Что лучше бмв х5 или рендж ровер спорт

Отзывы владельцев: BMW X5 или Range Rover Sport

BMW X5: отзывы владельцев

Легендарный немецкий кроссовер пользуется в России огромной популярностью. На вторичном рынке можно найти машину практически на любой вкус и кошелек. Мы в первую очередь обратим внимание на второе поколение автомобиля. Оно выпускалось с 2006 по 2013 с рестайлингом в 2010 году. Цены на автомобили этой генерации начинаются от 600 000 рублей, а «водораздел» между ранними и рестайлинговыми версиями приходится примерно на 1 150 000.

Правда, он достаточно размытый: цены очень сильно зависят не только от состояния машины, но и от комплектации. В линейке — трехлитровый дизель мощностью от 211 до 286 л.с. в зависимости от настроек и два бензиновых мотора — 3-литровый (264 или 272 л.с.) и 4,8-литровый (355 л.с.) В рестайлинговой версии мощность моторов существенно подросла: топовые дизельные двигатели «разогнались» до 381 л.с., а «старший» бензиновый мотор немного потерял в объеме (он 4,4-литровый), зато его мощность перевалила за 400 л.с.

На дизельные машины приходится около 40% вторичного рынка. Абсолютно все машины без исключения — полноприводные, с автоматической трансмиссией.

Источник

В поисках преемника.Тест-драйв BMW X5 new!

Привет, дорогие драйвовчане!
Сегодня первая суббота, когда российские ОД БМВ выставили на тест новый Х5.
Естественно, что я тут же этим воспользовался!

Салон ЛР на Бажова, что был по пути, закрыл отдел продаж, остался только сервис, не потянули ребята конкуренции с давними мастодонтами по продаже ЛР. Тест Спорта отложился, поэтому поехал прямиком в БорисХоф на Ярославке.
Как зашел в салон, сразу к Иксу, который сегодня не оставался ни на минуту без внимания!

Потом сразу к менеджеру, говорю, я на 15.00 записан, она говорит у нас аврал, много желающих, подождите 2ч! Для приличия поскандалив, вернулся к нему)

Чтобы не терять времени, поехал на Ленинградку для теста Спорта, чтобы на свежих ощущениях потом сравнить Спорт и Икс.

Спорт был только Суперчардж, что же, тем интереснее будет потом сопоставить его с Иксом.
Мощь и звук двигателя завораживают!
Тут же пересаживаюсь в своего красавца и опять в БорисХоф на тест Икса.

А теперь итоги!
Х5 добротно скроен!
Красив, брутален, салон на высоте, очень интересная архитектура торпедо!
Заметная разница с предыдущим Х5 в том, что в салоне нет характерного запаха кожи, что был раньше! Похоже производитель, как и увещевал в рекламе, реально перешел на более дорогие сорта кожи и других материалов в отделке, респект!
Выбрать внешне между Иксом и Спортом для меня лично не так просто, оба нравятся, хоть они и разных идеологий, и созданы представителями разных культур.
НО!
После того, как я проехался на Х5, я испытал РЕАЛЬНЫЙ восторг!
Эталонная управляемость!
Динамика завораживает! И это при 3л дизель 258 л.с! А что же тогда будет при 313 и 381 л.с?!
Моя БМВ Семерка в 65 кузове была совсем не то, наверное, поэтому я тогда 5л назад и не прикипел к этой марке.
Х5 упругий и сбитый, драйверский и спортивный!
И самое интересное!
С низов и на первых десятках метров он мне показался чуть ли не динамичнее Спорта 510 л.с! Хотя по паспорту Спорт 5.3 сек, а Х5 6.9 сек до 100! Возможно, это просто преимущество дизеля за счет момента на низах.
Получается, чтобы получить заряд драйверских эмоций от Спорта как от Х5, необходимо брать Спорт Суперчардж за 4.5млн, в то время как Х5 уже за 3.1млн дарит их!
Менеджер сказала, что 3л данный дизель до НГ выпускают в Америке, потом начнут собирать в Калининграде, а вот 40d, который появится после НГ, продолжат собирать в Америке.
В голове много мыслей)
Аристократ Спорт.

Надо дать им время сформироваться в отчетливую картину, потом все решения)
Радует одно, что круг претендентов на новое авто сузился до двух!)
Всем, друзья, всего наилучшего!

Источник

Зовём Cayenne рассудить BMW X5 M и Range Rover Sport SVR

Вместе Range Rover Sport SVR, BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo — это 1645 «лошадей», 2180 ньютон-метров и в данном конкретном случае 28 732 000 рублей. Похожие по технике и ценам — эти автомобили сильно различаются характерами.

Привлекать Porsche мы не планировали. Сравним, думали, Range Rover Sport SVR с BMW X5 M, снимем ролик, третий автомобиль тут, мол, лишний. Казалось, что при всей технической схожести (наддувные «восьмёрки», гидромеханические «автоматы» и активные задние дифференциалы) они настолько разные, что результаты сами собой разложатся по полочкам. Но мы закопались. Полезли на бездорожье, по трассе Moscow Raceway накрутили больше, чем на всех остальных машинах за год. Суммировали впечатления — и пришлось звать на помощь Cayenne Turbo.

Они живые! Если 550-сильный Range Rover засыпает вскоре после выключения зажигания, то оснащённая двойным турбонаддувом «восьмёрка» BMW (575 л.с.) ещё долго гудит своим миллионом вентиляторов. Под капотом у «эмки» их как в небольшом магазине запчастей — есть даже отдельный контур охлаждения «автомата». Просыпаясь, оба мотора рявкают и фыркают, но утопишь газ при параллельном старте — и BMW на фоне Рейнджа будто немеет. Под тягой приводной нагнетатель Рейндж Ровера стонет, свободный от турбин выпуск трещит, как ломающееся дерево, а под сброс газа за тобой словно плашмя падают доски.

Из BMW, единожды «вылепив» под себя кресло, не хочется вылезать, а в Рейндже всё грубее, площе и проще. Меня, с ростом 176 см, кресло устраивает, а Петровский (188 см) жалуется: выпирающий низ подголовника давит ему под лопатки. Вдобавок руль смещён влево, настроек сиденья меньше (нет вентиляции, нельзя «сломать» спинку), а их кнопки, как и остальная фурнитура, поскрипывают. Картинка с камеры BMW по разрешению как две с камеры Рейнджа, схожая разница в удобстве и проработке мультимедийных систем. В общем, SVR-интерьер со стилизованными ковшами на втором ряду впечатляет на глаз, но не на ощупь. А «эмочный» прям звенит!

Со свежими силами Range может даже на мгновение захватить лидерство на старте, но с каждым новым рывком (а для съёмки их надо повторять не раз и не два) всё сильнее и раньше проигрывает BMW — словно постепенно устаёт. В «эмке» можно и не включать лонч-контроль, нивелирующий первоначальную заминку: со своим интеллигентно-сдержанным рыком она разгоняется в любом случае быстрее (по паспорту 4,2 с до сотни против 4,7 у Рейнджа), а на скорости свыше 150 км/ч быстрее намного.

Настройками силового агрегата BMW лишь меняется настроение: ты уезжаешь от Ровера плавно либо с жёсткими рывками при переключениях. Плавно — лучше, ибо при старте с лончем переход с первой на вторую на 5200 об/мин (на последующих передачах М-мотор крутится до 6500 об/мин) иной раз сопровождается не звуком, а пуком: впору извиняться перед окружающими.

Подрулевые лепестки «эмке» не нужны, разгон так стремителен, что чуть отвлёкся — считай, в отсечке. В Рейндже на ручном переключении тоже не выиграешь: отсечка настолько мягкая, что можно провисеть на ней секунду, прежде чем поймёшь, в чём дело. Но это не значит, что динамика Рейндж Ровера не увлекает. Нос устремляется в небо, «автомат» в режиме Sport дёргает. Но главное звук! Добавил, сбросил — пока акселератор в движении, ты смеёшься в ответ на проигрыш «эмке» в динамике. Уезжай, тут и без тебя весело!

С первого же замедления больше доверия вызывают тормоза BMW: хватают крепко и позволяют надёжно осаживать даже после нескольких кругов по гоночному треку. А Рейндж так клюёт носом, что вкупе со взлётно-самолётными ощущениями на разгоне впору задуматься о стабилизаторах продольной устойчивости! Безотносительно эффективности механизмов поначалу ты просто не веришь, что SVR можно остановить быстро: ход педали велик, обратная связь размыта. А проверив и убедившись, что тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами греются явно быстрее бээмвэшных, перестраховываешься.

На дорогах общего пользования BMW X5 M казался кольцевым, таким «траекторно-выверенным» автомобилем. А Range Rover Sport SVR своим ором, продольной раскачкой и живыми откликами на газ производил впечатление дрифт-хулигана. Вот и поскользим, надеялись мы по пути на Moscow Raceway. Но автомобили нас обманули. Речь не про время круга, хотя мы, конечно, не ожидали, что Х5 М под руководством Олега Кесельмана опередит SVR почти на семь секунд. Дело — в обертонах характеров.

Кроссовер BMW поворачивает проворнее большинства легковушек. Даже в крайнем случае, когда превысил скорость и опоздал с поворотом информативнейшего руля (здесь электроусилитель), — «эмка» плавно и беззвучно, будто стесняясь разочаровать, скользит наружу виража. Сделал всё вовремя — выбирай: эффективный разгон или… Дрифт! При всей правильности повадок преимущественно заднеприводный X5 M (многодисковая муфта в приводе передних колёс зажимается при пробуксовке или заносе) даёт скользить задней осью под тягой. У активного заднего дифференциала, как и у силового агрегата, три режима, и в самом злом из них, «спорт-плюсе», BMW рвётся внутрь поворота особенно рьяно.

В виражи Range Rover ныряет, почти не кренясь, но заставляет с собой работать. Жмёшь газ на дуге, чувствуешь, что активный задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой старается, но в ушах — рёв мотора да писк разгруженных передних шин. Симметричный «центр» при столь злом моторе выступает против скольжений силой. Только хитростью: набрал в повороте ход, сбросил газ, подождал — и вот тут уже газуй да рули, благо электроусилитель при быстром вращении не прикусывает. Но дрифт на Рейндже выходит только эпизодический, под фото, не под видео.

Р-р-р-хдыщ-бах. Плевал Range зычным выхлопом на все эти асфальтовые траектории. У него ведь пять из шести ездовых режимов — внедорожные! А что вне дорог может BMW? Вообще, не будь Рейнджа, этого вопроса и не возникло бы — у «эмки» ведь такие сложносочинённые и низкие бамперы… Но нам-то эти автомобили интересны, прежде всего, борьбой инженеров, а в ней, как в драке, волос не жалеют. Поэтому из двух фирменных внедорожных полигонов (площадки BMW Driving Experience и Jaguar Land Rover Experience находятся буквально через дорогу друг от друга) выбираем более суровый — лендроверовский.

По пути в Сорочаны оцениваем комфорт. Вообще, в Рейндже о нём не задумываешься. Не потому что всё хорошо — отвлекают спецэффекты. Но в сравнении с BMW очевидно, что электронноуправляемые, наполненные магнитореологической жидкостью амортизаторы Рейнджа в асфальтовых режимах перезажаты: стыки и короткие волны покрытия даются пневмоподвеске внедорожника жёстче желаемого, а поведением на треке SVR этого не оправдывает.

Грозная «эмка» с обычными пружинами спереди и пневмобаллонами сзади плавностью хода приятно удивляет. Запомнив комфортные настройки, например, под кнопкой М2, можно в один клик забыть об эмности, даже несмотря на 20-дюймовые (на дюйм меньше, чем у Рейнджа) шины. Главная характеристика гибридной подвески BMW — упругость. Неровности часто слышны, но их редко чувствуешь. «Ноу криминалити» даже в режиме Sport+!

Рыча, как никто, SVR играючи преодолевает косогоры, ныряет в воду (допустимая глубина брода — 850 мм!) и скачет через канавы. По геометрии у Рейнджа твёрдая «пятёрка», а «эмку» еле допустили к внедорожной сессии. То и дело выходя из машины и проверяя зазоры между землёй и бамперами, мы проехали на BMW большую часть полигонного круга, но вовремя прочитали в инструкции про всевозможные ограничения, шёпотом занырнули в мини-брод — и успокоились. Суммировали впечатления и поняли, что каждый из автомобилей может что-то, что сопернику не под силу. Ничья? Как бы не так! Таким образом у нас появился некогда эталонный 520-сильный Cayenne Turbo. Этот на все руки мастер. Но и ему досталось.

По «топовости» на месте этого Кайена должен был быть Turbo S (570 л.с.), но тот стоит как два BMW: минимум 11,2 млн рублей против 6,3 млн за Х5 М и 7,9 млн за SVR. А просто Turbo — скромняга: от 8,9 млн, как нафаршированные «эмки». Ну, Porsche, кто круче, BMW или Range Rover? Пять лет назад Петровский назвал интерьер Кайена сокровищем. А теперь смотрим, тыкаем кнопочки… Топорный Range Rover ему, конечно, не соперник. Но BMW по сумме качеств — лучше! Великолепная Porsche-посадка? В «эмке» не хуже. Внимание к деталям и материалам? Тут тоже ничего не забыто. А проработка мультимедийной системы «икса» с большим экраном прямо указывает на возраст Кайена.

В движении Porsche — один только спорт. В этом его сила и слабость. Активный задний дифференциал (здесь в отличие от двух других машин это опция), подключаемый, как у BMW, передний привод, система подавления кренов. В поворотах Cayenne Turbo воспринимается ещё более спортивным и лёгким, чем «эмка»! Пневмоподвеска плотнее, реакции на повороты руля острее (от упора до упора у обеих машин по 2,5–2,6 оборота), а запас по углеродокерамическим тормозам, недоступным ни BMW, ни Рейнджу, таков, что в кольцевой гонке на выносливость преимущество Porsche будет измеряться кругами.

Однако на обычных дорогах от принудительной спортивности Porsche устаёшь, а добиться комфорта нажатием кнопки, как в Х5 М, нельзя, хотя подвесочный режим Comfort тут присутствует. В асфальтовых дисциплинах «эмка» — самый универсальный автомобиль в трио: может быть злым и добрым, собранным и расслабленным. И даже в присутствии Porsche — самым динамичным: в разгоне до сотни Cayenne Turbo проигрывает три десятых секунды (4,5 с против 4,2). Всё это говорит о том, что инженерная крутизна Х5 М (недельный тест не позволяет говорить о надёжности, хотя здесь, судя по форумам, может отличиться любой автомобиль из трёх) не иллюзия, не следствие сравнения с грубым Рейнджем, а факт.

Если ездить много и по асфальту, наш выбор — BMW Х5 М. Быстрый, утончённый и комфортный кроссовер — настоящий суперкар для России. Уступая в ряде дисциплин, Range Rover Sport SVR впечатляет не меньше. Автомобиль-перформанс, бунтарь, каждая поездка на нём, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Главное — не переесть и не оглохнуть. А Porsche Cayenne Turbo с керамическими тормозами, офроуд-программой и увеличивающимся дорожным просветом — полтора в одном. В нём собрано почти всё лучшее от обоих соперников, но не хватает комфорта BMW.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW X5 M Роберт Есенов

Источник