Во-первых, пол в районе второго ряда ровный, и пассажиру, сидящему посредине заднего дивана, ничего не мешает. Во-вторых, спинки заднего ряда сидений регулируются по наклону. В-третьих, под подушкой заднего сиденья можно разместить достаточное количество всяческих вещей, например, три комплекта обуви, которая и никуда не выпадает на ходу, и всегда под рукой.
Практичен и сам багажник. Он не так уж велик, но и не мал – 486 литров (стоит, правда, учесть, что это значение получено при вертикальном положении спинок второго ряда сидений). Но на объем багажника никто не жалуется, зато отмечают, что возле полноразмерной запаски можно уложить массу полезных в дороге вещей: «Поместилось: саперная лопатка, провода прикуривателя, топорик, вторая аптечка, набор сменной одежды и сапоги, стопоры, сухпай и ремнабор, дождевики и светоотражательный жилет, набор щеток и скребков от снега плюс мелочь в органайзерах».
«Машина пережила четыре помощи в переездах – и я радовался, что не взял Кашкая»,«При должной сноровке в багажник можно загрузить треть квартиры», «Особенно понравилось в машине перевозить строительные материалы длиной 3 метра, сам не поверил, пока не разместил. Если три метра перевозишь, то, конечно, о пассажирах забудь, ну а если 2,9 метра, то вполне можно разместить пассажира за водителем». Опять же, в случае, если сзади стоит детское кресло, а рядом с ним сидит один взрослый пассажир, вполне можно частично сложить задний диван, и тогда в багажник помещается полноразмерная коляска. С двумя взрослыми в багажник влезает коляска-трансформер и кучка пакетов из супермаркета.
SsangYong Actyon 2011–15
Полностью сложенные сиденья второго ряда образуют площадку с ровным полом, на которой помещается надувной матрас, то есть в дороге можно организовать в салоне полноценное спальное место для двоих.
Ну а в целом общее впечатление получается такое: SsangYong Actyon New – это комфортный и спокойный семейный автомобиль, в котором о безопасности вас и ваших близких позаботятся 10 подушек и два активных подголовника, на каждый день, для любой погоды и любых направлений. У него есть свои достоинства и свои недостатки, но если относиться к автомобилю рационально и не требовать от него невозможного, то он вполне может послужить верой и правдой, и не один год.