Что лучше чмэ3 или тэм2
Что лучше чмэ3 или тэм2
Максим123 писал(а):
——————————————————-
> Достоинств у ЧМЭ3 немного. Это более комфортные
> условия для лок. бригады (просторная кабина,
> мощный калорифер, глухая перегородка с дизельным
> помещением (тише и недымно), цельнометаллические
> двери (меньше дует)),
Ну, я заметил что в тепловозах У, УМ также меньше дует и меньше шума чем просто в ТЭМ2,
> отсутствие масляных секций.
кроме неудобства ходить краник открывать, ни с чем больше не сталкивался касательно мас секциий на ТЭМ2 (хотя работал мало и не буду выделываться).
> отличный реостатный тормоз
Ну ТЭМ2 с реостатами тоже работает исправно, но здесь то же, только в Красноярске справлялся, больше не знаю лично
А что с К2 компрессором? вроде на ЧС2 нормально пашет, ну мужики не жаловались, у кого спрашивал.
> Так же крайне не надежна электросхема цепей управления.
А это лично тоже слышал от знакмого, он 4 года на ЧМЭхе работал. Постоянно с отвёрткой в камеру лазил.
Значит щелочные батареи фуфло? а я то думал на них надо переходить. Вы работали с ними, Максим? реально дрянь?
Максим123 писал(а):
——————————————————-
> Неудачная экипажная часть
> (плохо вписывается в кривые (часты сходы на не
> слишком качественных подъездных путях). низко
> расположены тяги и топливный бак (тяжело поднимать
> при сходах).
Проблемы путей, а не тепловоза.
> На самом деле можно много еще чего вспомнить
> «добрым словом», например систему подвески кузова
> с рамой на тележки,
А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий.
>
> Проблемы путей, а не тепловоза.
А поднимать тепловоз кому? Если Вы думаете, что налетает толпа путейцев, и дружно ставит его на рельсы, то скажу Вам, что Вы ошибаетесь. Как правило, этим процессом занимается три человека: машинист, составитель и машинист-инструктор, особенно если это подъездной путь клиента. А потом слесаря после смены остаются, чтобы заварить кожуха и выправить тяги, потому что позвонил НОД, и сказал, чтобы через 3 часа тепловоз был в работе.
>
>
> А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на
> скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы
> дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий.
А в процессе эксплуатации никогда болты подвеса не обрывало? На моей памяти это происходило очень часто.
меня больше интересовала не пригородная работа, а пассажирская.
> меня больше интересовала не пригородная работа, а
> пассажирская.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.03.09 14:41 пользователем Alexio.
Максим123 писал(а):
>Неудачная экипажная часть (плохо вписывается в кривые
>(часты сходы на не слишком качественных подъездных путях),
>неудобство в обслуживании (сменить колодку целая проблема),
>склонность к галопированию на скорости
Уточните пожалуйста насчет галлопирования.Я так понял что эффект замечен на скорости близкой к конструкционной.Мне кажется что для маневрового тепловоза это не столь принципиально.В то же время в диапозоне скоростей 0-
60км/час я бы охарактеризовал экипажную часть ЧМЭлленджеров как более «мягкую» в плане ощущений и комфорта в кабине.
В оценке надежности ТЭМ 2 совершенно с Вами соглашусь, не зря эта машина в свое время первой из советских тепловозов получила Государственный Знак Качества.
С Уважением.
>
> Уточните пожалуйста насчет галлопирования.Я так
> понял что эффект замечен на скорости близкой к
> конструкционной.Мне кажется что для маневрового
> тепловоза это не столь принципиально.В то же время
> в диапозоне скоростей 0-
RailUnion.net
Русскоязычное железнодорожное сообщество
ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
У Болдуина он и стоял жестко на литой главной раме.
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
У ТЭМ2. Один гидрогаситель перечеркивает все остальное. Его ремонт сложен и кропотлив, а ломается он как красна девица.
Вообще-то ТЭМ2 было построено больше. Немалая доля их работает в промышленности и в Министерстве Обороны, почему их не очень видно на путях МПС.
В дополнение сказанному Vectra:
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3
quote> ЧМЭ постоянно задевали отстойниками топливных баков горочные замедлители
quote> У тягачей еще сплошь и рядом слабнет почему-то крепление именно дополнительных полюсов, и если вовремя не заметить
Дополнительные как раз меньше слабнут, чаще слабнут главные. Но вот как главные крепить? Нижние, верхние крепить можно, а боковые?? Один за траверсой, другой за осью. Я часто ловлю такой движок у которого верхний полюс ослаб, его видно как он висит низко, и на якоре следы содранной краски или уже задир пошёл. Но такой ТЭД сразу на выкатку, часто при затяжке полюсных болтов в таком ТЭД обнаруживается пробой изоляции.
Вот на ЭД-118 все полюсные болты заливают гудроном, что бы было ослабление полюсов на ТЭМ2, при мне за двенадцать лет ни разу не видел.
Тепловозы маневровые: описание, технические характеристики, серии и виды
Российская железная дорога является самой протяженной в мире. К настоящему времени по ней курсирует более 20 тыс. локомотивов. По своим масштабам парк РЖД уступает лишь американскому (примерно на 3 тыс. единиц).
Определение тепловоза
Все локомотивы, перевозящие грузы и пассажиров по железным дорогам страны, классифицируются на электровозы и тепловозы. Первые используются там, где проложены ЛЭП. Тепловозы применяют в основном для перевозки грузов в отдаленные неэлектрифицированные районы. Тягловые двигатели локомотивов этой группы также работают на электричестве. Однако при этом такие машины являются полностью автономными. Дело в том, что электроэнергия в данном случае передается на двигатели от генератора, установленного на валу дизеля. Тепловозы, в свою очередь, классифицируются на поездные, промышленные и маневровые.
Назначение маневровых машин
Локомотивы этой группы применяются для:
В общей сложности парк РЖД насчитывает порядка 6 тыс. локомотивов этой разновидности. Управляются тепловозы маневровые обычно одним человеком. Однако в скором времени РЖД планирует автоматизировать такие машины. Управление ими будет производиться оператором дистанционно по радиоканалу. Таким образом РЖД хочет решить проблему дефицита кадров.
Общее описание
Упор при конструировании тепловозов этой разновидности делается на маневренность и тягловую силу. Локомотивы этой группы способны передвигаться по линиям с очень крутым изгибом (до 80 гр). Слишком уж большую скорость, в отличие от пассажирских, такие тепловозы развивать не могут. Однако при этом они способны к быстрому разгону и плавному торможению.
Ремонт маневровых тепловозов, а также их обслуживание производятся через специальную дверку, расположенную на капоте. В крыше таких локомотивов имеется люковая дверка, а кабина машиниста оснащается окнами большой площади.
Управляются локомотивы этой группы посредством специального пульта, расположенного в кабине. Для осуществления связи с диспетчерами в тепловозах используется радиостанция. Работают локомотивы этой разновидности на дизельном топливе и, в зависимости от сферы применения, могут иметь разную мощность. Машинист маневрового тепловоза имеет возможность работать в довольно-таки комфортных условиях. В любом случае кабина обогревается.
Серии отечественных локомотивов
Тепловозы маневровые могут иметь разную конструкцию. Определить разновидность можно по обозначению серии. Обычно это ТЭМ. Также в парке РЖД имеются маневровые локомотивы на дизельном топливе ЧМЭ, производимые в Чехословакии. Отдельно выделяют грузовые локомотивы этой группы — ТГМ. Существуют и другие серии маневровых тепловозов. Однако ТЭМ, ЧМЭ и ТГМ составляют основной парк локомотивов этого типа.
Тепловозы серии ТЭМ: технические характеристики
Маневровые локомотивы ТЭМ, в свою очередь, классифицируются на:
Модели этой серии составляют основную часть парка маневровых локомотивов РЖД.
Машины ТЭМ7, 7А и ТЭМ14
Тепловозы маневровые ТЭМ7 и ТЭМ14 выпускаются Людиновским тепловозостроительным заводом. Основной отличительной особенностью их конструкции является восьмиосная экипажная часть. На локомотивах модификаций 7 и 7А устанавливается по одному дизелю. Более современные тепловозы ТЭМ14 оснащаются двумя. Однако мощность у всех этих модификаций одинаковая. Второй дизель на ТЭМ14 устанавливается в основном в целях экономии. Для выполнения некоторых видов маневровых работ вполне достаточно мощности одного дизеля. Второй при этом может быть отключен. Тепловозов ТЭМ14 в парке РЖД пока мало. На 2013 г. маневровыми работами занималось только три единицы такой техники.
Локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ18
Тепловозы маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18 разных индексов подходят для выполнения практически всех видов маневровых работ. Впервые локомотивы подобной конструкции начали выпускаться еще в 1941 году в Америке. В годы ВОВ их поставляли в Россию. В США такие тепловозы маркировались RSD1, у нас в стране — ДА.
Чешские машины ЧМЭ2 и ЧМЭ3
Модификации серии маневровых тепловозов ТГМ
Тепловозы современных модификаций
Большинство рассмотренных выше моделей маневровых локомотивов было сконструировано еще в середине прошлого века. Принципиально ничего нового, к сожалению, инженерами придумано не было. Однако в разные годы выпускались усовершенствованные модификации маневровых локомотивов, отличающиеся большей производительностью. К таковым можно отнести в том числе и, к примеру, выпущенные в последние годы машины:
Магистральные тепловозы: описание
Локомотивы этой группы могут быть:
При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.
Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.
По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.
Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.
Маневровые тепловозы с электрической передачей
Опубликовано 06.09.2019 · Обновлено 04.11.2021
Интенсивный перевод грузового и пассажирского движения с паровой на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не давал полного экономического эффекта. В связи с этим в стране был организован выпуск маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном и Людиновском тепловозостроительном заводах. Был налажен выпуск локомотивов с электрической и гидравлической передачей.
Рассмотрим маневровые тепловозы с электрической передачей.
Серия ТЭМ (м — маневровый)
Эти локомотивы работали и работают практически на всех железных дорогах нашей страны и за рубежом (Монголия, Польша, Куба, Афганистан), вся огромная нагрузка маневровой работы легла на них. Помимо маневровой работы они активно эксплуатируются на вывозной работе и в пригородном движении. Часть их используется на путях промышленных предприятий. По конструкции все маневровые ломотивы капотного типа, в передней части располагается дизель-генераторная установка, компрессор, вентилятор и шахта холодильника с задней стороны кабины располагается отсек с аккумуляторными батареями. Кузов опирается на две трехосные тележки с тремя тяговыми электродвигателями в каждой с опорно-осевой подвеской. На протяжении всего времени постройки такая конструкция локомотивов практически не менялась.
Маневровый тепловоз ТЭМ
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-300×199.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-1024×680.jpg» width=»1024″ height=»680″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-1024×680.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ | Маневровый тепловоз ТЭМ | Движение24″class=»wp-image-2396″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-300×199.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-768×510.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ТЭМ | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ТЭМ
Брянский машиностроительный завод, взяв за основу тепловоз ТЭ1, который строился в период 1947-1949 год, Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В.А. Малышева, спроектировал и в 1958 году начал выпуск шестиосных маневровых ТЭМ1. Это и был «прародитель» всей огромной серии тепловозов ТЭМ. На локомотиве устанавливался шестицилиндровый, четырехтактный дизель 2Д50, с турбонаддувом, мощностью 1000 л.с. он хорошо себя зарекомендовал и массово выпускался.
Стоит отметить, что пальма первенства по разработке и строительству маневровых тепловозов с электрической передачей бесспорно принадлежит Брянскому машиностроительному заводу. Хотя некоторое время ему помогал в этом почетном деле Ворошиловградский тепловозостроительный завод, также свою лепту внес и Людиновский завод, спроектировав и построив несколько типов маневровых локомотивов с электрической передачей.
Тепловоз ТЭМ2
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-1024×705.jpg» width=»1024″ height=»705″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-1024×705.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ2 | Маневровый тепловоз ТЭМ2 | Движение24″class=»wp-image-2397″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-768×529.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ТЭМ2 | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ТЭМ2
В 1959 году на Брянском заводе разработан новый проект маневрового тепловоза – ТЭМ2, а с 1960 года начался серийный выпуск этих локомотивов, который продолжался до 2000 года и закончился на номере 7870. Нет у нас в стране дороги, станции где-бы не работал этот замечательный локомотив!
Тепловоз ТЭМ5
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-300×202.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-1024×688.jpg» width=»1024″ height=»688″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-1024×688.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ5 | Маневровый тепловоз ТЭМ5 | Движение24″class=»wp-image-2398″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-300×202.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-768×516.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ТЭМ5 | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ТЭМ5
Так в 1971 году был изготовлен первый тепловоз ТЭМ5. На нем был установлен V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизель 3А-6Д49 с турбонаддувом, мощностью 1200 л.с. Было выпущено еще несколько машин данной серии. Но больших улучшений в данных вопросах не было отмечено, поэтому их выпуск был прекращен.
В 1970 году завод построил опытный тепловоз ТЭМ6, который был разработан для эксплуатации на колее шириной 1000, 1067, 1435 и 1520 мм и в условиях тропического климата. На этом локомотиве устанавливался V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизель с турбонаддувом 6Д49, мощностью уже 1500 л.с. В конце 1971 года был выпущен второй ТЭМ6. После проведенных испытаний эти тепловозы далее не строились, первый тепловоз остался для работы на колее 1520 мм, а второй передан в эксплуатацию на колею 1000 мм. В дальнейшем в конце 70-х и все 80-е годы брянский завод постоянно проводил работы по модернизации и внедрению нового оборудования и устройств на тепловозах.
Другие модели
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-1024×707.jpg» width=»1024″ height=»707″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-1024×707.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ2У | Маневровый тепловоз ТЭМ2У | Движение24″class=»wp-image-2399″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-768×530.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ТЭМ2У | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ТЭМ2У
Был построен целый ряд опытных тепловозов: ТЭМ2М с дизелем 2-6Д49, который выпускался в небольшом количестве; ТЭМ2У – имел измененную форму капота и кабины машиниста, далее выпускался серийно; ТЭМ2УС – одна тележка была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, в серию не пошел; ТЭМ2Т – с реостатным торможением; ТЭМ3 – на нем были установлены бесчелюстные тележки, было изготовлено несколько локомотивов, впоследствии бесчелюстные тележки нашли применение на тепловозе ТЭМ18 всех модификаций; ТЭМ15 – для промышленных путей и для Кубы (ТЭМ15К). С 1988 года Брянский завод серийно строил ТЭМ2УМ с дизель-генераторной установкой 1ПДГ-4 (однорядный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом) мощностью 1350 л.с. Практически на всех сериях последующих тепловозов ТЭМ устанавливается данная дизель-генераторная установка.
Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-300×209.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-1024×714.jpg» width=»1024″ height=»714″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-1024×714.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ | Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ | Движение24″class=»wp-image-2400″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-300×209.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-768×536.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ
С 1992 по 2012 годы завод строил ТЭМ18, а с 2007 года и по настоящее время выпускаются модифицированные тепловозы – ТЭМ18ДМ, на этом локомотиве установлен дизель-генератор 1-ПДГ-4Д, мощностью 1350 л.с., ходовая часть с бесчелюстными тележками, как на серии 2ТЭ10. На тепловозе установлен реостатный тормоз, система микропроцессорного управления, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), система контроля расходования топлива. В общем, модификаций тепловоза ТЭМ18 было достаточно много – Т; А; Г; ЭГ; В; УТ, но это опытные и выпускаемые небольшими сериями локомотивы.
Маневровый тепловоз ТЭМ7А
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-1024×683.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ7А | Маневровый тепловоз ТЭМ7А | Движение24″class=»wp-image-2401″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ТЭМ7А | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ТЭМ7А
Ну и конечно немного помог в пополнении парка маневровых тепловозов с электрической передачей Людиновский тепловозостроительный завод. Хотя профиль данного завода – маневровые тепловозы с гидравлической передачей, но в 1973 году конструкторами завода был спроектирован, а с 1975 года серийно выпускается маневровый ТЭМ7. Это восьмиосный (две четырехосные тележки) тепловоз мощностью 2000 л.с. Тепловоз очень хорошо зарекомендовал себя, особенно там, где требуется большая сила тяги (сортировочные горки), выпускается по настоящее время и успешно трудится в маневровой и вывозной работе.
Маневровый тепловоз ЧМЭ2
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-300×201.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-1024×687.jpg» width=»1024″ height=»687″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-1024×687.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ЧМЭ2 | Маневровый тепловоз ЧМЭ2 | Движение24″class=»wp-image-2402″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-300×201.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-768×516.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605.jpg 1147w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Маневровый тепловоз ЧМЭ2 | Движение24″ /> Маневровый тепловоз ЧМЭ2
Хотя статья посвящена отечественным локомотивам, все-же отмечу, что большую помощь нам оказывали и страны Социалистического содружества в вопросах постройки маневровых тепловозов с электрической передачей, это конечно-же знаменитые «Чехи»- ЧМЭ2; 3; 3Т; 5 (ЧССР), ну кто их не видел, особенно на западных дорогах нашей страны, работали и «Венгры» — ВМЭ1 и 2 (ВНР). К сожалению, из Чехии и отдельно теперь из Словакии мы импортируем только пиво.
Что лучше чмэ3 или тэм2
Есть тут кто нибудь из машинистов, кто работает (работал) на больших уклонах, выше 35 тысячных? Откосная-Кузнецовская, обход Северо-Муйского тоннеля и тому подобных.
Как ведется там поезд? Какая специфика? Как используются тормоза?
[QUOTE=Pahann4;108206]Об этом я думаю может рассказать Geka[/QUOTE]
Я написал ему в личку. Подождем, значит.
[QUOTE=Analytic;108356]Разве на северомуйском обходе 35 тысячных? Но тоже интересно.[/QUOTE]
[QUOTE=Zabor;108384]35 тысячных? Йо моё, как вниз ехать я весьма смутно представляю (колодок больше нет)[/QUOTE]
Там с этим строго, в поездах воздуханы на гружёном режиме, проба тормазов выполняется с 10минутной выдержкой, так идишь по 7-10 минут на тормазах.
[QUOTE]из Борзи в Китай по 18-тысячным уклонам.[/QUOTE]
А с Борзи на Тарскую посложнее, пожалуй, будет. 😉
[QUOTE]а вот вверх это как надо чувствовать машину и какая должна быть слаженность с толкачом с учетом крутых петель…[/QUOTE]
Да ничего страшного. Лишь бы техника не подводила, а так, если говорить про Кузнецовский, по Откосной выкрутил контоллер до 13-й и песок подсыпай, да гляди в оба, на толкаче тоже самое. Если МКшки две, то лезут без проблем. Вес 3600 на 6 секций, ограничение там 35 км\ч, а реальная скорость 25 где-то. Если же отечественная, запущенная до нельзя, коптилка с 10Д100, то тут уже вероятность проблем каких-то возрастает.
[QUOTE=Петришин М.;108453]А с Борзи на Тарскую посложнее, пожалуй, будет. 😉
[/QUOTE]
Они вроде туда тоже ездили
[QUOTE]Есть тут кто нибудь из машинистов, кто работает (работал) на больших уклонах, выше 35 тысячных? Откосная-Кузнецовская, обход Северо-Муйского тоннеля и тому подобных.
Как ведется там поезд? Какая специфика? Как используются тормоза?[/QUOTE]
Тормоза 100% включённым горным режимом и даже на локомотивах на гружённом горном. В подъём на 1 ТЭМ2 вес был 300т, но эти ТЭМ2 были не просто так, а новые и модернизированные под условия перевала. Был даже реостатный тормоз, который этот вес весьма неплохо держал на спуске, но я больше чем 192т на тепловоз не водил так как состояние не позволяло и то с нагрузкой на 7-ой позиции 680КВт скорость 12-14км/час. Установленная скорость 15км/час. Если ехать 25 то всё лупи в экстренное свой 4кг и вставай с километр. Ускорение за60сек-с 0 до 90км/час. Перед спуском тормоза прогревались. То есть в тяге тормозили и елозили по станции на тормозах. Без прогрева на спуск ехать нельзя. Один уехал со 103км/час до 1-го разъезда доехали только тепловозы. Кстати поезд вели ТЭМ2 7 систем. 4 с голова и 3 с хвоста. Так вот с гры на спуске проба АТ с 1км/час разрядкой 1,2кг/см2, когда тормоза сработают то уже 15км/час. На спуске тоже начало движения разрядка 1,2кг/см2 и локомотивы переходят в тягу. Тянут разогревают колодки. Затем контроллеры плавно на 0 и ступенчатый отпуск 0,4. После 10мин от начала движения вторая ступень 1км/см2 и остановка. зарядка 10 мин и дальше таким же макаром.