Что лучше для зимнего дрифта инжектор или карбюратор
Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе жигулей
Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.
Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, жигули отдали мне.
Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.
В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.
Как я улучшал свою первую машину
До того как мне отдали жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.
Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.
Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.
Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.
Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.
Выбираем жигули для зимнего дрифта
Я уже давно подумывал завести блог на тему строительства зимней жиги, но никак не доходили руки.
На сегодняшний день по машине уже сделано очень много работы, но я хотел бы начать этот альманах зимнего дрифтера с самого начала и по порядку.
Здесь будет небольшой оффтоп обо мне, чтобы придать целостность картине.
Еще совсем недавно, всё свободное от работы время я проводил дома перед экраном компьютера, сражаясь в онлайн играх с армией школьников или просматривая бесчисленное количество видосов на ютабе.
В общем, деградация шла полным ходом, пока однажды холодным зимним вечером, я не наткнулся на канал известного усатого бокохода.
С того дня меня все чаще стали посещать плохие мысли….
Долгое время меня тормозил тот факт, что я абсолютно ничего не понимаю в машинах и постройка серьезного летнего проекта будет для меня просто не по силам, либо превратится в долгострой.
В моем случае было логичнее начать с зимнего жигадрифта и на это есть ряд весомых, на мой взгляд, причин:
ВЫБОР МАШИНЫ И КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ
По большому счету, для зимы подойдет любая классика от 2101 до 2107, но существует несколько ключевых аспектов, которые играют роль в дрифте:
1. Двигатель. В классической линейке мы имеем на выбор моторы от 1.1л до 1.6л. Двигатели с объемом менее 1.5л нам не подходят по причине катастрофической нехватки мощности. Если Вы не планируете тратить деньги на свап мотора, то смотрим только автомобили с двигателями от 1.5.
Если Вы все же решились на свап, то советую сразу ставить Нивовский 8-ми клапанный мотор 1.7л. Его мощности за глаза хватит для зимы, а летом можно и по мокрому неплохо навалить).
Выбор между инжектором и карбюратором, дело предпочтений каждого. В плане мощности, особой разницы Вы не почувствуете. Нормально настроенный карбюратор валит также как и инжекторная машина. Оба варианта имеют как плюсы так и минусы. Карбюратор будет более отзывчив на педаль, что весьма важно в дрифте, но требует постоянного внимания и может доставить Вам множество неудобств. Инжектор, в свою очередь, более стабильный вариант, но без доработок Вы получите вялый отклик на педаль ( а если говорить о свапе, то еще и кучу дополнительных затрат на покупку мозгов, проводки, датчиков и т.д.)
Про установку шеснаря даже не буду говорить. Для зимы считаю нецелесообразным. Это крайне дорого и не оправдывает вложенных средств.
2. Редуктор. С завода на ВАЗ устанавливалось аж 4 типа редукторов с ГП 3.9, 4.1, 4.3 и 4.44. Что нужно знать о редукторах — чем короче редуктор тем эффективнее на него передаётся крутящий момент, но при этом теряется скорость).
Для дрифта на стоковом движке нам важнее мощность, поэтому нужен максимально короткий редуктор. В данном случае, самым коротким будет 4.44, который ставился только на ВАЗ 2102. Такой редуктор будет сложно найти и стоимость вас также огорчит, поэтому предлагаю Вам рассмотреть редуктор с главной парой 4.3 от ВАЗ 2101. Это будет вполне хорошая альтернатива.
Еще раз обращаю внимание, что речь идет о выборе редуктора для автомобиля на стоковом двигателе. При доработке двигателя Вы получаете избыточную мощность, которая на таком коротком редукторе превратится в неэффективный букс и потерю зацепа. Здесь уже нужно будет подбирать более длинный редуктор, основываясь на характеристиках вашего мотора.
3. КПП. Если говорить глобально и не углубляться, то существует 2 типа коробок: 4-ех и 5-ти ступенчатые. Второй вариант более удобен для повседневной езды, но конкретно под наши цели совершенно не принципиально какая будет стоять коробка. Пользоваться мы будет только первыми 3 передачами.
На самом деле, существует множество различий в коробках, в основном это исторические изменения, касающиеся передаточных чисел. Можно сильно заморочиться и подобрать нужный вам вариант, но мне кажется это лишнее.
4. Масса автомобиля. Машина изначально очень легкая и практически не подвержена инерции, что дает ей колоссальное преимущество перед конкурентами. И вот хороший повод для спора — Нужно ли ей дополнительное облегчение? В теории слишком маленький вес может привести к потере зацепа на задней оси и зачастую можно увидеть людей, которые в поисках зацепа докладывают в багажник или на крышу колеса (или прочие утяжелители).
На практике, можно увидеть, что на примере знаменитого Красноярского Кольца на тумбочку заезжают более легкие машины. Но там подготовленная ледяная трасса и совсем другие условия, поэтому считаю, что в случае с парковочным дрифтом заморачиваться не стоит и можно не облегчать авто.
Немного разобравшись с теорией, уже в скором времени я занялся поиском подходящего автомобиля.
Самым простым путем было бы приобретение 2105 или 2107. Эти машины уже в стоке оснащаются нужным нам мотором и требуют минимальных доработок, являясь самым бюджетным вариантом для начинающего дрифтера. Для минимального спека потребуется лишь увеличить выворот, укоротив сошки и спилив ограничители. Сделать подвеску пожёстче, спилив пару витков на пружинах. Ну и заварить редуктор. Все это делается бесплатно в гараже.
Однако, если Вами овладело безумие и Вы решил пройти путь настоящего самурая, то есть среди классики настоящая легенда дрифта — ВАЗ 2102.
Пилоты на этом автомобиле стабильно занимают призовые места и показывают очень хорошие результаты. Успех этого кузова обусловлен хорошей развесовкой ( топливный бак находится посередине багажника, а не в крыле как у седанов) и аэродинамическими характеристиками ( как бы странно не звучало, но на большой скорости сарай создаёт дополнительно сопротивление ветру, давая Вам лучшую управляемость в заносе).
Узнав великий секрет зимних бокоходов, я рванул искать двоечку и тут меня ждало страшное разочарование. В радиусе 500 км было всего 12 машин, из которых половина это реставрация с ценником за 300т.р, а оставшуюся половину уже сложно называть машинами. Позже я встречал хорошие живые экземпляры, но их стоимость начиналась от 80-100 т.р.
На такие затраты я не был готов, но меня зацепил шарм советского ретро автомобиля и я уже даже не глядел, в сторону более молодых представителей классики. Хорошей альтернативой мне показался ВАЗ 2101 и я углубился в поиски…
В нижнем ценовом диапазоне были представлены автомобили либо изрядно уставшие, либо изнасилованные фантазиями деревенского гонщика. Я же отчаянно пытался найти машину «из под деда»…
Потратив пару недель на поиски, я наконец-то наткнулся на объявление о продаже этой красотки и на ближайших выходных поспешил на осмотр.
Внешне машина выглядела весьма достойно для своего возраста, была на ходу и я не стал долго раздумывать.
Кстати, после покупки она даже сама доехала из деревни до дома более 400 км, чему я был безгранично рад.
Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20
И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!
Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.
Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —
1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.
2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.
3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле
4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)
И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.
Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.
Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).
Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)
Разница в 1000р, мне кажется того стоит.
Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)
Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.
Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.
Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)
Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.
Стоимость от 3000 до 6000. Установка 1000
Вот вы комфортно управляете заносом, но вместе с машиной, летите в угол, потому что вы не достаточно крепко находитесь на водительском месте. С этим справиться поможет спортивное сиденье с «крыльями» поддержки. Вас не будет мотать по салону, а ремни помогут вам удержаться на одном месте даже в самом непредвиденном случае (не дай бог).
Стоимость ковша от 11000. Ремни 2000
Карбюратор vs Инжектор
Карбюратор
устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными. В карбюраторе применяется механический вид смешения топлива, есть две камеры в котором ходит поплавок, этот поплавок соединен с иголкой которая в свою очередь и регулирует подачу топлива. Ребята рассказать о карбюраторе в таком маленьком посте не возможно, скажу только одно что карбюраторы ставили на новые авто вплоть до 2009 года, потом пришел запрет, ибо я повторюсь, карбюратор не проходит нормы ЕВРО 3. Теперь поговорим о плюсах и минусах.
2) Дешевые составляющие части карбюратора.
3) Низкие требования к качеству топлива, можно использовать АИ – 76.
4) Не надо специальных стендов для диагностики.
1) Не стабильность работы.
2) Зависимость от перепадов температур (многие мучились зимой – замерз и летом – перегрев)
3) Большее потребление топлива чем инжектор.
4) Больший выброс CO, чем у инжектора.
6) Сложно раскрутить двигатель по сравнению с инжектором.
Как видите минусы очень существенны, теперь давайте разберем, что же такое инжектор?
Инжектор.
система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Эта система подачи топлива постепенно вытесняет карбюраторную систему подачи топлива. В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами.
Отсюда и название. Скажу только что, инжектор по сути выполняет те же функции только не механически а электронно. Все функции выполняет мозг инжектора, микроконтроллер, который основывается на данных, поступающих от датчиков. Датчики: – колен.вала, датчик воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, отработавших газов – лямба зонт, холостого хода, напряжения автомобиля, скорости автомобиля, положения распред.вала, датчик топлива и иногда контролирует и кондиционер если есть. Как видите полный контроль. С инжектором точно не будет случаев заливания свеч как с моей соседкой, потому что контролер даст столько топлива, сколько нужно для заводки двигателя и не граммом больше, это не даст залить свечи, ну если только совсем чуток! Карбюратор или инжектор?
1) Стабильная работа двигателя.
3) Малый, до 40 % меньше, чем у карбюратора расход топлива.
4) Не зависит от перепадов температур, работает одинаково и зимой и летом.
5) Двигатель легко набирает обороты, по сравнению с карбюратором.
5) Неньше, до 75%, выброс CO в атмосферу, по сравнению с карбюратором.
6) Присутствует электронный контроль работы с бортового компьютера автомобиля.
1) Сложный ремонт и диагностика, только при наличии специального оборудования.
2) Высокая стоимость узлов и датчиков инжектора.
3) Не ремонтно пригодность, сломанного узла, датчика.
4) Требуется более качественное топливо, не менее АИ-92.
Как видите, минусы тоже есть, нет идеальной системы. Но все же отвечая на вопрос: ”Что лучше карбюратор или инжектор?“, я однозначно отвечу инжектор, ибо геморроя с ним меньше. Что доказывают многие отзывы владельцев, поэтому он и захватывает мир. Ну да, ломается, но не так часто как карбюратор, если у вас новая машина, то вы можете забыть про него на два – три года. А вот карбюратор даст о себе знать через несколько месяцев. Так что сомнения прочь покупаем инжектор, все потому что – Инжектор лучше чем карбюратор.
И вот я сегодня немного поспорила с другом на эту тему)))
А что скажете вы? ))