Что лучше bmw или triumph
Что лучше bmw или triumph
Все эти мотоциклы по своему хороши, но они совсем разные — под разных райдеров, под разную манеру езды, под разные условия эксплуатации.
В первую очередь выбирать все-таки надо «жопой», посидеть на них на всех. Мне вот к примеру r nine t очень нравится внешне, но мне на нем неудобно, а на триумфе удобно. С другой стороны триумф скучный, как троллейбус. ХД литр-двести я для ежедневных поездок по городу пожалуй не советую, он греется сильно, в пробках с ума сойдешь.
Я так понимаю они все литр двести.
На всех посидел, все по своему мне удобны, но на триумфе удобнее всего.
Эксплуатироваться все будут в Москве по пробкам. Возможны поездки на дачу, но опять же все это хорошие дороги с асфальтовым покрытием.
В чем отличия в манере езды?
скажем у nineT самый (с виду) маленький наклон руля, самая собранная посадка, самый низкий ЦТ — думаю, он будет самым резким и энергичным, что приятно в городе, но утомительно в дальних поездках
хд наоборот: посадка расслабленная, руки вытянуты, наклон руля большой — вероятно он будет самым неповоротливым и задумчивым, что мешает в городе, но очень удобно в дальняке
а триумф, он в сущности ни вашим ни нашим, в нем ценность представляет скорее внешний вид, комфорт и дух классики, к нему можно купить стильных шмоток и не спеша ездить как денди
хд наоборот: посадка расслабленная, руки вытянуты, наклон руля большой — вероятно он будет самым неповоротливым и задумчивым, что мешает в городе, но очень удобно в дальняке
Что лучше bmw или triumph
Эти четыре мотоцикла разные по характеристикам, но все они легко могут заставить вас улыбаться.
Четыре ретро-родстера, которые являются нечто большим, чем простым набором запчастей.
BMW R nineT может быть и не хватает индивидуальности по сравнению с другими байками из этой группы, но его трудно списать со счетов благодаря отличным тормозам, прочному шасси и предсказуемому набору мощности.
BMW R nineT – это идеальный пример того, как важен баланс между этими понятиями. С точки зрения посадки он именно такой, каким и должен быть, то есть отдает дань уважения своим предшественникам и носит черты современного мотоцикла. Подача топлива гладкая, подвеска – идеальный баланс между мягкой и жесткой, а шасси тем лучше, чем жестче его ведешь. Прибавьте сюда гладкую трансмиссию и сильные тормоза, даже несмотря на небольшой люфт в начале, и вы получите байк, который не так много проигрывает в технических характеристиках.
Ощущения от него странные. Когда ты садишься на R nineT и смотришь на закругленный бензобак с классическими эмблемами BMW, который работает с плоским твином, он словно переносит тебя в прошлое, к твину Boxer, который стоял в вашем гараже, когда ты был ребенком. У движка такой же крутящий момент, как и у предшественника, но в отличие от них в целом байк как-то не цепляет.
Harley-Davidson Roadster может не хватать клиренса, и он не такой продвинутый как Triumph Thruxton R или XSR900, но это определённо душевный мотоцикл. Нам это нравится.
Harley-Davidson Roadster имеет совершенно противоположную проблему. Его передние двух-поршневые тормоза, захватывающие 11.8-дюймовые диски, дают поразительную тормозную силу, что естественно, но они даже рядом не стоят с тормозами, скажем, Thruxton R. И в то время как 43-мм перевернутая вилка и эмульсионные амортизаторы неплохо работают при скромном держании дороги, тестирующие описали их как «недостаточно комфортные на жестких участках дороги». Прибавим сюда не такое стабильное, как у других байков нашей группы, шасси, не самое лучшее сцепление, ограниченный запас пробега и еще более ограниченный угловой клиренс, и вы получите байк, который никто не хочет водить, так?
А вот и не так. Потому что мы в Cycle World люди, а люди ставят эмоции над практицизмом, особенно в таком классе. Еще бы он не был душевным: прямой руль и широко-расставленные подножки обеспечивают посадку близкую к посадке на боард-трекере. Мотоцикл делает вас кем-то большим, чем человеком, просто ездящим пять раз в неделю с работы домой. Прибавим сюда обаятельное урчание V-твина и получим мотоцикл, который действительно представляет из себя нечто большее, чем простой набор запчастей. Мы бы даже сказали, большее, чем набор запчастей от любого Sportster.
В качестве примера уровня его технических характеристик: тормоза Harley-Davidson Roadster хороши, но они даже рядом не стоят с тормозами Triumph Thruxton R.
Конечно, ранее упомянутые подножки Roadster расположены самым неудобным образом в том плане, что вы обязательно ударитесь об них ногами при остановке. Вы даже можете завалиться на бок, так как при попытке перекинуть ногу через байк, ваша штанина рискует зацепиться на подножку, но вы простите байку это неудобство. Вы простите все неважные технические моменты за его стиль и душу.
Не важно, что отличает Roadster от такого байка как XSR900, в них есть кое-что общее: оба байка созданы на основании уже проверенных платформ, но с элементами, которые полностью меняют облик и ощущения.
Как и FZ-09, на платформе которого он сделан, Yamaha XSR900 отлично встает на заднее колесе.
В случае с Yamaha мне не кажется, что такие примочки только добавляют индивидуальности или войдут в историю Tuning Fork. Конечно, можно провести параллель между этим байком и трех-цилиндровыми моделями XS поздних 70-х/начала 80-х, хотя всякие сравнения утратят актуальность спустя пару миль езды по трассе. Его индивидуальность в основном исходит из спортивного поведения.
Здесь нет тяги плоского твина или битов V-твина, но есть отличное сцепление, мощность между диапазонами оборотов и более спортивное шасси, которое отлично помогает при езде по извилистой трассе. Единственный негативный момент – деревянные тормоза, которые еще и слишком резкие в начале торможения.
Дизайнерские элементы, подобные светодиодному экрану, также хороши. Хотя они и не очень-то в стиле ретро.
Большой недостаток FZ-09 – мягкая подвеска – исправили, изменив вилку и амортизатор. В результате получился байк, который кажется жестким, если только не предпочесть спортивное управление движению по фривэю. Сиденье более жесткое тое, но его форма лучше, чем у FZ-09 и в общем оно получилось более комфортным.
Я бы сказал, что XSR900 все равно не настолько уж комфортный, однако помощник редактора Шон МакДолнальд, сказал бы, что Triumph Thruxton R вообще-то самый неудобный байк, так как удлиненный бак заставляет лежать на нем навытяжку.
Сложно поспорить с тем, что Triumph Thruxton R шикарно управляем.
Помимо этого, однако, все райдеры согласились с тем, что Thruxton R еще тот мотоцикл – в нем идеально сбалансированы характеристики, стиль и душа. У R лучшие тормоза в группе, его подвеска самая предсказуемая и уверенная, а подача топлива очень гладкая. У Triumph есть электронная система помощи райдеру, которую легко настроить под себя. Небольшие элементы, такие как легко управляемый цифровой дисплей с задней подсветкой на аналоговой приборной панели, подчеркивают способность Triumph включать современные элементы в классическую обертку.
Эти мотоциклы не идут ноздря в ноздрю. Однако они достойны внимания, если вы ищите что-то, что взбудоражит ваши чувства.
Конечно, есть шанс, что вы не станете выбирать между всеми этими моделями. Если вам интересен Thruxton R, вы возможно посмотрите наR nineT, но если вам интересен XSR900, вы вряд ли будете присматриваться к Roadster. Все это понятно и объяснимо. Эти мотоциклы и не должны идти ноздря в ноздрю. Однако они достойны внимания, если вы ищите что-то, что взбудоражит ваши чувства.
Эти байки служат живым примером того, что некоторые мотоциклы представляют собой нечто больше, чем набор запчастей. И тогда как каждый из них говорит с вами на своем языке, они будут именно говорить с вами. И тот байк, чей язык вы поймете лучше, и станет вашим выбором. По нашему мнению Triumph – самый лучший из группы, но вам может лучше подойти заточенный на характеристики XSR900, классический Roadster или гладкий R nineT – и все они прекрасны.
Сравнительный тест BMW R nineT против Harley-Davidson Roadster против Triumph Thruxton R против Yamaha XSR900
Эти четыре мотоцикла разные по характеристикам, но все они легко могут заставить вас улыбаться.
Четыре ретро-родстера, которые являются нечто большим, чем простым набором запчастей.
BMW R nineT может быть и не хватает индивидуальности по сравнению с другими байками из этой группы, но его трудно списать со счетов благодаря отличным тормозам, прочному шасси и предсказуемому набору мощности.
BMW R nineT – это идеальный пример того, как важен баланс между этими понятиями. С точки зрения посадки он именно такой, каким и должен быть, то есть отдает дань уважения своим предшественникам и носит черты современного мотоцикла. Подача топлива гладкая, подвеска – идеальный баланс между мягкой и жесткой, а шасси тем лучше, чем жестче его ведешь. Прибавьте сюда гладкую трансмиссию и сильные тормоза, даже несмотря на небольшой люфт в начале, и вы получите байк, который не так много проигрывает в технических характеристиках.
Ощущения от него странные. Когда ты садишься на R nineT и смотришь на закругленный бензобак с классическими эмблемами BMW, который работает с плоским твином, он словно переносит тебя в прошлое, к твину Boxer, который стоял в вашем гараже, когда ты был ребенком. У движка такой же крутящий момент, как и у предшественника, но в отличие от них в целом байк как-то не цепляет.
Harley-Davidson Roadster может не хватать клиренса, и он не такой продвинутый как Triumph Thruxton R или XSR900, но это определённо душевный мотоцикл. Нам это нравится.
Harley-Davidson Roadster имеет совершенно противоположную проблему. Его передние двух-поршневые тормоза, захватывающие 11.8-дюймовые диски, дают поразительную тормозную силу, что естественно, но они даже рядом не стоят с тормозами, скажем, Thruxton R. И в то время как 43-мм перевернутая вилка и эмульсионные амортизаторы неплохо работают при скромном держании дороги, тестирующие описали их как «недостаточно комфортные на жестких участках дороги». Прибавим сюда не такое стабильное, как у других байков нашей группы, шасси, не самое лучшее сцепление, ограниченный запас пробега и еще более ограниченный угловой клиренс, и вы получите байк, который никто не хочет водить, так?
А вот и не так. Потому что мы в Cycle World люди, а люди ставят эмоции над практицизмом, особенно в таком классе. Еще бы он не был душевным: прямой руль и широко-расставленные подножки обеспечивают посадку близкую к посадке на боард-трекере. Мотоцикл делает вас кем-то большим, чем человеком, просто ездящим пять раз в неделю с работы домой. Прибавим сюда обаятельное урчание V-твина и получим мотоцикл, который действительно представляет из себя нечто большее, чем простой набор запчастей. Мы бы даже сказали, большее, чем набор запчастей от любого Sportster.
В качестве примера уровня его технических характеристик: тормоза Harley-Davidson Roadster хороши, но они даже рядом не стоят с тормозами Triumph Thruxton R.
Конечно, ранее упомянутые подножки Roadster расположены самым неудобным образом в том плане, что вы обязательно ударитесь об них ногами при остановке. Вы даже можете завалиться на бок, так как при попытке перекинуть ногу через байк, ваша штанина рискует зацепиться на подножку, но вы простите байку это неудобство. Вы простите все неважные технические моменты за его стиль и душу.
Не важно, что отличает Roadster от такого байка как XSR900, в них есть кое-что общее: оба байка созданы на основании уже проверенных платформ, но с элементами, которые полностью меняют облик и ощущения.
Как и FZ-09, на платформе которого он сделан, Yamaha XSR900 отлично встает на заднее колесе.
В случае с Yamaha мне не кажется, что такие примочки только добавляют индивидуальности или войдут в историю Tuning Fork. Конечно, можно провести параллель между этим байком и трех-цилиндровыми моделями XS поздних 70-х/начала 80-х, хотя всякие сравнения утратят актуальность спустя пару миль езды по трассе. Его индивидуальность в основном исходит из спортивного поведения.
Здесь нет тяги плоского твина или битов V-твина, но есть отличное сцепление, мощность между диапазонами оборотов и более спортивное шасси, которое отлично помогает при езде по извилистой трассе. Единственный негативный момент – деревянные тормоза, которые еще и слишком резкие в начале торможения. 
Дизайнерские элементы, подобные светодиодному экрану, также хороши. Хотя они и не очень-то в стиле ретро.
Большой недостаток FZ-09 – мягкая подвеска – исправили, изменив вилку и амортизатор. В результате получился байк, который кажется жестким, если только не предпочесть спортивное управление движению по фривэю. Сиденье более жесткое тое, но его форма лучше, чем у FZ-09 и в общем оно получилось более комфортным.
Я бы сказал, что XSR900 все равно не настолько уж комфортный, однако помощник редактора Шон МакДолнальд, сказал бы, что Triumph Thruxton R вообще-то самый неудобный байк, так как удлиненный бак заставляет лежать на нем навытяжку.
Сложно поспорить с тем, что Triumph Thruxton R шикарно управляем.
Помимо этого, однако, все райдеры согласились с тем, что Thruxton R еще тот мотоцикл – в нем идеально сбалансированы характеристики, стиль и душа. У R лучшие тормоза в группе, его подвеска самая предсказуемая и уверенная, а подача топлива очень гладкая. У Triumph есть электронная система помощи райдеру, которую легко настроить под себя. Небольшие элементы, такие как легко управляемый цифровой дисплей с задней подсветкой на аналоговой приборной панели, подчеркивают способность Triumph включать современные элементы в классическую обертку.
Эти мотоциклы не идут ноздря в ноздрю. Однако они достойны внимания, если вы ищите что-то, что взбудоражит ваши чувства.
Конечно, есть шанс, что вы не станете выбирать между всеми этими моделями. Если вам интересен Thruxton R, вы возможно посмотрите наR nineT, но если вам интересен XSR900, вы вряд ли будете присматриваться к Roadster. Все это понятно и объяснимо. Эти мотоциклы и не должны идти ноздря в ноздрю. Однако они достойны внимания, если вы ищите что-то, что взбудоражит ваши чувства.
Эти байки служат живым примером того, что некоторые мотоциклы представляют собой нечто больше, чем набор запчастей. И тогда как каждый из них говорит с вами на своем языке, они будут именно говорить с вами. И тот байк, чей язык вы поймете лучше, и станет вашим выбором. По нашему мнению Triumph – самый лучший из группы, но вам может лучше подойти заточенный на характеристики XSR900, классический Roadster или гладкий R nineT – и все они прекрасны.
BMW R nineT
ЦИФРЫ
СУХОЙ ВЕС: 210 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА: 147,5 см
ВЫСОТА СЕДЛА: 80,2 см
ЕМКОСТЬ БАКА: 18 л
РАСХОД ТОПЛИВА: 17 км/л
400 м: 11.30 сек. @ 190 км/ч
0-96 км/ч: 2.9 сек.
ВЫСШАЯ ПЕРЕДАЧА ПРИ 64-96 км/ч: 3.0 сек.
96-129 км/ч: 3.0 сек.
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ: 96.5 @ 7610 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 100 Нм @ 6090 об/мин
ТОРМОЖЕНИЕ 48-0 км/ч: 9,1 м
96-0 км/ч: 36,5 м
Harley-Davidson Roadster
ЦИФРЫ
СУХОЙ ВЕС: 249 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА: 151 см
ВЫСОТА СЕДЛА: 80 см
ЕМКОСТЬ БАКА: 12,5 л
РАСХОД ТОПЛИВА: 17,4 км/л
400 м: 13.61 сек. @ 155 км/ч
0-96 км/ч: 4.7 сек.
ВЫСШАЯ ПЕРЕДАЧА ПРИ 64-96 км/ч: 4.5 сек.
96-129 км/ч: 5.1 сек.
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ: 65.4 @ 5910 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 94,5 Нм @ 3770 об/мин
ТОРМОЖЕНИЕ 48-0 км/ч: 10 м
96-0 км/ч: 39,3 м
Triumph Thruxton R
ЦИФРЫ
СУХОЙ ВЕС: 213 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА: 140,7 см
ВЫСОТА СЕДЛА: 81 см
ЕМКОСТЬ БАКА: 14,3 л
РАСХОД ТОПЛИВА: 17,4 км/л
400 м: 11.66 сек. @ 186 км/ч
0-96 км/ч: 3.1 сек.
ВЫСШАЯ ПЕРЕДАЧА ПРИ 64-96 км/ч: 3.1 сек.
96-129 км/ч: 3.0 сек.
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ: 87.4 @ 6750 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 101,6 Нм @ 3730 об/мин
ТОРМОЖЕНИЕ 48-0 км/ч: 9,4 м
96-0 км/ч: 38,4 м
Yamaha XSR900
ЦИФРЫ
СУХОЙ ВЕС: 185 кг
КОЛЕСНАЯ БАЗА: 144 см
ВЫСОТА СЕДЛА: 82 см
ЕМКОСТЬ БАКА: 14 л
РАСХОД ТОПЛИВА: 18 км/л
400 м: 11.07 сек. @ 197 км/ч
0-96 км/ч: 3.0 сек.
ВЫСШАЯ ПЕРЕДАЧА ПРИ 64-96 км/ч: 2.8 сек.
96-129 км/ч: 3.3 сек.
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ: 102.8 @ 9980 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 80,5 Нм @ 8460 об/мин
ТОРМОЖЕНИЕ 48-0 км/ч: 10,3 м
Тема: Триумф или BMW/ Тигр или Гусь.? Зимний замес.
Опции темы
Отображение
Тема создана в качестве альтернативного обсуждения мотоциклов, во избежании флуда в профильной теме
https://bmwclubmoto.ru/showthread.ph. 0%B8(((/page15
Многие уже всё поняли, покупают больших тигров и не знают проблем, дефектов тоже никаких не вылезает
может они еще ктм и мультистраду покупают?
Как там дела с количеством официальных дилеров\сервисов, доступность и простота заказа запасных частей?
Про ктм/мультик не скажу, но на тиграх ездят много тысяч км, меняют расходники как положено и ничего не течёт и не ломается чтоб искать и ждать запчасти. просто не пойму вот этого дрочилова на количество официальных дилеров, когда маркетологи в мозги наложили, а на деле не могут проблему устранить, если ты не брат/сват/друг Ламина и прочих людей вхожих в сервисную зону бнв без стука и тд
Тогда желаю терпения и положительного итога в решении этого нюанса
Да, был какой-то косяк на эксплорерах первых выпусков, сейчас проблемы этой нет, у дилера бнв редуктор думаю стоит не дешевле
По пробегам за 100ткм много мотоциклов, мелких тигров больше чем больших, но проблем нет с ними каких-то серьёзных. да, тигров в разы меньше продано, но не настолько мало чтоб говорить что мот ненадёжный, тк думаю в процентном соотношении их меньше ездит до горы и тд, нежели гусей)))
Последнее предложение увы не понял про что
А вот и Иссуса подвезли, заждались.
Чувак, перелогинься, на форуме Триумпха ты определённо найдёшь больше понимания. 
А у меня есть живой пример, как новый тайгер в дальняке по гейропе на пробеге пара-тройка тыщ км сдох, сгорел ЭБУ. И был большой гемор с дорожным сервисом бмв- дилер не хотел забирать мапед из под Мюнхена. В итоге выручил харлей-клаб своим эвакуатором.
Парни парни!
Тема чтоб х*****ить гуся, а не триумфы!
Нравятся Вам моты Triumph – ну и прекрасно, вперёд в магазин и через некоторое время поделитесь с нами своими впечатлениями, но и это не значит что эти моты хорошие или плохие
Нравятся Вам моты Triumph – ну и прекрасно, вперёд в магазин и через некоторое время поделитесь с нами своими впечатлениями, но и это не значит что эти моты хорошие или плохие
Поддержу фактами.
У меня два знакомых пересели с триумфов на гусей.
Причем в продаже триумф не ликвиден, что тоже о чём-то должно говорить.
Покупатель оценивает не только технические параметры, устройство, кофморт или цену, а совокупность параметров. И бмв прочно заняло первую строчку в этой категории.
Для удовольствия можно хоть на чём ездить, но статистика и показывает, кому какой мотоцикл доставляет удовольствие
Проба — Два товарища. BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R
Когда-нибудь я окончательно устану от гонок мотовооружений, перестану следить за уничтожением граммов и наращиванием сил, и наконец-то вывешу белый флаг, чтобы провести остаток дней с каким-нибудь классическим мотоциклом, вроде этих. Живым, чистокровным и простым.
Чёрное на чёрном. Их немудрено и спутать. Слева — BMW R nineT. Справа — Triumph Thruxton 1200 R. В таком же порядке они и будут стоять на карточках с деталировками.
Правда, порой мне кажется, что это может произойти куда раньше моей физической старости. Потому как условная Кремниевая долина своими автопилотными «мотоботами», «райдинг-ассистами», «мотороидами», «автономами» и прочими «батарейками» в ближайшее десятилетие грозится снести традиционный мотопром, подобно тому как смартфон с сенсорным экраном уничтожил кнопочные аппараты, а вместе с ними и обанкротил лидера жанра, финскую Nokia. Но — слава двигателю внутреннего сгорания и отцу его, Николаусу Августу Отто! — сие «время чудесное» пока ещё не наступило, и такие крайне харизматичные мотоциклы, как BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R, пока ещё в строю, а значит, есть из чего выбрать. Опять же — пока.
BMW R nineT (2018), 1170 см³, 110 л.с., 222 кг
Вот только не надо сейчас про утерянную «новоделами» идентичность и испарившийся дух «тёплого лампового» времени. Или вы уже забыли, как это — запускать двигатель без обязательного исполнения шаманских ритуалов и получасовых прыжков на кикстартере? И про гадания на тормозной гуще — наверняка тоже? Я уж точно нет. Зато теперь пришёл в гараж, воткнул ключ зажигания, кнопку нажал и…
Два классических блюдца спидометра и тахометра с блоком контрольных ламп и небольшие жидкокристаллические экраны (на них высвечивается не только пробег, но и, к примеру, номер передачи) — более наглядных приборов, наверное, и придумать сложно.
«Бдым! Пых-пых-пых», — глубокий стальной голос разбуженной стартером оппозитной 1170-кубовой «двойки» BMW не спутать ни с чем. Это у новых баварских «водянок» манеры приглажены, причесаны и приглушены, а на nineT стоит последний из воздушно-масляных могикан, без богомерзкой водяной помпы и радиаторов размером с телевизор. При этом, несмотря на наличие примитивной противобуксовочной системы ASC, никаких ездовых режимов — всё сосредоточено в правой рукояти.
«Баварец» поднимается на заднее колесо резко, грубо и только со сцепления
И ведь не сказать, что характер ровный… Сначала двигатель подхватывает с самых «низов», потом — едва заметное проседание тяги между 5000 и 6000 об/мин, а затем вновь ощутимый всплеск. Не всегда удобно — особенно если учесть, что до отсечки мотор крутить не имеет смысла. Но забавно, черт возьми. Он живой, у него есть характер, который особенно ярко проявляется в городе, ошарашивая всех зевак шиком, блеском, эпатажем и фейерверками под сброс газа. Вместе с ним хочется прокладывать путь под мостами и через тоннели.
Кто с мотоциклами обеих компаний знаком, тот в кнопках не запутается. Тем более что путаться особо не в чем. Из «излишеств» у Triumph — лишь клавиша выбора моторных режимов (их три) и настройки страхующей электроники. С BMW всё проще: у него только один доступный вариант — полная мощность всегда и везде.
Переключение передач — целое событие. Попытка разогнаться без выжима сцепления, перещелкивая строптивую коробку вверх синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов, у «оппозита» не вызывает ничего, кроме непонимания, из-за чего смена передач выходит дерганной, спотыкающейся. Поэтому взаимодействуешь с ней по старинке: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения цилиндропоршневой группы с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, оппозит пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.
Triumph Thruxton 1200 R (2018), 1200 см³, 97 л.с., 203 кг
После столь яркого выступления забойного хард-рок-бэнда BMW выход на сцену рядного «твина» Triumph объёмом 1200 см³ может показаться концертом сдержанного брит-поп-коллектива. Нет, когда стартуешь со светофора — прямо пушка, как молодёжь любит говорить. Приятный прилив тяги на 3000 об/мин позволяет без особых усилий поднять переднее колесо на первых двух ступенях. Со сцепления и при отключенном нервном трекшн-контроле, разумеется. К тому же замеренных 102 сил и 112 ньютон-метров достаточно, чтобы растолкать «британца» до сотни за 3,7 с — это всего на одну «десятку» медленнее «баварца». Однако выходишь на обгон — и без понижения на одну, а то и две передачи никак не обойтись. Да ещё, как назло, во имя экологии отклик на газ во всех трёх режимах — Rain, Road и Sport — настолько задемпфирован, что не всегда удобно делать перегазовки.
С другой же стороны, шестиступенчатая коробка отменно демонстрирует, что же такое чёткость с большой буквы Ч. А раз так, то почему бы и не поработать лишний раз руками и ногами!
Пусть седло BMW плоское и жесткое, но «пятая точка» воспринимает сносно и форму, и материал. Да и глубокую посадку с вынесенными слегка вперёд ногами и широко расставленными руками — тоже. Причём даже в дальней дороге. Рабочее место Triumph со слегка зауженными клипонами лишь немногим спортивнее, а седло так и вовсе мягче (от него, правда, устаёшь быстрее). Жаль, из-за отсутствия пассажирского места в базовой комплектации (двойное седло нужно заказывать отдельно) наслаждаться «британцем» приходится в одиночку.
Triumph вообще воспитан тоньше. Интеллигентнее. «Британец» рулится породисто, легко и непринуждённо. За счёт идентичной с «бойцовским» Speed Triple геометрии и 160-миллиметровой задней шины он чуток и однозначен во всех маневрах, но особенно приятен в крутых напряженных поворотах. За всем тем, если скорость велика, то едва заметная раскачка податливого шасси приводит к траекторным отклонениям. Да и на активных торможениях мягкая передняя вилка Showa заставляет кланяться чуть ли не до земли.
Главная черта Triumph — интеллигентность всегда и во всём
Ничего не попишешь — такова расплата за комфорт. Ведь Thruxton R идёт по дороге «мясисто», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Ты не напрягаешься, не ощущаешь себя участником дорожных баталий. Вместо того чтобы срывать агрессию на окружающих, тебе хочется приветливо улыбаться и вежливо пропускать соседей по потоку: «После вас, сэ-э-эр…»
Оба мотоцикла могут сколь угодно демонстрировать свою принадлежность к ретро, но современные требования к управляемости никто не отменял. Поэтому и вилки перевернутого типа, и амортизаторы регулируются по гидравлике. При этом BMW изначально настроен весьма жёстко, а вот Triumph — заметно мягче.
С BMW всё куда драматичнее. Монолитность спортбайков и стритов? Покладистость ретросоплеменников? Да будет вам! Те, кто просил «бунтарских пятидесятых», получите и прочувствуйте, как задняя часть «найн-ти» брыкается на агрессивных перекладках и перемене тяги. Брутальность, дикость и неотёсанность, как они есть: ты — мужик, ты — мачо! Держишься за широкий руль подобно ковбою за рога быка, пришпориваешь его дросселем и твёрдой рукой направляешь на верный путь. И жёсткая энергоёмкая подвеска тут в самую масть. Хотя «баварец» способен быть и кротким, если не хлыстать его почем зря. И тогда он, ассистируемый позаимствованной у «спортлитра» S1000RR вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, а единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров и сцепные свойства шин.
Впрочем, как BMW, так и Triumph ежели и созданы ностальгирующими по прошлому людьми, то живущими в современном мире, чей основной драйв, несмотря на увлечение классикой, в создании будущего. А посему они одарены и человеческой эргономикой, и радиальными тормозами Brembo с ABS, и нормальными регулируемыми подвесками.
На фоне других «хипста-байков», кажется, тормоза BMW и Triumph способны остановить вращение Земли! Как-никак и там, и там стоят 4-поршневые Brembo. Вся разница — в ощущениях: большой свободный ход на рычаге «немца» довольно резко сменяется крепкой хваткой колодок, после которой темп замедления заметно падает, тогда как у «британца» весь процесс остановки происходит линейнее и эффективнее.
А сколько они приковывают к себе внимания! Иногда чрезмерного. Неважно где, неважно когда — от неминуемых «сколько прет?» и «сколько жрет?» никуда не деться. Причём вопросы сыплются даже от избалованной «эксклюзивом» столичной публики. Особенно в сторону триумфовского кафешника.
Два цилиндра, четыре такта, «литр двести», впрыск и приблизительно 100 сил — не братья, но почти близнецы. Разве что мотор «немца» оппозитный, а «британца» — рядный. Плюс у первого воздушно-масляное охлаждение, а у второго — водяное. Да и характеры разные абсолютно: брутальность и резкость откликов BMW противостоят джентельменским манерам и ровной тяге Triumph.
Thruxton R явно слеплен для тех, кто любит глазами. Просто поглядите на украшения, что разбросаны по всему его телу. Стальная полоса через весь бак, крышка заливной горловины типа Monza, блок дроссельных заслонок а-ля спарка карбюраторов Amal, полированная верхняя траверса вилки, отлогие блюдца стрелочных приборов, дырявые словно дуршлаг упоры под пятки — всё это сделано с большой выдумкой и уважением к «старой школе». Будто это не только сошедший с конвейера мотоцикл, а аккуратно сделанный рестомод на базе Bonneville из шестидесятых.
Если вы вдруг забудете, откуда Triumph родом, то он вам обязательно напомнит. Светодиодные ходовые огни, к слову, активируются отдельной клавишей, независимо от ближнего и дальнего света.
Так что можно понять московский офис BMW, который, чтобы заставить заиграть внешность R nineT новыми гранями, решил приодеть того в придворном ателье Spezial, раскошелившись на совсем не дешёвый пакет фрезерованных опций Club Sport. Очень эффектно — спору нет! Но так ли необходимы все эти украшательства — не уверен. Образ «найн-ти» тем и хорош, что он целостен сам по себе. И без лишних «цацек».
Если судить исключительно по картинкам и техническим данным, то можно ошибочно решить, что BMW R nineT и Triumph Thruxton 1200 R если не братья, то уж близнецы точно. Но насколько же они оказались разными в жизни! «Баварец» — строптивый, брыкающийся задним колесом на агрессивных перекладках и перемене тяги, но при этом отлично контролируемый бунтарь. А вот «британец» — интеллигентный, плавный и учтивый джентльмен.
Карданный вал против цепи — спор старый и, похоже, нескончаемый. На стороне первого — отсутствие необходимости в частом уходе, а на стороне второго — меньшие потери мощности. 
Фото: @vladimirov и автора