Что лучше дад и дтв или дмрв
ДАД vs ДМРВ. А есть ли смысл перехода?
На форуме 2114, вот такой материал увидел, Себе решил скопировать, может ещё кому интересно будет.
Теперь рассмотрим достоинства и недостатки косвенного метода расчета наполнения двигателя воздухом с применением датчика абсолютного давления. У ДАД есть несколько преимуществ: 1) он намного дешевле, 2) он надежнее (выход из строя редкий случай), 3) он позволяет манипулировать длинной впускного тракта и убрать повороты потока. 4) Он обеспечивает гораздо лучшую отзывчивость автомобиля на дроссель. К недостаткам ДАД следует отнести: 1) несовершенство алгоритма оценки расхода воздуха, что требует при калибровке для обеспечения удовлетворительной работы автомобиля на низких нагрузках задавать довольно богатые смеси 2) сильное влияние конфигурации двигателя на оценку расхода, двигатель с ДАД требует перекалибровки при любом вмешательстве в железо.
При открытии дросселя 0-25% происходит не совсем адекватный скачок расхода воздуха. Дальнейшее открытие 25-50% как не странно не вызывает изменения расхода, хотя обороты довольно высокие. Переход 50-75% приводит к росту расхода, однако можно заметить, что в дальнейшем на ДМРВ появляется болтанка, которая несколько компенсируется фильтрами GBC, а расход падает.
C ДАД реакция на изменение положения дросселя гораздо более четкая. Расход растет фактически пропорционально, система быстро стабилизируется в новой режимной точке.
Я пока в раздумии, делать на этот ДАД или оставить ДМРВ, когда буду ставить впуск от 21127.
Переход с ДМРВ на ДАД+ДТВ, откатка спортивной прошивки по давлению
Всем здарова моим крутым читателям!
Сейчас поговорим о переходе с системы ДМРВ на систему ДАД+ДТВ. Расскажу в двух словах, зачем это нужно, какие от этого плюсы и как это делается. Моя брюнетка на красных туфельках уже заценила эти два датчика и сказала мне, что ей они по душе, настроение у неё поднялось и она на последних гонках меня очень сильно порадовала! Правда скушала немного масла, ну что теперь, она спортсменка, а спортсменов надо кормить!
На всех серийных инжекторных машинах ВАЗ стоит датчик массового расхода воздуха — ДМРВ. Это самый дорогой датчик во всей системе. В данный момент (15.07.2015) этот датчик стоит около 3000р. Это довольно дорого, не всем по карману его купить. Основная задача этого датчика подсчитать расход воздуха, потребляемый мотором. По количеству потребляемого воздуха ЭБУ расчитывает количество подаваемого топлива. Если датчик показывает большой расход воздуха, то соответственно и расход топлива станет больше. Если датчик начинает «врать», завышать показания расхода воздуха, то и моментально увеличивается расход топлива. Получается что машина «не едет» и начинает «жрать». Сейчас покажу вам график «Тарировка ДМРВ», взятый из прошивки.
Минусы датчика ДМРВ:
1) Высокая цена.
2) Высокая тормознутость датчика — он медленно считает воздух, поэтому машина тупит.
3) Не подходит для турбо моторов.
4) Неровный ХХ на распредвалах со злой фазой.
Плюсы ДМРВ:
1) Всё таки он считает воздух, можно передвигаться по городу, машина на ходу.
А теперь выскажу своё мнение по поводу связки датчиков ДАД (датчик абсолютного давления) + ДТВ (датчик температуры воздуха). По названиям этих датчиков не сложно догадаться, каким образом идёт подсчёт воздуха, поступившего в мотор — по давлению и температуре. По этим двум данным можно легко определить количество воздуха. ДАД работает быстро, меряет давление моментально, ДТВ меряет температуру тоже быстро. Точность подсчётов зависит от правильно настроенных тарировок этих двух датчиков в прошивке.
Плюсы ДАД+ДТВ:
1) Ровный ХХ на распредвалах со злой фазой (от 290гр и выше).
2) Стоимость в три раза дешевле, чем ДМРВ.
3) Моментальная отзывчивость от педали газа, никакого затупа.
4) Мотор работает эластичнее, очень быстрый расчёт воздуха, как следствие мотор быстрее раскручивается и выдает больше мощности.
5) На ХХ мотор работает намного тише, чем на ДМРВ (ИМХО).
6) Подходит для турбо моторов.
Минусы ДАД+ДТВ:
1) На заводской прошивке нельзя прикрутить ДАД+ДТВ, требуется спортивная прошивка.
2) Нужны прямые руки и светлая голова для его установки.
3) Нужно разбираться в прошивке, или найти толкового настройщика.
Итак, девчонки (пишем мне, помогу с прошивкой) и мальчишки, давайте переходить на ДАД+ДТВ. Я купил ДАД от Волги — 45.3829 (он атмосферный, для турбо мотора он не подойдёт) и ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) использовал как ДТВ.
Далее я отрезал фишку ДМРВ, оголил провода и в соответствии с приведённой ниже схемой соединил 5 проводов, идущих на ДАД, ДТВ. Провода на фишке ДМРВ пронумерованы, что очень облегчило задачу. Номера на ДАД тоже пронумерованы. А у ДТВ 1й контакт это левый, а 2й это правый, если смотреть на контакты датчика! Будьте внимательны, делайте всё аккуратно.
Я подключил ДАД+ДТВ по такой схеме:
1й контакт ДАД (+5в) идёт на 4й контакт ДМРВ
2й контакт ДАД (масса) идёт на 3й контакт ДМРВ
3й контакт ДАД (сигнал) идёт на 5й контакт ДМРВ
1й контакт ДТВ идёт на 3й контакт ДМРВ
2й контакт ДТВ идёт на 1й контакт ДМРВ
2й контакт ДМРВ не используется!
Всё соединили, замотали изолентой, аккуратно всё уложили в подкапотном пространстве, чтобы всякие сопли не висели. Ресивер и ДАД соединили силиконовым шлангом, от трамблёра, как показано ниже. Шланг делаем как можно короче. ДТВ куда-нибудь прикрутили, поближе к воздушному фильтру или вообще во впуск, дело ваше, главное нам измерить температуру воздуха на впуске. Сам термоэлемент ДТОЖ лучше всего оголить, чтобы он быстрее реагировал на изменение температуры. Аккуратно спиливаем нижнюю его часть, не повредив сам термоэлемент.
Взял фотографию у своего друга из Уфы www.drive2.ru/r/lada/1195495/, он собрал практически такой-же конфиг как у меня, моя прошивка у него работает отменно, без всякой откатки (но я всегда советую откатать прошивку индивидуально под мотор). Его Калина 8кл выигрывает многих на ночных гонках, стреляя огнём из трубы на старте.
Ну всё, приступаем к самому сложному, настройке мотора. Для начала открываем прошивку (я буду показывать вам на своём примере, беру прошивку j7esa для 7го января), идём во флаги комплектации и ставим галочку — работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю). Идём в раздел датчик и механизмы и задаём наклон и смещение для ДАД. Как расчитывать наклон и смещение можно поискать тут: www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=87, но я использовал уже готовые данные, смотрим скриншоты. Тарировку ДТВ взял из тарировки ДТОЖ, измерил температуру по факту (засунул ДТВ в свою подмышку и померял свою температуру, оказалось 27гр тепла температура моего тела), и поднял на 9гр весь график.
Далее готовим прошивку для откатки, делаем всё как я писал тут: www.drive2.ru/l/4539701/ (катать будем как обычно, по логам, на ДАД+ДТВ+ДК (датчик кислорода)). Только делаем одно изменение, в отличии от откатки по ДМРВ. ПЦН по дросселю делаем как показано ниже:
Далее я решил откатать свою машину в программе FunTune на прошивке j7esa 0.4.3, ради разнообразия. Программа отличная, удобная, может разворачиваться на весь экран, что очень радует.
Это я вам рассказал, как настраивать на ДАД+ДТВ на прошивке j7esa, где ПЦН у нас от дросселя. Но немного погодя, ко мне в мою голову пришла интересная идея. Датчик у нас ведь меряет давление! И прошивка может работать по давлению. Да и потом есть даже замечательная таблица 32×32 по давлению. По-умолчанию, в прошивке уже задана разметка (квантование) по давлению для атмосферного мотора — до 101.5 кПа, квантования трогать не надо. А если хотим сделать турбу, то надо просто увеличить диапазон квантования, чтобы появилась возможность работы с избыточным давлением.
Тут прошивку для откатки готовим так… ПЦН по дросселю = 1 по всей таблице. ПЦН по давлению 16×16 или 32×32 делаем также, как и ПЦН по дросселю для откатки по ДАД. Только не забываем, во флагах комплектации указать таблицу 32×32 по давлению, если хотим перейти на расширенную таблицу. У каждого настройщика своё мнение по поводу этой таблицы. Кто-то говорит что 16×16 таблицы хватает для настройки, что смесь якобы не уплывает и нет разницы с 32×32 таблицей, но мое мнение простое — чем больше точек, тем точнее смесь, тем мощнее едет тачка. В таблице 32×32 точек больше ровно в 4 раза, это означает что и смесь, после точной откатки будет в 4 раза точнее, машина поедет куда интереснее, чем на таблице 16×16.
Так как моя программа Моторчик 3й версии уже может работать с давлением на УДК, то я решил воспользоваться этой функцией и откатать таблицу 32×32 по давлению. Логи я снимал программой R-tuner, замечательная программа, хорошо работает с давлением. Чтобы отслеживать откатанные точки, мне пришлось немного дописать свой Моторчик и добавить в него таблицу коэф. коррекции. Ссылка на программу Моторчик-3: www.drive2.ru/l/7051905/
ДАД или ДМРВ?
Помните главный вопрос мальчишек 90-х? Кто сильнее: Робокоп или Терминатор?
Жаркие споры, порой даже до драк )
Если вы интересуетесь темой систем управления двигателем, чип-тюнингом, то наверняка встречались с не менее жаркими обсуждениями на различных тематических форумах – что же лучше использовать в качестве датчика нагрузки на двигатель, ДАД или ДМРВ? Что точнее измеряет наполнение (нагрузку) двигателя? Какой датчик применять? У каждой стороны в этом споре есть свои обоснованные и необоснованные доводы, но в резюме обычно остается следующее:
— ДАД практически вечен;
— ДМРВ точнее, так как измеряет массу воздуха напрямую;
— ДМРВ слишком медленный и инертный;
— ДАД на изменение нагрузки откликается практически мгновенно, в отличии от ДМРВ.
В этой статье попробуем разобраться, как же обстоит дело с расчетом нагрузки с использованием ДАД и/или ДМРВ для относительно современных систем управления, использующих математическую реализацию физических моделей для управления двигателем (ME7, ME9, ME17).
Для начала предлагаю посмотреть общую структуру функции обработки сигналов датчиков нагрузки (ДАД, ДМРВ) и расчета нагрузки на двигатель (EGFE):
Для удобства восприятия пути расчета нагрузки для разных датчиков я выделил цветом:
— красный ДМРВ;
— зеленый ДАД.
Что мы здесь видим: после обработки напряжения ДАД (udss_w) в соответствующей субфункции (GGDSS), полученная переменная давления во впускном коллекторе (psdss_w) сразу адресуется в субфункцию модели впускного коллектора (SRMUE).
С ДМРВ ситуация немного другая — после обработки напряжения ДМРВ (uhfm_w) в соответствующей субфункции (GGHFM), полученная переменная масса воздуха через ДМРВ (mshfms_w) направляется сначала в субфункцию расчет массы воздуха, поступающей во впускной коллектор (BGMSZS). Рассмотрим субфункцию BGMSZS подробнее.
Что же рассчитывает субфукция BGMSZS? Расход воздуха через ДМРВ ( mshfms_w, обведено красным) суммируется с расходом воздуха через адсорбер (mste, обведено зеленым). Для турбо двигателей с ДМРВ, установленным перед компрессором, также используется компенсационный алгоритм (BGMSDKHFM, обведено желтым), предназначенный для учета объема воздуха между ДМРВ и дросселем.
Сюда же прилетает переменная расхода воздуха через дроссель (msdk_w), рассчитываемая в соответствующей функции по положению ДЗ и оборотам двигателя. Это очень важный момент, так как данная переменная – это результат отдельного алгоритма оценки нагрузки на двигатель, по положению ДЗ, по сути альтернативный датчик нагрузки.
Расход воздуха по ДМРВ и расчет воздуха через ДЗ пересчитываются в относительное наполнение (rlflmroh_w, rlfdkroh_w) и адресуются в субфункцию выбора сигнала нагрузки (UMSCHALT, обведено синим), в которой и принимается решение, какой сигнал (ДМРВ или ДЗ) в данный момент использовать.
В субфункции выбора сигнала нагрузки (UMSCHALT) приоритетным считается расход воздуха через ДМРВ, так как он измеряется напрямую, кроме следующих ситуаций:
— выставлены флаги ошибки по ДПДЗ и ДМРВ (обведено красным), нагрузка считается по аварийной таблице по оборотам (RLNOT). Это самый аварийный режим, можно добраться до места ремона;
— отсутствует флаг «ДМРВ готов к измерениям» (обведено синим), нагрузка считается по ДЗ;
— для турбо двигателей нагрузка считается по ДЗ при выставлении условий: отрицательный градиент нагрузки в турбо режиме (B_uneglgrd, зеленый), диагностирована утечка перед дросселем (E_lkvdk, фиолетовый), условие выбора максимального значения нагрузки (B_mxrlroh, желтый). Условие выбора максимального значения нагрузки (B_mxrlroh ) активируется при условии активации функции защиты компонентов двигателя (lambts_w меньше 1).
Полученная в итоге переменная наполнения (rlfgroh_w ) передается в функцию модели впускного коллектора (SRMUE).
Это довольно объемная и сложная функция, в составе которой имеются субфункции:
— BGPEXT, расчет парциального давления внешнего EGR;
— BGPIRG, расчет количество остаточного газа внутреннего EGR;
— SRMHFM, модель впускного коллектора для ДМРВ;
— SRMDSS, модель впускного коллектора для ДАД;
— BGADAP, сравнение измеренного и смоделированного давления в коллекторе;
— SRMSEL, выбор сигнала ДАД/ДМРВ.
Глядя на все это безобразие, возникает вполне закономерный вопрос: почему нельзя взять и использовать в качестве сигнала нагрузки уже посчитанный ДМРВ воздух? Все дело в том, что не весь посчитанный воздух попадает в цилиндры, так как в коллекторе всегда будут отработавшие газы, которые часть воздуха замещают. Газы эти могут поступать как через внутренний EGR, в момент перекрытия клапанов, так и через внешний EGR. Количество и давление этих газов рассчитывается в соответствующих функциях BGPEXT и BGPIRG.
А дальше начинается самое интересное — модель впускного коллектора для ДМРВ (SRMHFM ) построена на динамике давления парциальных частей газов, находящихся в коллекторе! Учитывается свежий воздух (через ДМРВ и ДК), воздух уже находящийся в коллекторе, парциальное давление внешнего EGR и парциальное давление остаточных газов из камеры сгорания. Поступающий свежий воздух преобразуется в давление через соответствующий интегрирующий коэффициент модели впускного коллектора. В результате расчета в субфункции получается модельное давление во впускном коллекторе и переменная относительного заряда, которая направляется в субфункцию выбора сигнала нагрузки (SRMSEL).
Функция выбора сигнала нагрузки (SRMSEL) определяет, какой датчик нагрузки будет являться основным. Для системы только с ДМРВ основным принимается ДМРВ, резервным – ДЗ, для системы с ДАД основным принимается ДАД – резервным ДЗ.
Если в системе установлен и ДМРВ и ДАД, система принимает ДМРВ основным датчиком, при условии, что ДМРВ готов к измерению. Вторым по приоритету идет ДАД, резервным – ДЗ. Но тут есть очень интересный момент – реализован алгоритм (BGADAP) адаптации моделированного давления в коллекторе (через ДМРВ) и фактического, измеренного через ДАД. Суть адаптации в следующем: расход воздуха через ДМРВ принимается истинным, так как он измерен напрямую, фактическое давление в коллекторе – принимается истинным, так как оно тоже измерено напрямую – через ДАД. Если между модельным и измеренным давлением есть расхождение, то вносится обратная корректирующая связь в алгоритм расчета внутреннего EGR. То есть, в расчете наполнения принимают участие оба датчика, и ДМРВ, и ДАД.
Итак, основные принципы расчета наполнения по разным датчикам нагрузки рассмотрены, преимущества и недостатки каждого алгоритма тоже ясны. Безусловно, наиболее точным вариантом является расчет нагрузки на двигатель одновременно по ДМРВ и ДАД, но этот вариант и наиболее дорогой, стоимость дополнительного комплекта датчика нагрузки и работы по калибровке системы с учетом двух датчиков нагрузки. Действительно, всегда ли требуется такая повышенная точность расчета наполнения? У Bosch есть рекомендации по оснащению датчиками нагрузки двигателей.
Вариант 1. Атмосферный двигатель без EGR.
Формулировка «Без EGR» означает, что это атмосферный двигатель без VVT и внешнего EGR, перекрытие клапанов в ВМТ незначительное. Количество отработавших газов (ОГ) в коллекторе небольшое.
Как пример – двигатель 21126.
Для такой системы управления оптимальным вариантом датчика нагрузки является ДМРВ. Поступающий в коллектор свежий воздух измеряется напрямую ДМРВ, количество ОГ крайне мало, давление в коллекторе моделируется через расход воздуха достаточно точно. Условно говоря, количество поступающего в коллектор воздуха соответствует нагрузке с учетом корректирующего коэффициента на пульсации потока воздуха.
Вариант 2. Атмосферный двигатель с EGR.
Формулировка «с EGR» означает, что это атмосферный двигатель с IEGR/EEGR, количество ОГ в коллекторе значительно.
Как пример – двигатель G4FC.
Для такой системы управления оптимальным вариантом датчика нагрузки является ДАД.
Поступающий в коллектор свежий воздух оценивается по модели дроссельной заслонки, делается это достаточно точно, так как давление перед дросселем и за дросселем известно, за дросселем постоянно измеряется ДАД, перед дросселем определяется по ДАД перед пуском двигателя. Расход воздуха через дроссель при заданном перепаде давления – величина известная, температурная поправка принимается по фактически измеренной в коллекторе температуре.
Давление в коллекторе измеряется напрямую, и если между модельным давлением (рассчитанным по ДЗ) и фактически измеренным ДАД возникнут расхождения, алгоритм адаптации (BGADAP) внесет обратную связь для корректировки количества ОГ. Таким образом, IEGR/EEGR учитывается в расчете наполнения с высокой точностью.
Теперь, что касается турбо двигателей, то тут все похоже на атмо варианты, за исключением некоторых нюансов. В варианте «без EGR», для расчета нагрузки используется связка ДМРВ+ДЗ, с учетом показаний датчиков атмосферного давления и датчика давления наддува (располагается между турбокомпрессором и ДЗ).
В варианте «с EGR» основным датчиком используется ДАД+ДЗ, с учетом показаний датчика давления наддува.
Перечисленные варианты не являются догмой, и в реализации есть множество вариантов, не вписывающихся в изложенную концепцию. Например, G4EE, система «без EGR», но вполне себе успешно работает на ДАДе.
Что же у нас в сухом остатке? ЭСУД при расчете нагрузки на двигатель редко опираются на показания одного датчика нагрузки, минимально это будет ДМРВ+ДЗ, либо ДАД+ДЗ. Добавление любого дополнительного датчика в систему (ДМРВ, ДАД, датчик давления наддува, датчик абсолютного давления) повышает точность расчета наполнения.
Что же касается основного вопроса – что лучше использовать, ДАД или ДМРВ, то ответ будет зависеть от множества факторов, для каждой конкретной задачи ответ будет свой, многое зависит от применяемой системы управления и алгоритмов расчета наполнения, реализованных в ней. В целом, основной тренд у производителей на сегодня – это отказ от ДМРВ и переход на ДАД.
ДАД и ДТВ вместо ДМРВ
Собственно тема будет о том как правильно подключить проводку ДАД (датчик абсолютного давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха) вместо используемых серийно ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), которые устанавливаются АВТОВАЗом на наши тазики практически всех моделей.
Вопрос: «Собственно что это даёт, зачем эта переделка, если и так работает и заводом изготовителем всё продумано на стадии проектирования?». Ответ: «Никакого прироста мощности двигатель от этой переделки не получит, НО ДМРВ часто выходят из строя, а их цена колеблется в районе 1500 руб, установив ДАД и ДТВ можно будет забыть о выходе из строя этих датчиков. Прошивка с этими датчиками становится более точной, т.к. поступает больше информации о расходуемом воздухе двигателем и + его температуре.»
В моем случае это необходимо для установки 4-х дроссельной системы впуска, т.к. сверху дросселя я не планирую закрывать ресивером и соответственно патрубка с фильтром, в котором обычно устанавливается ДМРВ у меня не будет, т.к. в моём варианте нужно будет 4 маленьких фильтра и ДМРВ там ну ни как не встанет.
Вообще говоря о переходе на ДАД и ДТВ, необходимо знать, что не все ЭБУ (электронные блоки управления двигателем) способны работать с этими датчиками, по крайней мере адекватно работать ))), к примеру январи 5 2111-71 и 5 2112-71 вообще не умеют работать с этими датчиками, а адекватно работают Январи 5.1…(41 и 61 в конце маркировки ЭБУ), вообще эти январи самые универсальные и простые в прошивке. Так что, если у Вас стоит Январь 5.1 … 41 или 5.1 … 61 и у Вас есть желание перейти на ДАД и ДТВ, то Вам повезло, а если нет, то придется менять свои ЭБУ на вышеуказанные, также возможно вся эта приблуда не обойдется без замены проводки, так как проводку лучше использовать 2115—50 — это для семейства «зубиловых» и 21103—11 семейство «чирибасов», по сути они являются оригинальными проводками для этих январей.
Далееееее… собственно какие приблуды покупать для вхерячивания всего этого под капот.
1. Само-собой датчики ДАД и ДТВ, отсюда по-любому вопрос: «Какие датчики, т.к. производителей много и т.д. и т.п. и где их брать», Ответ: «ДАД — вариант тут один — это датчик от Газели карбёрной, производство калуга, стоит он в районе 1000 руб, мне достался за 960 если не ошибаюсь, брал у нас на Фрунзе в «Волга»-магазе, на нем короче штекер на 3 контакта и «дуло» под вакуумный «шланчиг»». Устанавливаться он должен на моторном щите, так как вибрации он не любит, причём он должен висеть разъёмом вниз, делается для того, чтобы он не вышел из строя из-за скапливания в нем конденсата. влаги и тд.
Вот так вот он выглядит:
кстати пока искал фотку в инете наткнулся на муляжи таких датчиков. т.е. внутри нет микросхемы, а какие-то хрени впаяны, будьте бдительны, я конечно не уверен, что в магазе Вам дадут расковырять датчик, но хотя бы потом расковырять его стоит и убедится что там микросхема, а не эта хрень…
Дальше у нас идет ДТВ, тут варьянтов по-больше можно взять от Нивы моновпрысковой, это которая 21214 ITFSI-4, датчик этот располагается обычно на всех машинах в корпусе воздушного фильтра или чуть дальше фильтра в патрубке, можно глянуть как на Нивах моновпрысковых, так и к примеру на Нексиях или Эсперо, как у меня (вторая машина Нексия) у неё двиг 1.5 16 вэ, у неё этот датчик стоит в патрубке после воздушного фильтра, но он типо как впаян в пластмасску или плотно как-то задавлен туда, я побоялся его от туда выдергивать. На Нивах он идёт резьбовой. Отсюда сразу тоже нужно определиться, где он у Вас будет располагаться, в корпусе фильтра воздушного или в патрубке как на Нексиях, можно ещё в корпус ДМРВ вкрячить, т.е. не вкручиваемый вариант или в ресивере, вкручиваемый вариант. Но как некоторые говорят, что от тряски и вибраций, этот датчик может выйти из строя, поэтому лучше первый вариант не вкручиваемый, т.к. если выбирать другой вариант — это ещё придётся дырку сверлить в ресивере под датчик, резьбу нарезать — гемор короче. В моём же случае, я его воткнул вблизи самих дросселей, у меня получилось в «дыдрочку» для крепления корпуса воздушного фильтра, та которая ближе к середине морды, но и датчик я взял под резьбу, т.е. сам датчик снизу просунул в это технологическое отверстие а сверху гайкой его подтянул. Сам датчик мне пришлось заказывать в магазе «Классика» под виадугом, не «спи.деть» объехал все магазины запчастей в городе ни в одном не нашел ДТВ ни от Нексии или Эсперо, ни от Нивы (((. Обошёлся в 650 рублёв.
так он выглядит:
Ну что поехали дальше, а дальше нам нужны будут штекеры (разъёмы кому как удобно) под эти датчики, для ДАД подойдет от датчика скорости ВАЗ 2112 3-х контактная, для ДТВ от ВАЗовского ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) 2-х контактный, возможно что-то придется подстричь, так как у меня например не влазил ДТОЖовский разъём в ДТВ, ну это секундное дело с канцелярским ножом ))). Кругом бегом в 100-150 рублей уложитесь.
В основном всё, но по мелочи ещё надо будет добрать контакты (клемки тоненькие «ЛИРА») для вкрячивания проводов в клему блока ЭБУ и шланг вакуумный для подключения ДАД от ресивера или от регулятора давления топлива через тройники как на «шлангчиках» омывателя лобового стекла.
Ну вот и всё, все необходимые комплектующие для перехода есть. теперь осталось только прокинуть провода от клемы ЭБУ к самим датчикам.
Нам нужно протянуть из моторного отсека 5 проводов, 2 на ДТВ и 3 на ДАД. У ДТВ полярности нет, поэтому какие провода куда не важно. А вот ДАД имеет точную схему подключения и распиновку написанную на корпусе – важно очень точно без ошибок подключить 3 провода от ДАД. Поэтому все они для идентификации должны быть разного цвета. Можно снять проводку с машины для удобства, но создать себе больше гемора, а можно не снимать, а протолкнуть провода через технологическое отверстие в моторном щитке с помощью спицы. Изоленту на пластиковых гофрах разрезаем, снимаем их закладываем провода, гофры ставим на место, обматываем новой изолентой. Зная какие провода от чего и куда они идут можно их найти в подкапотной проводке, для чего так же разрезаем гофру и ищем их по цветам, в этом случае проводов тянуть меньше, только 2, один провод — принимающий сигнал от ДАДа, второй принимающий сигнал от ДТВ. В самом подкапотном жгуте проводов, нам нужен будет тёмно зелёный провод или бывает зелёно-красный, какой точно надо убедится, разобрав клему ЭБУ он в 30-ом гнезде (ноге).
Вот схема или распиновка клемы:
Я подключил только два провода к клеме ЭБУ, остальные нашел под капотом.