Что лучше ауди или субару
Тест-драйв Audi A4 Allroad vs Subaru Outback: сталкеры
Выясняем, почему Audi A4 Allroad морщится от запаха бездорожья, а Subaru Outback чувствует себя неуютно на светских вечеринках.
Странный выбор для сравнения, да? А все потому, что когда выйдет эта статья, дилеры уже начнут формировать пакеты заказов на новый Outback. А нынешний, что держится на рынке с 2003 года, пережив один-единственный рестайлинг, уйдет со сцены, попутно забрав с собой основную внедорожную фишку в виде демультипликатора, который ставится с ручной коробкой. Это вовсе не значит, что Outback станет дорожным «овощем», способным перебираться только через компенсационные стыки на асфальте, и преодолевать вброд лужи у подъезда. Просто у водителя станет меньше свободы действий, пускай по большей части только психологически. Похоже, в Subaru просто наигрались в «раллистов по жизни», попутно, кстати, покинув чемпионат WRC, и начали штурм сегмента полноприводных luxury-универсалов. Сегмента, который много лет ровняется на Audi Allroad.
Но мы сознательно не стали дожидаться нового Subaru Outback, чтобы сравнить его с внедорожной версией А4. Нам интересно не вспоминать с умной миной, от чего отказались японцы в погоне за респектабельностью немецкой «гряземешалки», а испытать это в деле. Испытать, пока еще есть возможность, и «старые» «Аутбеки» сходят с конвейера в городе Ядзима, что в 150 км от Токио. А Audi А4 Allroad выступит как некий пункт назначения для идей инженеров и маркетологов Subaru: ведь новый Outback будет дороже предыдущего примерно на 15%, тем самым догнав ингольштадского конкурента. Туз в рукаве, в виде разницы прайсов, выброшен в урну.
К этому стремились? Получайте, а мы попробуем раскусить, правда ли самый доступный олд-Outback хуже нового А4 на треть миллиона рублей.
Театр начинается с вешалки, армия – с заваленной сессии, а автомобиль с водительской двери. Вот она, разница в подходе: за массивной створкой «Ауди», захлопывающейся с сочным «чпоком», скрывается кожано-пластиковый рай, обрамленный деревянными вставками. За дверью «Субару», той, которая еще без рамки, все намного обыденней: обычная отделка, обычная темная палитра цветов. Качество – тоже обычное, без взлетов и провалов, хотя придраться к подгонке панелей из жестковатого пластика не просто.
Регулировок кресла хватает в обеих машинах, благо позволяет база, но высокому водителю уютней будет за рулем немца – там диапазон настроек рулевой колонки просто кружит голову.
Исследование функционала А4 Allroad смахивает на изучение «Айфона» после многолетнего пользования проводным дисковым телефоном. Поначалу многое из этого воспринимается как понты, попытка оправдаться за нескромный ценник, но стоит капнуть глубже, и понимаешь – все чертовски логично. Информация дублируется на два экрана, доступ к основным функциям – сервису, музыке, навигации, — осуществляется отдельной клавишей на толстенном среднем тоннеле. Но первое, что бросается в глаза, когда пересаживаешься в Outback – насколько лучше в A4 читаются приборы! Стильный, но уже успевший устареть салон японца скучноват, и на «премиум» никак не тянет. Фантазия не та! Наш автомобиль был оборудован инородным навигатором, вживленным в верхнюю часть консоли, но даже с ним панель смотрелась куце.
Гидротрансформаторный автомат Subaru имеет пять ступеней, если агрегатирован с 3.0 литровым мотором, и всего четыре, если под капотом Outback оппозитник в 2.5 литра. После 7-ступенчатой DSG на Audi коробка кажется атавизмом, но на умеренном бездорожье она все же предпочтительней, поскольку меньше склонна к перегреву.
Что касается трассы… Allroad выстреливает до первой сотни за 6.9 секунды, в зоне 3 500 – 5 000 оборотов мощно вдавливая водителя в спинку сидения. Преселективная коробка умеет в режиме кик-даун за десятые доли секунды переключаться на 3 (!) передачи вниз, делая любой отклик на газ молниеносным и прогнозируемым. Турбоподхват у «Ауди»– размеренный, но мощный и «вкусный», который служит настоящим генератором водительских эмоций.
Outback, напротив, задумчив и тяжел в реакциях, хотя по массе уступает Audi около 200 кг. Резкое нажатие на газ обеспечивает почти ощутимый пендаль в трансмиссии, но захватывающего роста крутящего момента не происходит: тут уж без турбины никак. При разгоне Subaru уступает ингольштадтскому тяжеловесу ровно четыре секунды, но медлительным универсал не назовешь – он просто ускоряется на свои атмосферные 173 л.с., и не провоцирует ехать быстрее, чем может позволить древняя коробка…
Медлить за рулем «Аутбека» хочется еще и из-за не самых цепких кресел, у которых при удачном профиле слишком мягкая спинка. Кресла «Ауди», к которым можно заказать еще и опциональную оттоманку, эргономически безупречны, и держат водителя намного жестче. К тому же, в дальних поездках такие «ковши» уберегут спину и другие важные органы от затекания.
Но нервная стабилизация на Ауди после субтильно-равнодушной системы на Субару звучит громкой пощечиной водительскому самолюбию. Да, ее можно придушить, нажав клавишу на консоли, но чтобы отпустить водителя полностью – ни-ни! Там, где в грязевой каше Outback лихо уходил в занос при открытии дросселя, Allroad начинал тушеваться. Ехать? Тормозить? Да нет же, газу, газу! Стремительная 1650-килограмовая туша гудит придушенным мотором, и резко сбавив скорость, с трудом начинает ворочать 17-ти дюймовыми колесами, обутыми в дорожный «Данлоп». Да, дифференциал «Торсен», который машина делит с кроссовером Q5, распределяет момент в соотношении 4:6 в пользу задних колес и хорош для полного контроля за автомобилем в скоростном повороте, но электроника слишком ретиво и бескомпромиссно вмешивается в работу мотора и тормозов.
Но порой на бездорожье куда важнее работа подвески. Сложная многорычажка «Ауди», установленная и спереди, и сзади, настроена достаточно жестко, но корни «дорожного» шасси выдает с головой: на асфальте те 180 мм, отделяющих картер от дорожного полотна, не почувствовать. Крены в поворотах минимальны, но на разбитом покрытии комфортная составляющая резко теряется, хотя средние неровности подвеска продолжает гасить со старательностью пятиклашки-гимназиста.
«Субару» на бездорожье ведет себя жестче. Причем намного. Если под колесами машины оказываются земляные ухабы, кочки и прочие ужасы для проверки энергоемкости подвесок, о комфортной составляющей можно просто забыть. Зато чтобы пробить мощную подвеску, нужно иметь четкое желание уничтожить машину целиком. К тому же, запас в 200 мм до земли даст фору иным кроссоверам. И с отключенной стабилизацией грести колесами в грязи у японца получается уверенно и напористо, чему способствует фирменная система полного привода с равным распределением крутящего момента по осям. Но вот руль в грязи тяжеловат, и с быстро рулиться «Субару» не любит, не его стихия.
Сложный и, опять же, опциональный рулевой механизм А4, где работает и гидро-, и электроусилитель, имеет четыре предустановки, включающую индивидуальные настройки. Но в любом случае отклик на поворот баранки просто молниеносный. И если на губительно вязком для шин грунте руль «Субару» при резком перестроении «закусывало», то производительности механизма A4 хватало и на куда более крутые маневры.
Настройка рулевого управления «Ауди» с головой выдает, как производитель рекомендует водить машину. Быстро! Мощно, без больших кренов и точно, как по рельсам, А4 Allroad готова перестроиться в самую прореху в потоке. Там, где водитель Outback будет прикидывать, хватит ли расторопности коробки для быстрого рывка, пилот Audi просто жмет на газ. И наверняка оказывается во главе пелетона.
Зато в Subaru Outback не страшно залезть в грязной обуви – черный пластик по низу передней панели куда практичней, чем мягкий, светлый ворс в немецком универсале. Тем более – об этом уже говорят владельцы подержанных «Олроуд» — темные пластиковые детали интерьера немецкого универсала не слишком стойки к истиранию, и за три-четыре года эксплуатации теряют вид. Но если не покидать ровных дорог, можно об этом никогда и не узнать…
Тест закончился, и машины, минуя мойку, двинулись своими дорогами: «Субару» на стоянку автосалона, а «Ауди» на ночевку у моего дома. Как же скручивали головы прохожие и автомобилисты в пробках! За рулем грязнющего Allroad я буквально прятался от устремленных в темя указательных пальцев, чувствуя себя офисным планктоном среднего звена, который, назло всем, окунул-таки в глубокую лужу свой гламурный универсал.
Не воспринимается Audi как покоритель стихии. Едешь в топь, и как будто заправляешь брючину дорогого костюма в кирзовый сапог. Неловко, да? Оттого и эти взгляды, и пальцы, и учащенный пульс после каждого ухаба: бампер не задели? Защита цела? Пороги на месте? Зато когда под колесами асфальт, равных «Ауди» среди среднерамерных универсалов нет.
Subaru честнее. Пластикового обвеса, который треснет (потрется, деформируется) от первого же контакта с камнем побольше у нее нет вовсе, а набор функционала, даже с древней автоматической трансмиссией, вполне хватит и для покатушек, и для более серьезных внедорожных заданий. Да, «Аутбек» вне дороги ведет себя агрессивней, но вместе с тем он более понятен водителю, который привык больше полагаться на себя, чем на электронику. Для самых продвинутых есть ручная коробка с раздаткой, для самых торопливых – 3.0 литровый, 245-сильный мотор. И мощная, непробиваемая, неубиваемая подвеска, которая может выдержать очень многое.
И признаюсь — если за рулем нового «Аутбека» при виде размазанной после дождя сельской дороги меня передернет так же, как это было в «Олроуд», это будет далеко не самый лучший день в моей жизни.
Впечатления об Audi после Subaru
На своем Форике я откатал немало, около восьми лет, и это была моя первая машина. Машину эту я изначально невзлюбил, но где-то на третий год езды я стал осознавать его сильные стороны:
*отлично управляется на льду;
*относительно хорошо гребет снег;
*отличная обзорность;
*рулится лучше большинства легковушек;
*удобный багажник;
*дешевая в обслуживании;
*очень много предельно дешевого тюнинга.
Если сравнивать Форик с Тигуаном, то в ездовом плане я бы безусловно выбрал Субару: у Тигуанов подвеска просто лютейшее г-но, по плохим дорогам ездить невозможно, при этом рулится хуже Форика. Помню тест-драйв рестайлового Тигуана зимой… Все дорожные нюансы передаются в избыточных количествах, на руль реагирует с запозданием, сильно кренится, а повороты… вроде казалось, что прикольно, чувствуется работа электроники и дифов… А потом сел в своего Форика… Ничего не чувствуется, идет мягко, а по кольцам едет на 20 км/ч быстрее. Переплевался и забыл Тигуан навсегда.
Ну да бог с ним… С детства хотел A6, и наконец я ей владею. Что же я получил…
Субарик изумительно едет «по физике»: любые 90-градусные повороты нипочем, на льду едешь как по рельсам, а электроника вмешивается только когда перебарщиваешь со скоростью и теряешь сцепление, и при этом она не переставляет, не останавливает машину, а подтормаживает колесами, имитируя самоблок, причем делает это точно, аккуратно, ненавязчиво и исключительно ради того, чтобы машина писала заданную траекторию. Я ездил на третьем поколении Фориков, где, как я считаю, стабилизация работает наиболее адекватно: в более старших она что есть что нет, а в более новых чрезмерно навязчивая (из-за чего тормозные диски порой и за 20к км стачиваются). А сколько раз было такое, что по молодости запрыгнул одной осью на бордюр, другая ось голом на льду, даешь газ в пол… а машина едет прямо, на приборке мигает стабилизация, но ты ее по сути не ощущаешь, она просто позволяет тебе ехать так, как ты задумывал. Выше всяких похвал. И особенно эта система (VDC) раскрывается при установке многопоршневых суппортов: на скобах работает шумновато, жестковато, рывками, а на мультипотах мягче, аккуратнее, будто для них и создавалась, работают в унисон.
В случае с Ауди всё сложнее, подход к стабилизации не имеет ничего общего с субаровским. Если Суба лишь помогает писать траекторию, где снижение скорости является как бы побочным эффектом имитации самоблока, то Ауди очень резко снижает скорость, зачастую в повороте вместо писания траектории выпрямляет (идешь внутрь по изогнутой дуге, а тут тебя наружу переставляет), что порой очень пугает. Субарик рассчитан на наличие минимальных навыков и прохождение поворотов легким скольжением или силовым заносом — Ауди безбожно сбавляет скорость и не позволяет развить больше той, при которой резина имеет безусловно хороший зацеп, держит в рамках, своего рода коридоре, и лишь когда появляется достаточный зацеп — начинает именно что писать траекторию. Но перед появлением зацепа через снижение скорости проходит определенное время, в ходе которого машина едет по сути прямо, а это небезопасно. Курсовая устойчивость при торможении на скользком покрытии тоже вызывает вопросы: на Субарике вообще не помню, чтобы при торможении на льду машина шла юзом, а тут такое встречается часто. «Закисшие поршни суппортов», — скажете вы? Сомневаюсь… На теплом асфальте на крутой летней резине тормозило идеально ровно. В случае с Субару если юз и хочет начаться, стабилизация его полностью компенсирует.
Но не всё так печально, как казалось вначале. Ауди необходимо понять: она, как ни иронично, проектировалась под длбебов, которые едут, уткнувшись в телефон, и поэтому прохождение поворотов ей надо доверять полностью: сама кидает момент от переда к заду, сама швыряет момент от левой оси к правой и наоборот, искусственно стремясь добиться нейтральной поворачиваемости, что у нее в общем-то и получается. И к «коридорному» поворачиванию тоже необходимо привыкнуть — машина стервозная, не позволяет управлять собой, с ней нельзя договориться, она делает только так, как сама считает нужным, а пытаться учить её — только портить. Зато когда поймешь её логику, всё становится просто, понятно, и по факту ты на больших скоростях со скользким покрытием едешь безмятежно, не концентрируясь на самом управлении. Конечно, это не отменяет потребности в голове на плечах, потому что если слишком переборщить со скоростью (а ввиду комфорта всё время кажется, что едешь по-пенсионерски, пока на спидометр не взглянешь), то столкнешься с тем, что машина в принципе не станет поворачивать, пока она не снизит скорость, а это неприемлемо в условиях города и тесных пространств.
Есть еще одна интересная особенность стабилизации — умеет останавливать на ходу одно колесо так, будто оно врезалось в столб, а оставшиеся три едут как ни в чем ни бывало, чем обеспечивается ввинчивание в поворот. Вообще, по сути, когда пытаешься что-то сам сделать, ты путаешь машину, вы действуете несинхронно, правильнее ей просто сказать: «Я хочу от тебя %желание%, выполняй», и тогда в большинстве случаев она сама всё сделает правильно. Словом, нужно переучиваться…
Также интересно здесь и с торможением в повороте. С 3-литровым дизельком, который непринужденно разгоняется до 150 км/ч, легко погорячиться со скоростью, и первое время тормозить приходилось прямо в повороте. Знаете, на Субару торможение = смерть: на автоматных версиях при нажатии тормоза задний привод сразу и полностью отключается, при этом развесовка смещается вперед, зад ничего не весит, не цепляется, не подпирает, а передние колеса загружены и вывернуты — таким манером машину может легко развернуть. Конечно, VDC это дело устраняет, но неприятно. Субару любит прохождение поворотов под газом, это делается легко и понятно, но тормозить категорически противопоказано — собственно, поэтому я и научился на Субарике ездить без тормозов, притом, что у меня спереди были 326х30 4pot и сзади 316×20 2pot против стока 277×24 и 286×10 на скобах. С Ауди всё иначе — при торможении в самом повороте машина продолжает писать траекторию как ни в чем ни бывало.
…на Ауди — дрянь полнейшая. Молдинги лобового стекла настолько нежные, что коцаются под напором воды на автомойке. Дверные уплотнители нежные, но зимой вечно прилипают к дверям так, что кажется, вместе с ними отдерешь. Дворники меня тоже совершенно не радуют… Особенно с водительской стороны: мало того, что имеется наклонная толстая стойка, из-за которой периодически не видишь пешеходов слева, та если еще и снега наметает, то счищает со стороны водителя не до конца, образовывая двойное утолщение. Ну и разумеется они чуть что насмерть прилипают к лобовому стеклу. И с разнообразием дворников всё как-то печально: вариантов крайне мало, есть оригинал ни о чем и совершенно поганые дешевые заменители. Конкретно на моем кузове, у других моделей вроде побольше альтернатив.
«Еб@ный стыд!», — каждый раз удивляюсь я, глядя на эти ущербные струйные форсунки как на жигулях, которые и брызгают плохо, и смотрятся стремно, и омывайку выплёвывают так же, как субаровские моторы — бензин. И это еще «элитный» вариант, потому что на некоторых моделях форсунки с меньшим числом струй… Ладно, благо есть простые альтернативы: струйно-веерные и веерные. По аналогии с Субару я заказал веерные, потому что струйки вызывают у меня приступ рвоты.
На субарике у меня был древний как г@вно мамонта 4-ступенчатый автомат TZ. При всей своей специфичности, я считаю его один из лучших агрегатов в субару: более рулюйный, чем механика, проходит диагоналку при наличии VDC, переключает плавно и относительно быстро, трогается сразу. По поводу последнего: 5-ступенчатые субаровские автоматы первую секунду не едут, как наши роботы, если не хуже — у машины задирается морда, обороты поднимаются, но трогается минимум через секунду. У 4-ступенчатых автоматов такого нет, и вообще они более надежные. Зато у 4-ступенчатого автомата есть большой недостаток перед 5-ступенчатым: сильно теряет в динамике по мере повышения передачи — слишком большое падение оборотов. Если говорить о езде… Я не доверяю его автоматическим режимам, ни D, ни Sport, поскольку совсем не факт, что автомат скинет передачу, когда мне нужно; кроме того, автомат держит высокие передачи до последнего, а это ведет к удлинению тормозного пути, машину тяжелее останавливать. Благо, есть ручной режим, которым я постоянно пользовался: торможение двигателем, подготовка нужной передачи перед обгоном или поворотом, в общем, меха без педали сцепления. Также удобно, что передачи длинные: первая
75 км/ч, вторая под 140, а на третьей достигается максималка; четвертую почти никогда не включал.
А вот аудюшный робот… Коробка воспринимается очень абстрактно: ты просто давишь на газ и она просто едет, не обязательно что-то понижать, что-то выкручивать — просто сразу и сходу рвет когти. Ручной режим совершенно бесполезен — пока вспомнишь о переключении, робот уже три передачи перещелкнет, быстро, незаметно, плавно. Будто едешь «на моторе» без посредников. Еще здесь очень клёвая фишка: автоматом при снижении скорости до 30 км/ч начинает принудительно понижать её до
12 км/ч, удобно для пробок и подкатов к светофору.
На Субарике автомат чувствуется, причем очень: нужно заранее подготавливать передачу, выкручивать двигатель в отсечку, ждать, пока передача переключится, потом опять унылый набор оборотов. Нет, на Ауди ничего подобного нет — нажал, поехала. Впрочем… есть у робота фича, что таки первую секунду он не едет, первое время это напрягало, но на самом деле нужно просто приноровиться — компенсировать потерю секунды более ранним отпусканием тормоза. В целом, товарищи говорят, что на 5-ступенчатых автоматах задержка перед троганьем всё равно дольше.
Динамика и экономичность
Вот тут Ауди просто безбожно громит любую Субару. Кто часто ездит по трассам, тот знает, что Форики не едут больше 110 км/ч. Это потому, что автомат старый, ряды и валы не под экономию, передач не хватает, обороты растут, аэродинамика кирпича — в итоге при 110 км/ч можно добиться 10л/100км, а всё, что сверху — 12-16, в зависимости от скорости, для дальняка абсолютно неприемлемо. По городу на Субе постоянно долбил в отсечку, однако расход такой же, как у тех, кто на них еле ползет,
14-16л/100км. Разумеется, Субару всё равно не едет.
Зато как сядешь за 3-литровый дизелек… Раскидываешь на трассе всех направо и налево. Видишь кого-нибудь вдалеке, жмешь гашетку, быстро догоняешь, объезжаешь как стоячего, на любых скоростях. У меня за 2600 км при крейсерской скорости 150 км/ч с постоянными обгонами расход вышел 7.9л/100км соляры, что просто божественно. Обгоны становятся обычным, совершенно ненапряжным занятием. На Форике в принципе было кого-нибудь сложно обогнать, т.к. не было динамики. А тут… даже 3 фуры подряд, идущие 120 км/ч, не являются помехой. Вообще, такая динамика радикально меняет езду в любых условиях: на трассе, в городе… То, что раньше было нерационально, опасно, теперь является безопасным средством сокращения времени поездки.
В целом, до 150 км/ч машина разгоняется совершенно непринужденно. Езда по городу первое время казалось недоразумением: здешнюю мощь просто некуда девать, пытаешься подобрать мышечное усилие, чтобы не стрельнуть через два квартала сразу. А как теперь смешно смотреть на всяких малолитражников, демонстративно объезжающих меня, снижающего скорость перед лежачими 🙂 Тут, на самом деле, такая мощь, которую нужно на постоянке укрощать. Да-да-да, есть машины побыстрее и всякое такое, но это не отменяет факта, что моя модель едет очень достойно.
Кстати о гонках… Заезжал со своим другом-субаристом на Outback 2007 года, свапнутом на 2.0 турбо. По количеству кислорода у него насчитали 290 лс. Со старта моя очень уверенно вырывается вперед, потом он просто не может догнать, с каждым переключением разрыв увеличивается. Зато если ехать с ходу с 80 км/ч, то тут у меня мотор почти сразу упирается в отсечку, а у друга идет длинная передача с подрывом — в итоге догоняю я его только ближе к 160 км/ч. Но несправедливо забывать о разнице в весе: Outback на 400 кг легче моей, жрет больше, причем 100го бензина, ну а про комфорт и говорить нечего. И проблем с перегревами у меня нет 🙂 А еще жором масла…
К сожалению, это самое спорное, что в них есть. Правильно кто-то сказал однажды: «FHI выпустили нежизнеспособный мотор, который гарантированно умирает на малых пробегах, что с ним ни делай, поэтому субаристы так отчаянно заморачиваются с маслом, под микроскопом изучают анализы на Oil Club’e». За минувшие годы я уже начинался про капиталки при пробегах от 60 до 200к км. Это неизбежность, особенность мотора — умрёт, и всё тут. Причем ладно атмосферные моторы второго поколения (EJ), там капиталка 40-80 тысяч. А ведь с 11 года пошли моторы третьего поколения (FB), которые еще менее надежны, и капиталка там стоит
200к руб. 200к, Карл. За этот неедущий, жрущий масло литрами 150-немощный мотор. 2.5 турбо, кстати, тоже совершенно ненадежны, и капиталка там стоит 200-250к руб, и то это не на долго.
Другое дело японские 2.0 турбо: они ходят дольше атмосферных, и капиталить нет смысла, поскольку за 30к можно купить контрактный. Но такими моторами обладают немногие. Цена на моторы определяется маркетингом: 2.0 атмо или 2.5 атмо дороже 2.0 турбо ввиду большей распространенности, и там ценники в районе 80-120к.
И всё же в рамках примитивных машин этот мотор однозначно самый интересный: в диапазоне от 2 до 5к оборотов разница с пиковым моментом составляет всего 10%. Слегка, но в сиденье вжимает на постоянке. Кроме того, все отмечают про Субару: «Тойота, Хонда и прочие — Субару всё равно едет лучше: нажимаешь на газ и она просто едет». Мотор в своей категории моментный, оборотистый, равномерно тянет, прикольно звучит, ну и в части управляемости и устойчивости он очень помогает. Разумеется, те, кто не едет быстрее 40 км/ч не оценит.
Только ленивый не жаловался на стоковые тормоза в Subaru. Действительно, они ставят на 1.6-тонные машины такие же тормоза, как на пузотерки весом 1100 кг, что с точки зрения калькулятора и практики не есть грамотно. На стандартных тормозах большинства моделей просто страшно ездить: качество тормозных дисков отвратительное, теплоемкости нет, запаса по перегреву нет, обратная связь ни к черту. Другое дело, что это в принципе бюджетно решается: уже 316х30 передние скобы в паре с 290х18 вентилируемым задом вполне себе держат тепловые нагрузки, а по деньгам за вкруг это примерно 10-15к руб (суппорты, диски, колодки). Но в случае с Субару 316мм это либо 17″ диски (а многие хотят оставаться на 16″), либо подпиливать суппорт, чтобы впритык вставал к 16″ дискам. Также на субару полно рецептов дешевых многопоршневых суппортов и переходников и качественной порошковой покраски за смешные деньги. В общем, тормоза Субару — это заводской косяк, который стремится устранить каждый второй. Но даже после перехода на 316х30 остаются проблемы: качество такое, что они практически у всех бьют даже без особых отжигов.
По аналогии с Субару, я морально готовился и приценивался к апгрейду тормозов на Ауди. Однако практика и вдумчивый анализ показали, что в моем случае это совершенно ни к чему: торможение с любых скоростей такое, будто на спидометр резко повесили гирю, отличная обратная связь, не бьют; начальные варианты апгрейда дороги и бестолковы, а серьезные стоят неоправданно дорого и в моем случае в них нет насущной потребности. Вроде и хочется, а вроде и ни к чему.
Большая беда Субару в том, что на них ставится совершенно отвратительная оптика, с которой ничего не видно даже на ксеноне с хорошими лампочками, а для трассы — и вовсе непригодно. На моих аудюшных диодных фарах ближний свет как у Субару дальний, а мой дальний — светит пипец далеко, при этом умеет светить под туман — уверен, Субару при моей жизни до этого не дорастет.
Большая проблема Субарей моего поколения — самый дрянной кузов, какой только можно было бы сделать: металл тонкий, крыши рвутся направо и налево, рейлинги протекают, цельности у машины никакой нет, все отчаянно ставят распорки.
Ауди ощущается как цельная, ты словно сидишь в капсуле, габариты которой едва выходят за рамки плеч, во всём ощущается железобетонность. Шумка тоже класс.
Очень доставляет то, что обслуживать эту машину без компьютера в принципе невозможно: даже чтобы поменять задние колодки, необходимо залезть в мозги и отключить электроручник. Просто так домкратить машину нельзя — необходимо заблокировать пневму, чтобы не пыталась восстановить контакт с дорогой за счет ходов подвески. Когда поменяешь форсунки стеклоомывателя, необходимо через компьютер настроить высоту точки разбрызгивания.
Аккумулятор это вообще песня:
*вынимать нельзя;
*если всё же вынули — полмашины программировать заново;
*наклонять аккумулятор нельзя — выльется кислота;
*заряжать аккумулятор только в проветриваемом месте — выделяются взрывоопасные газы;
*если менять аккумулятор, то только на полный аналог.
В общем, всё сложно — это не Субару и не Тойота, где открутил, слил, закрутил, залил — при таком подходе Ауди умрёт очень быстро. Благо, есть ELSA — полномасштабное руководство по ремонту. Так что жить с этой машиной можно только в обнимку с кабелем и ноутом. Стрессово, непривычно, но если не устраивает — я знаю, какие есть альтернативы. Так что буду учиться.
Субарик лучше для плохих дорог: ямы размером с полколеса нестрашны, чем быстрее идешь, тем лучше держит дорогу, все элементы подвески стоят копейки, и вообще их немного, клиренс высокий, бампера правильной внедорожной формы. Я мотал своего Форика в хвост и в гриву, и лишь спустя 8 лет и 80к км пробега порвались сайлентблоки резины. Каждый год у меня либо загибался, либо вытекал передний амортизатор — но чего грустить, если он стоит 2.5 рубля. Субарики рулятся просто, понятно, очень достойно, стабилизация отличнейшная. Зима на языке субаристов называется «субарупогодой», потому что это самое время пугать всех в округе своей ездой боком со много большей скоростью, чем у остальных, мериться письками на тусовках и т.д.
По теме запчастей и надежности всё неоднозначно. Запчастей всегда вагон и в наличии, но поскольку это японцы, что-то стоит копейки, а что-то — просто астрономически дорого. Большая проблема в том, что ремонтироваться и что-то править приходится постоянно. Не бывает на Субару такого, что ничего не гремит, не оторвалось, полностью исправно. Прикидывая расходы на покупку и обслуживание Субариков моего поколения, вырисовывается немного мрачная картина: 15-20к за задние верхние рычаги (там шаровая насмерть запрессована и гарантированно умирает у всех), 20к ступичные вкруг, 20-50к тормоза,
40к стойки вкруг, а еще нужно быть морально готовым к капиталке мотора. Это не та машина, на которой просто ездят и раз в несколько лет чего-то меняют по мелочи — это частые посетители сервиса по мелочи, но субаристов это нисколько не смущает, потому что они свои машины любят, и есть за что: такого сочетания универсальности, проходимости и управляемости среди аналогов даже близко нет. Вот есть у меня приятель, который с Форика 2.0 атмо 11 года пересел на новый Fortuner, я думал, он будет орать от счастья, но нет: «В шашечки не поиграешь, на трассе в поворот, не сбавляя скорости, не зайдешь; на кольцах не пошалишь, на внедорожье Субару просто перла, а тут надо мосты и блокировки включать и вообще Субару бодрее ехала».
Но всё-таки самое важное в Субару — это её сообщество: если ты на Субару, ты автоматом становишься братом, по всей стране ты найдешь кучу людей, которые с радостью помогут тебе решить любой вопрос (кроме меня: устав часами рассказывать про тормоза и подвеску, я ввел платные консультации за своё время — ради того, чтобы меня больше не спрашивали, но большинство всё-таки соглашается). Я нашел в своем городе много приятелей, с которыми мы, не будучи связанными общим делом, общаемся, организуем тусовки и вместе ремонтируем свои машины. Субару это не просто машина, это хобби, образ жизни.
Но я от этого японского г@вна уже давно устал и мечтал пересесть на A6A. Сиденья сразу удобные, тормоза класс, в салоне ничего не гремит, пуляет зверски, едет экономично, рулится достойно, всё окружение тебя воспринимает по-другому. Вообще, когда едешь в Субару, она внушает: «Ты г@вно, ты г@вно, ты г@вно», а когда ездишь в Ауди: «Вам куда, сэр?». Вообще, прикол A6A в том, что никто не знает, что это такое: «Ну универсал какой-то от Ауди», однако когда встречают в живую, у всех отваливается челюсть: такая стильная, такая солидная, такая тяжеловесная, такая быстрая. Многие субаристы отказываются со мной заезжать уже после ознакомления с ТКХ.
По плохим дорогам на Ауди не понаваливаешь: даже по загороду на асфальте порой задеваешь дорогу пузом, а ямы пневма не любит, козлит; бамперы длинные и высокие, в большинстве случаев ими можно упереться в бордюр. И вообще, жалко на Ауди быстро ездить по плохим дорогам. Пневма хоть и сглаживает многие моменты, но умом понимаешь, что она для этого не предназначена. Зато даже в режиме Комфорт (2 положение снизу из 5) в большинстве клиренса хватает, чтобы проехать по страшным ямам, ничего не задевая, если ехать на придерживаемом тормозе — эти усилия оправдываются. На Legacy B13, к примеру, клиренс ниже, чем у меня в самом низком положении.
Сиденья здесь сразу отличные, в дальняке не устаешь, но я всё же для себя поставил от S-Line алькантаровое, чтобы не холодило зимой, была хорошая боковая поддержка и отличный держак на Алькантаре. Вот на стоковых субаровских сиденьях ездить — себя не уважать: спина вскоре начинает болеть и хочется выпрыгнуть из машины, лечится только STi сиденьями или приколхоживанием решений других марок. Руль просто обалденный… Я думал, 4-спицевый будет совершенно неудобным, но по факту он идеально подставляется под все пальцы, за него удобно хвататься, и кожа такая, что при запотевании ладоней оные прилипают к нему лучше. В Ауди полным полно плюшек, которых просто нет в Субару: например, тройное мигание поворотника при секундном нажатии рычажка, и таких мелочей, делающих езду приятнее, можно расписывать долго.
Но вот чем Ауди разочаровали — так это аудиосистемой, у меня в Субаре лучше: сцена, детали, естественность, бас, чейнджер на 6CD, а вот в Ауди… как ни крути темброрегулятор, всё равно отстой, который при других включать стыдно. Ауди без Аудио. Есть, конечно, варианты дооснащения другими заводскими решениями, но на форумах все сходятся во мнении, что они неоправданно дороги и звучат всё равно посредственно.
А по итогу… Когда я сел в своего допиленного Субарика… мне это показалось недоразумением: всё скрипит, брякает, тормоза непонятные, автомат тупой, двигатель вообще не крутится, комфорта никакого, салон страшненный, внешнего освещения нет… Скажу ли я, что Субару г@вно? Да. Но это хорошее г@вно, с фишкой и душой, которое по ездовым качествам даст прикурить бесчисленному множеству. Так что я катаю свою Audi и даже не вспоминаю Субару. Веселое было время, но вкусив правильно собранный автомобиль, который едет быстрее, экономичнее, комфортнее, меняет твой внутренний мир к лучшему, уже ни за что не захочется возвращаться обратно.