Что лучше ауди или порш
Сравнение Audi Q8 и Porsche Cayenne
Два конкурента, два немецких пятиместных автомобиля с прекрасными показателями по проходимости сложных условий. Один из них позиционируется как внедорожник-купе, а второй – кроссовер. Сегодня их сравнивают между собой, а ведь еще недавно Porsche Cayenne был безоговорочным лидером в этом сегменте. И вот в 2017 на рынке появляется новичок – Ауди Ку 8, которого сразу же стали сравнивать с Порше Кайен, разработчики которого тоже подсуетились и в этом же году выпустили уже третье поколение автомобиля.
Экстерьер
Помните, что встречают по одежке, а провожают…? От Порше многие ожидали прорыва, но уже с первого взгляда на новый автомобиль понимаешь, что этого не произошло. Узнать Cayenne можно даже с закрытыми глазами на ощупь. И все дело в кузове, который остался таким же сбитым и поджарым, со слегка вытянутым заостренным капотом. Выштамповка боковых дверей придает автомобилю динамичность.
Оформление передней части Порше смотрится достаточно органично. Здесь нет массивной фальшрешетки радиатора, да и фары аккуратно расположились почти на капоте. У Ауди же все иначе: просто огромная восьмиугольная решетка Singleframe, дополненная выступающим вперед бампером. Кажется, что новинка от Инготоштадта готова поглотить всех конкурентов своим большим ртом. Это же касается и оформления воздухозаборников. В общем, Audi выглядит гораздо массивнее, чем ее конкурент.
Сзади эти автомобили тоже не спутать. Cayenne лишился своих грушевидных фонарей, и теперь на корме красуются вытянутые по горизонтали огни. Они придали авто динамичности и уникальности. Но ничто не идет в сравнение с оформлением задней подсветки восьмерки, в которой фонари расположены не только по бокам багажника, но и на его дверце, причем светятся они как во время движения, так и во время активации работы авто.
В профиль легче смотрится Ку 8, так как в ее дизайне нет перегруженной стойками окантовки дверей, да и удлиненная низкая область остекления придает ощущение стремительности. В этом плане Порше проигрывает конкуренту, но в то же время массивность профиля органично сочетается с заявленными внедорожными качествами автомобиля.
Колея передних/задних колес, мм
Собственная масса, кг
Интерьер
Если внешне о Порше 2018 можно подумать, что это лишь рестайлинг предыдущего поколения, то заглянув внутрь, сразу понимаешь, что перед вами абсолютно обновленный автомобиль. Он стал полностью цифровым. В нем почти не осталось механических крутилок, все функции контролируются сенсорами. Чтобы визуализировать функционал дизайнеры оснастили автомобиль большим экраном, что лучше для управления во время движения. Единственным большим минусом в новом интерьере считается скрытая кнопка паркинга, расположенная внизу рычага, из-за чего впервые севший за руль этого авто водитель не сразу находит ее.
Для Ауди же цифровой интерьер не стал новинкой, но предположить целых три монитора не мог никто. Чем больше цифры в дизайне, тем более сдержанной вынуждена стать передняя панель. В современных автомобилях уже не встретишь привычных центральных дефлекторов обдува, хотя климатическая система новых моделей разработана на высшем уровне. В Порше дефлекторы смещены вниз, а в Ауди они проходят тонкой линией по верхнему краю передней консоли, растянувшись по горизонтали.
Задний пассажирский ряд у обеих моделей примерно одинаков. Здесь – уже ставшая привычной для современных автомобилей система климат-контроля и вместительный трехместный диван с функцией продольной регулировки. Плюсом Кайена считается также возможность изменения наклона спинки в 10 позициях на 11-29 градусов, а преимуществом Audi – небольшие дополнительные выемки в спинках передних кресел, благодаря чему колени у задних пассажиров не упираются в них.
Восьмерка от Ауди поражает своими внутренними размерами. Водитель и пассажир сидят на некотором отдалении друг от друга, в то время как в Порше сиденья стоят более плотно. Интересная деталь в оформлении Кайена – наличие ручек по бокам переднего тоннеля. Если для пассажира этот аксессуар является одним из средств безопасности, то со стороны водителя ручка смотрится нелепо.
В рейтинге автомобилей подобного класса Audi Q 8 2019 модельного ряда находится на второй ступени по показателям вместительности. Несмотря на общие внушительные габариты, багажник у Ку8 всего 605 литра, в то время как Porsche получил все 770 литров, лишившись при этом запаски. При необходимости спинки задних кресел складываются, что дает дополнительный объем для перевозки крупногабарита и длинномеров. И вот тут на арену выходит Ауди, ведь его багажник получает 1755 литров против 1710 у Cayenne. Плюсом авто от Ингольштадта считается также система трансформации багажника по принципу «ровный пол». И хотя восьмерка уступает в этом плане своему брату Q 3, по сравнению с Кайеном погрузочная площадка у нее более ровная.
По внутренней отделке богаче, конечно, Порше, ведь в базе этот автомобиль продается с натуральным кожаным салоном. Ауди же представлен в комбинации текстиля и кожи.
Технические возможности
В России Ку 8 продаются с бензиновым движком 55 TFSI, который совместно с вспомогательным стартер-генератором, запитанным от литий-ионной батареи и работающим от 48-вольтовой сети, дает отличные показатели по мощности, крутящему моменту и разгону со старта. Не ушел далеко от своего конкурента и Порше, который для отечественного потребителя также будет доступен только в бензине. В то же время обе модели в Европе можно купить и с дизельными двигателями.
55 TFSI quattro tiptronic
Крутящий момент, Нм/об. мин
Разгон со старта, сек.
Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км
Расход топлива, город, л/100 км
Расход топлива, за городом, л/100 км
Получается, что новенькая Ку8 гораздо экономичнее и резвее своего конкурента. Но это на бумаге, а что эти два автомобиля показывают в реальности? И Ауди, и Порше комплектуются восьмиступенчатой АКПП, которая дает быстрый отклик и моментальное переключение скоростей. Авто не чихают на дороге и не притормаживают при смене режима. Для Порше восьмиступка стала новинкой в связи с общей переориентацией этой модели на спортивный режим.
Оба авто полноприводные: постоянный у Ауди и подключаемый с многодисковой муфтой у Порше. В обеих моделях предусмотрена функция подруливания задних колес. При этом у Audi они поворачиваются на 5 градусов, а в Porsche на 3. Принцип действия системы полностью идентичен: на скорости до 80 км/ч задние колеса идут в противовес передним, а при большем скоростном режиме поворачиваются синхронно с ними, что предупреждает заносы в сложных дорожных условиях.
Автомобили отлично справляются с дорожной мелочью и буквально растворяют ее под колесами. Это стало возможным благодаря наличию адаптивных амортизаторов. С пневмой, конечно, показатели гораздо лучше, особенно, если учесть, что и у Ауди, и у Порше можно выбрать свой режим вождения: Ингольштадт предлагает семь режимов, а Штутгарт – четыре.
Эксперты безоговорочно отмечают, что лучше на крутом спуске ведет себя Ауди, оборудованная системой Hill Descent Control. И это лишний раз подтверждает, что Ку8 больше внедорожник, чем кроссовер. Hill Descent Control помогает при движении накатом и предупреждает самопроизвольный откат назад при подъеме вверх даже без активации стояночного тормоза.
Помощники водителя
Audi отличается от конкурентов наличием двух ассистирующих систем: «Город» и «Путешествие», которые облегчают управление автомобилем во время движения в условиях мегаполиса или шоссе. У Порше таких помощников нет, зато есть адаптивный круиз-контроль, контролирующий движение авто на скорости 30-240 км/ч. У Audi он также присутствует, только работает в более скромном диапазоне.
Движение накатом – привычная функция, используемая многими производителями, но вот в Porsche шагнули вперед, предложив пользователям систему InnoDrive. Ее задача – на основе собранных данных рассчитать маршрут движения на последующие три километра с учетом поворотов, светофоров и допустимого скоростного режима. Своего рода это шаг к беспилотному вождению. В Ингольштадте также работают над подобной системой и готовы уже запустить ее в действие, но только не на основе Ку 8.
Audi Q 8 и Porsche Cayenne такие похожие, но в то же время очень разные автомобили. Учитывая, что Штутгарт представляет уже третье поколение автомобиля, а Ингольштадт разработал новинку, Ку8 занимает вторую ступень в рейтинге авто класса компактных внедорожников.
Родственные души: Audi Q7, Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg
С наружи-то они такие разные! Да и в убранстве салонов мало общего. Но стоит заехать на подъемник и заглянуть снизу. Вся троица — из одной песочницы, имя которой Volkswagen AG, или попросту VAG. И так хочется разобраться, чем же новый Volkswagen Touareg отличается (или не отличается) от Audi Q7, который он фактически догнал по цене. А оправданна ли доплата за Porsche Cayenne?
Это у них за океаном дизельгейт, обернувшийся для концерна Volkswagen AG многомиллиардным кошмаром. А у нас Фольксвагены на тяжелом топливе разлетаются на ура — может, еще и потому, что компания, компенсируя уменьшение спроса на дизельные машины в США и Западной Европе, старается предложить их в России по сладким ценам. В последнее время семь из десяти покупателей выбирали Volkswagen Touareg с дизелем V6! И пусть такая версия несколько дороже бензиновой, но она считается (и не без основания) более надежной и, само собой, экономичной. Для Туарега нового поколения ничего не изменится: ставка на дизель! Тем более альтернативой дизельному V6 теперь будет двухлитровый мотор той же «налоговой» мощности 249 л.с. Сил-то достаточно, однако два литра под капотом «тяжелого» Туарега. Как-то непривычно. Да, есть еще и бензиновый V6 TSI, но это совсем другая цена (минимум — 4,44 млн рублей) и другие налоги — уже исходя из 340 л.с.
За счет интегрированных в радиаторную решетку фар новый Touareg смотрится намного крупнее и солиднее предыдущего
Впрочем, и наш дизельный Touareg в исполнении R-Line, мягко говоря, не дешевка — без малого 5,3 млн рублей. И это еще не полный фарш! Я слышу, как громко икнули владельцы нынешних Туарегов. За такие деньги можно купить BMW X5 (нынче неплохие скидки на уходящую модель), тот же Audi Q7 в хорошей комплектации — и даже Porsche Cayenne, цены на который начинаются с пяти миллионов рублей. Но поднимите руки те, кто купил базовый-базовый Cayenne! Нет таких? А потому что в отделах маркетинга не дураки — и за самые привлекательные опции дилеры просят немалую доплату: например, Porsche Cayenne в нашем тесте стоит 7,64 млн. И это «входная» бензиновая версия мощностью 340 л.с. Дизельные и потенциально более доступные Кайены пока задерживаются — хорошо, если сертификация по новому ездовому циклу WLTC будет закончена до конца 2018 года.
А вот для Audi Q7 предлагают ровно ту же гамму моторов, что и для нового Туарега. То есть тот же дизель V6 в фаворитах (его выбирают 95% покупателей). Мы же взяли версию 3.0 TFSI (333 л.с.), чтобы на этом примере рассказать об особенностях бензинового двигателя — и попутно сравнить настройки схожих силовых агрегатов на Audi и на Porsche.
На центральный дисплей завязано управление не только «музыкой» и навигацией, но и микроклиматом и шасси. Главное — запомнить, где что лежит: перелистывать «рабочие столы» можно взмахом руки вдоль нижней кромки экрана
Ввязываясь в битву за премиального покупателя, Volkswagen берет на вооружение те же приемы, что Audi, Mercedes или BMW. Главное — навязать мысль, будто базовые версии предназначены для лохов-простачков, а уважающий себя клиент выбирает машины в обвесе S line, AMG Package или M Sport. В случае с Туарегом это исполнение R-Line — с другими бамперами и окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками на порогах и колесных арках. Все то, что делает внедорожник более уязвимым на грунте, но более эффектным на асфальте. Однако подойдем ближе. Почему боковые секции радиаторной решетки пристыкованы с такими небрежными зазорами? Отчего под верхней планкой зияют две черные дыры, в которых просматриваются головки крепежных винтов? Это возмутило Сергея Знаемского еще во время первой встречи — и теперь я его понимаю.
• Уже «в базе» передние кресла — с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату — регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж» />
• Массивная рукоятка электронного селектора хорошо ложится в руку. Качая ее на себя в положении Drive, включаешь спортрежим коробки
• Уже «в базе» передние кресла — с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату — регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж
Разводим Audi Q8 и Porsche Cayenne Coupe по флангам от BMW X6
Porsche (340 л.с.) стартует с 5,88 млн рублей. Немного демократичнее бензиновый BMW X6 xDrive40i той же мощности — от 5,63 млн. Audi Q8 55 TFSI стоит минимум 5,27 млн. Дизельные модификации выгоднее: X6 xDrive30d обойдётся в 5,53 млн, а Q8 45 TDI — в 5 145 000.
Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…
Porsche чаще всего покупают с трёхлитровым двигателем V6 (340 л.с., 450 Н•м). Таким же оснащается соплатформенник Audi Q8 55 TFSI, развивая на 50 Н•м больше. А с рядной «шестёрки» 3.0 у BMW X6 xDrive40i снято столько же, сколько у Кайена. В дизельном зачёте вводные тоже предельно близки: при идентичной налогово-выгодной мощности 249 сил шестицилиндровые Q8 45 TDI и BMW X6 xDrive30d выдают 600 Н•м и 620 соответственно. Все автомобили в тесте используют один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF серии 8HP.
При этом Q8 в начальной комплектации дешевле конкурентов вне зависимости от мотора. Правда, передний бампер лишён парковочных датчиков, а упрощённый мультимедийный комплекс — навигации. Рулевая колонка регулируется механически, сиденья отделаны тканью и кожзамом. Cayenne Coupe, как следует из первой подписи, дороже всех. «В базе» он предлагает комбинацию с кожей, коленные подушки, камеру заднего вида и панорамную крышу. Руль тоже двигается вручную. На демонстрационные машины навешано опций на три с лишним миллиона: цена Audi выросла до 8,4 млн рублей, а Porsche — до 8,9 млн.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.
Хэтчбеки Audi и BMW стилистически явно дистанцируются от универсалов Q7 и X5. К Porsche надо приглядеться: Coupe это или обычный Cayenne. Но уж лучше так, чем оригинальность любой ценой, как в случае с «икс-шестым». В складках грузной вздёрнутой кормы потеряна красота. Ставка сделана на китчевую подсвеченную решётку радиатора. Audi не только устраивает световое шоу при отпирании, но и щеголяет дверями без оконных рамок. Для Кайена главное — чтобы его не увидели с поднятым спойлером.
Прикрытые дверями пороги Q8 и Кайена всегда чисты, хотя в Porsche можно испачкаться по пути на задний ряд, задев арку. А в «икс-шестом» всем посетителям приходится осторожничать — он носит пороги навыпуск. Задние пассажиры всех трёх машин не обделены простором. В Audi всё же и потолок повыше, и больше запас в коленях. К тому же Q8 позволяет двигать диван по частям и регулировать угол наклона спинки. Зато в X6 самый компактный центральный тоннель.
Эргономически мне ближе BMW, где сенсорное управление второстепенными функциями гармонично уживается с физическими кнопками. Есть только один нюанс. Если максимально опустить сиденье и до предела притянуть вниз колонку, руль всё равно оказывается высоковат. В недавно испытанном нами «икс-пятом» геометрия и диапазоны регулировок лучше подходят невысоким водителям вроде меня (170 см).
Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.
Хватает глянца и в «иксе», но к расположенным на блестящем центральном тоннеле кнопкам обращаешься редко. Большой тачскрин можно не трогать вовсе: всё равно шайбой-контроллером в движении пользоваться удобнее. А то и вовсе обходиться жестами. Таким образом, в X6 проще поддерживать порядок, а восприятие качества в салоне меньше зависит от количества пыли и отпечатков пальцев.
Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.
Голос V-образной «шестёрки» TDI у Audi проще, но и она очаровывает эластичностью. Однако откликам на газ не хватает бээмвэшной быстроты, тяга нарастает не так активно. Тот же «автомат» настроен иначе. Ключевая характеристика — мягкость: смена передач происходит почти без привлечения внимания.
При этом дизельный Q8, опять же субъективно, динамичнее 340-сильного бензинового. Хотя, по идее, с заявленными семью секундами версия 45 TDI должна быть самой медленной в тесте. Но нет. Мощный «пятьдесят пятый» подводит отложенная реакция на подачу топлива, из-за которой он кажется апатичным. Просто невозможно поверить в 5,9 с до сотни, когда Audi впадает в ступор, едва утапливаешь педаль. Ничего подобного за дизельным Q8 не замечено.
Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.
Контраст между размеренным движением и динамичным куда сильнее. Пришпоренный Cayenne действительно мчит во весь опор. Если динамический режим Audi не спасает от пауз в откликах на газ, то Porsche при переключении в Sport (а тем паче в Sport+ — пакет Sport Chrono включён «в базу» Coupe) беспрекословно мобилизуется.
Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.
Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Эмоций — с лихвой, но не помешал бы более выразительный звук выпуска. Ткнув в иконку на экране, я могу добавить ему басовых нот, приоткрыв перепускные клапаны. Но хочется именно громче. На неровностях ощущается явный дефицит плавности хода: дефекты покрытия подробно передаются в салон. В спортрежиме машина становится чересчур чувствительной к короткой волне. Но и энергоёмкость вполне спортивная: Cayenne не пасует на крупных неровностях, в том числе «лежачих полицейских».
С любым покрытием X6, обутый в 20-дюймовый Michelin Pilot Alpin 5 SUV, справляется несоизмеримо лучше. Средние дефекты BMW просто не замечает, на крупных солидно покачивается. После Porsche даже неудобно говорить, что мне хотелось бы чуть лучшей развязки от вибраций, вызванных мелочовкой и микропрофилем. «Лежачие полицейские» не являются препятствием даже на приличной скорости. И по каменистой грунтовке X6 ступает мягко. Словом, то что нужно для наших дорог. На моей памяти это едва ли не самый комфортабельный кроссовер в сегменте, не считая Audi Q7.
Даже Q8 недотягивает, хотя часть вины за это лежит на 22-дюймовых колёсах с Хаккой R3 SUV. О жёсткости Porsche речи тоже не идёт: «ку-ахт» запоминается автомобилем с мягкой поступью. Просто спортивности в его повадках не больше, чем у BMW, а плавность хода всё-таки хуже. За асфальт Q8 держится столь же маниакально, как Porsche.
Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.
Если у X6 активные стабилизаторы не сочетаются только с пневмоподвеской, то на Q8 не ставятся в принципе. Но и без дополнительной мехатроники оба хэтчбека не сильно кренятся и не качаются в поворотах. Характер у BMW более заводной: здесь, в отличие от Audi, уже чувствуется вовлечённость в процесс. Руль чуть «длиннее» (2,7 оборота между крайними положениями) и загружен сильнее. Лёгкая синтетика в околонулевой зоне не мешает получать удовольствие от точных, но отнюдь не резких реакций.
Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин.
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.
У Audi и Porsche предусмотрен специальный внедорожный режим, позволяющий точнее дозировать тягу благодаря сглаженной реакции на газ. Пакет xOffroad даёт владельцу BMW выбор из нескольких пресетов для разных покрытий. Но какую программу ни выбери — именно электроника «икс-шестого» наиболее расторопна. На диагоналке X6 даже не думает останавливаться! Почти столь же эффективен на сложном рельефе Cayenne Coupe.
А вот трекшн-контролю Audi требуется заметно больше времени для принятия решения. Его интервенции кажутся более дискретными, отчего те же препятствия Q8 преодолевает без присущей BMW лёгкости. И это при том, что внедорожную программу мы откатали на дизельных модификациях «баварцев» с наиболее тяговитыми моторами. A Q8 — единственный в нашей компании кроссовер с дифференциальным полным приводом. Cayenne и X6 приводят переднюю ось при помощи муфт. И оказываются эффективнее.
Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.
Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.