Что лучше бентли или порше

Электрокары Bentley, Porsche и Audi будут унифицированы

В следующем году, как ожидается, подконтрольные концерну Volkswagen Group бренды Porsche и Audi представят электрические модели Mission E и E-Tron Quattro, которые строятся на базе совершенно разных платформ. В случае с Porsche это платформа J1, в то время как кроссовер Audi будет построен на более распространённой «тележке» MLB. Но всё изменится к 2022 году.

Как сообщает портал Motortrend, немецкий концерн собирается разработать новую платформу под кодовой аббревиатурой PPE – Premium Platform Electric, которая станет основой для электрических моделей Audi, Porsche и Bentley. Новая «тележка» будет иметь три модификации, две из которых будут разработаны силами специалистов Audi, ещё одну возьмут на себя конструкторы Porsche. Актуальные электрические платформы этих марок будут упразднены.

По словам главы руководителя отдела развития Audi Питера Мертенса, специалисты Audi и Porsche будут работать в тесной кооперации, и никаких секретов инженеры двух марок друг от друга держать не будут.

Также нужно отметить, что такое решение Volkswagen Group серьёзно ударило по планам Audi, которая собиралась сделать ставку на модульную платформу MLB, которая предусматривает установку самых разнообразных двигателей. По словам Питера Мертенса, бренду придется по сути сделать крутой разворот, поскольку планы относительной данной платформы были фактически аннулированы. Но сделано это было как раз не из-за проблем с универсальностью, а из-за того, что платформа получилась слишком дорогой и тяжёлой, а создаваемые на её базе автомобили не обладали бы люксовыми характеристиками.

Что касается сроков, то переезд моделей Bentley Porsche и Audi на новую платформу PPE состоится через четыре года – в 2022 году.

Что касается «соседей по цеху», то Mercedes-Benz для своих будущих электромобилей разработал платформу MEA – Modular Electric Architecture, и первой моделью созданной на её основе станет кроссовер EQC. BMW же делает ставку на платформу CLAR, на базе которой созданы самые разнообразные заднеприводные и полноприводные модели, начиная с BMW 5 Series и заканчивая «свежим кроссом X3. Также компания готовит новую модульную платформу FAAR, которая ляжет в основу переднеприводных моделей марки.

Источник

Неделя скорости: Bentley Conti GT vs Porsche 911 Turbo S

У Bentley Continental GT Speed и Porsche 911 Turbo много общего. Невероятная мощность и полный привод. Четыре сиденья (почти). Каждый стоит больше десяти лимонов, если набрать опций. Но никакие они не конкуренты. Скорее, они сообщники. Или даже напарники. Понимаете? Как дуэт копов в любом уважающем себя сериале или голливудском фильме, они на одной волне. Один всегда принципиальный и правильный. А второй – одиночка и бунтарь, добьется своего любыми средствами, и к черту шефа. Вот это и есть 911 Turbo и Continental GT Speed.

911 Turbo – первый коп. Он приходит на работу ровно в 8:45, и все отчеты у него в ажуре. С ним не скучно, он хладнокровен и предсказуем. С ним можно позволить немыслимые фамильярности (бросить газ в апексе, пойти по новой “раллийной” траектории в быстром вираже Кастельоли – залезть внутренними колесами в гравий). 911 пропустит мимо ушей все провокации и предупредит любой твой финт зацепом и балансом.

К тому же 911 исключительно (вот где метафора раскрывается) быстр. Привыкнуть к напору его разгона невозможно. Не думаю, что в реальном мире что-то еще, за исключением его старшего брата 918, может ехать так стремительно и безопасно. 911 Turbo когда-то ругали за то, что это тупой инструмент, но этот исключительно точен и управляем. Просто его невозможно вывести из себя.

В отличие от Continental GT. Баламут, смутьян, он заявляется на работу к обеду, дыша перегаром, и срывает злость на ксероксе. Что бы ни говорил Bentley, на треке Continental GT Speed все равно смотрится нелепо. С яростным ревом он мчит из поворота в поворот, качаясь, словно пьяный, а в зонах активного торможения норовит исполнить подобие стойки на руках.

Но не подумайте, что гонять по треку на Continental неприятно. Нет, он великолепен! После пары быстрых кругов вылезаешь из него, сияя счастливой улыбкой, с огнетушителем в руках, чтобы гасить загоревшиеся тормоза. Враскачку закладываешь виражи на бешеной скорости, все четыре шины отчаянно визжат, не удерживая 2,3 тонны английского металла на неровном испанском асфальте. А руль ты крутишь двумя пальцами, как шофер Ее Величества, когда Королева, перебрав бисквитов, хочет прокатиться с ветерком. Не точный, но грамотный урок физики. Кажется, такие безумства непозволительны в дорогущем 625-сильном бегемоте.

Что я хочу сказать: ищете четырехместник за 10-12 млн рублей для трека – берите Porsche. В конце концов он прошел трассу на 13 секунд быстрее более мощного Continental. Это несколько сотен трековых лет. Но если четырехместник за 10 млн нужен вам для того, чтобы прошивать навылет большие континенты и вызывать бурные овации, вываливая из поворота почти на боку под дружный аккомпанемент шинного визга, тут ваш кандидат – Bentley. Это инь и янь полноприводных суперкаров. Старски и Хатч.

Porsche 911 Turbo S

Bentley Continental GT Speed

ТЕКСТ: СЭМ ФИЛИП / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ

Источник

Новый Porsche Cayenne «утрет нос» кроссоверу Bentley Bentayga

Заявление Bentley о том, что первый в истории марки серийный кроссовер Bentayga станет самым роскошным и быстрым «паркетником» в мире, германский автопроизводитель Porsche расценил как вызов на «дуэль».

Глава отдела исследований и новых разработок «Порше» Вольфганг Хатц заявил, что новое поколение «Кайена» отберет у модели «Бентли» звание самого быстрого серийного кроссовера планеты. Максимальная скорость у топовых версий Porsche Cayenne третьей генерации, по словам Хатц, превысит отметку 300 км/ч, пишет Car&Driver.

На фото: Porsche Cayenne Turbo S

«Модель «Кайен» всегда была быстрой машиной, очень быстрой. Автомобиль может разгоняться до 300 км/ч. Думаю, что Bentley под силу сделать машину с 12-цилиндровым мотором, которая превзойдет нынешний «Кайен» в максимальной скорости на 2 или 3 км/ч, но наш новый Cayenne все равно окажется гораздо быстрее», — сообщил Вольфганг Хатц.

Следующее поколение Porsche Cayenne, по словам топ-менеджера «Порше», будет легче предшественника почти на 250 кг. Благодаря широкому использованию алюминия в конструкции шасси, снаряженная масса модели составит 1 995 кг. Такой же вес, напомним, имеет и представленное в Детройте второе поколение кроссовера Audi Q7, с которым «Кайен» будет делить платформу. Новый Porsche Cayenne станут комплектовать новыми 6- и 8-цилиндровыми двигателями и гибридной установкой с возможностью подзарядки батарей от электросети.

«Тележка» новому Porsche Cayenne достанется от второго поколения Audi Q7

Представить общественности новый спортивный кроссовер компания «Порше» планирует в 2017 году. Bentley выведет на рынок «паркетник» Bentayga в будущем году. Начальная цена машины составит 130 000 фунтов стерлингов (порядка 12,93 млн рублей по курсу ЦБ на 22 января 2015 года)

Напомним, что на международном мотор-шоу в Детройте состоялся показ обновленной версии Cayenne Turbo S. Во время премьеры модели представители компании сообщили, что круг трассы Нюрбургринг кроссовер проезжает за 7 мин. и 59,74 с., что делает Cayenne Turbo S самым быстрым серийным «паркетником» Nordschleife. На рынке Германии купить Porsche Cayenne Turbo S можно будет во втором квартале текущего года по цене от 166 696 евро (около 12,64 млн рублей).

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник

Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

Цены начинаются от 14 290 000 рублей. Полноприводное купе Mercedes-AMG S 63 (612 л.с.) дешевле: от 12 370 000. А 630-сильный S 65 с двигателем V12 стоит почти 18 млн и не бывает полноприводным, как и Rolls-Royce Wraith (632 л.с.) за 24,5 млн, построенный на платформе «семёрки» BMW.

Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым.

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом.

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.

Паспортные данные

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R-type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч.

Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.

Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.

В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.

Сентябрь 2010 года — дата дебюта Bentley Continental GT второго поколения. Купе осталось стопроцентно узнаваемым, хотя все наружные панели были новыми. Длина и колёсная база не изменились (4806 и 2746 мм соответственно), но ширина прибавила 24 мм (1944 мм), а высота — 14 мм (1404 мм). Под алюминиевым капотом расположился битурбомотор W12 6.0. Отдача — 575 сил и 700 Н•м вместо прежних 560 л.с. и 650 Н•м. Ускорение до сотни занимало 4,6 с (было 4,8), но максимальная скорость не превышала те же 318 км/ч. Автомобиль получил трансмиссией с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент между передней и задней осью в соотношении 40:60 (у предшественника было 50:50). Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF.

На Женевском автосалоне англичане показали рестайлинговый Continental GT. От дореформенных версий он отличается бамперами, решёткой радиатора и дизайном легкосплавных колёс диаметром 20 и 21 дюйм. Двигателю W12 подняли производительность с 575 л.с. (700 Н•м) до 590 л.с. (720 Н•м). Плюс снизился расход топлива на 5%. Также модификация с W12 получила систему отключения половины цилиндров. В салоне двухдверок Continental GT появился иной руль с более крупными подрулевыми переключателями передач, новые декоративные элементы на центральной консоли и расширенная цветовая гамма отделочных материалов. Всего с 2003 года было выпущено 66 тысяч купе и кабриолетов первого и второго поколения.

Источник

Кроссовер Porsche Cayenne Turbo GT оправдал статус спорткара

Самый быстрый Cayenne можно идентифицировать по новому переднему бамперу с особым сплиттером, увеличенным воздухозаборникам и чёрным расширителям колёсных арок. В них поместили 22-дюймовые колёса GT Design в цвете Neodyme. Новый опциональный цвет кузова — Arctic Grey.

Компания из Штутгарта давно намекает на появление ещё более мощной и быстрой версии модели Porsche Cayenne. Сначала мы довольствовались отзывами тестовых пилотов, но позже машина оправдала свою разработку самым достоверным способом — рекордом на Северной петле. Круг длиной 20,832 км кроссовер завершил за 7:38.925, сместив с пьедестала Audi RS Q8 (7:42.253) и вернув фирме первенство в классе впервые с 2015 года. Немцы нарекли автомобиль Cayenne Turbo GT, и доступен он только в кузове Coupe.

Знакомая по моделям марки четырёхлитровая турбовосьмёрка выдаёт 640 л.с. и 850 Н•м — больше, чем у Панамеры с приставкой Turbo S (630 л.с., 820 Н•м), но всё ещё меньше, чем у Кайена в исполнении Turbo S E-Hybrid (680 л.с., 900 Н•м). Тем не менее преимущество над версией Cayenne Turbo Coupe в 90 сил и 80 ньютон-метров обеспечило не просто программное обновление — замене подверглись коленвал, поршни, шатуны, элементы газораспределительного механизма, системы наддува и охлаждения. Венцом работ стала титановая выпускная система спортивного типа, где отсутствует центральная секция глушителя — это положительно влияет на массу.

Восьмиступенчатый «автомат» тоже обзавёлся иной логикой функционирования и охлаждения, что позволило увеличить скорость переключений. Больше усилий по снижению температуры потребовалось и раздаточной коробке. Не став самым мощным среди родственников, Turbo GT всё же самый быстрый — ускорение с места до 100 км/ч занимает всего 3,3 с, при этом паркетник завершит разгон на отметке 300 км/ч! Для повышения стабильности жёсткость трёхкамерной пневмоподвески увеличили на 15%. Следом обновились системы трэкшн-контроля, рулевого управления, стабилизации кренов, векторизации тяги и полноуправляемого шасси.

Автомобиль по умолчанию комплектуется спортивными передними креслами с электрорегулировками в восьми направлениях, сзади найдётся место для пары пассажиров в отдельных сиденьях. Кроме того, на новинке дебютирует мультимедийный комплекс Porsche Communication Management 6.0 с интеграцией сервисов Apple Music и Apple Podcasts. Само собой, система работает с протоколами Apple CarPlay и Android Auto. Заказать Porsche Cayenne Turbo GT можно уже сейчас, но первые дилерские центры получат машины только в сентябре. Цены для России пока не объявлены, но в Германии входным билетом станут минимум 196 078 евро (16,96 млн рублей).

Источник