Что лучше фиат дукато или ивеко дейли
Отчет за месяц. Плюсы и минусы.
Доброго времени суток всем!
В этом посте я постараюсь не запутаться и рассказать о первых впечатлениях, и о впечатлениях уже в ходе эксплуатации данного авто)
В процессе описания буду сравнивать Ивеко со Спринтером, т.к. на нем отъездил 4 года=)
1.Машина в целом.
Тут тяжело сравнивать именно с Мерсом, так как кузова, конечно, разные, поэтому я сравню Ивеко с Фордом Транзитом, который тоже есть у нас в наличии с такой же будкой и лифтом.
Первое, что бросается в глаза, так это подвеска, а точнее клиренс, на Ивеко он значительно выше Транзита, что радует. Что касается конкретно моей машины, очень сильно торчат тяги заднего стабилизатора, все время боюсь ими что нить зацепить.
Количество рессор сзади у Транзита всего три, на Ивеко в основном пакете 5 штук, плюс вспомогательные рессоры 2шт. Но, будка, которую мне установили видимо очень тяжелая, и как то эти два пакета, мне кажется, не справляются с весом)))
Еще заметил, что на кочках и перевалах на маленькой скорости кабина шатается относительно кузова(или наоборот), на Форде такого нет.
Первое — это узкое лобовое стекло, на Спринте выше, плюс тут на Ивеко подрессоренное сиденье, а оно по посадке выше, поэтому сразу бросается в глаза.
Компоновка руля и рукоятки переключения отличная, всё место посадки водителя удобно, я бы сказал, что удобнее чем в Мерсе и в Форде. Пассажирские места тоже были одобрены моей второй половинкой)
Печка — ХОЛОДНАЯ. В минус 25 уже не греет совсем, только закрывать морду машины.
Заслонка тоже не помогает, стекла начинают потеть.
Про кузов можно многое говорить, но я скажу одно — Сделано в России.
Подробнее лучше опишу в другом посте с фотками, где то обещал уже сравнить с голландской будкой.
4. Общее впечатление.
Когда сел за руль в Питере, в принципе, машина сразу понравилась. Напрягало лобовое стекло, зеркала на коротких кронштейнах, и почему то не поднимающиеся электро приводом выше определенного уровня, грубо говоря, в зеркала я верхний задний край кузова не вижу, что очень напрягает при маневрировании назад. Непривычным оказался и рычаг переключения, не очень внятные 5-я и 6-я передача, иногда попадал на 3-ю и 4-ю, сейчас уже норм.
Так как это 50С15 то и мост у него тяговый, больше 110 уже очень трудно ехать, да я и не пробовал, честно говоря. Из этих цифр плавно вытекает расход топлива=))
Расход, ребята, меня удивил в отрицательную сторону))) особенно сейчас зимой=))
По трассе получилось 14,6-15.0 литров на 100 км при средних оборотах в 2250 на 6 передаче. В городе максимально видел 20.0, но было около 23-24 градусов со знаком минус. Кстати, кондиционера тут тоже нет, а вместе с ним и датчика наружной температуры((( Может кто знает, если докупить и подключить, примет ли его бортовой комп?
Спойлер установил не оригинальный, и теперь мне кажется, что он на скорости играет и тем самым болтает кабину, ибо покачивания и звуки сверху иногда совпадают. Опять же мэйд ин Раша, хуле.
В общем, езжу и радуюсь, только тем что машина новая. Но не тут то было…
Первое, что случилось во время обратной поездки из Питера — это непредвиденный расход топлива=)Да, мы два профессиональных водителя не рассчитали расстояние, хотя все более прозаично. На автозаправке в районе Кеми летом нас надули с количеством топлива, и мы на них обиделись…Поэтому не стали заправляться у них на обратном пути уже на Ивеке, и еле дотянули до Лоухов, где заправка оказалась закрытой))) в общем на парах машина проехала 60 км. Вроде бы ничего страшного, но нет, громко зажужжал погружной насос в баке, и жужжит до сих пор, да так что я в кабине на ходу слышу. Будем менять…
Потом уже в городе, через несколько дней, у меня загорается лампочка бензобака, что де мало топлива, и через десять минут езды на ходу у меня вырубается приборная панель и скидываются на 0 все счетчики в бортовом компе. Думаю, ну и хер с ним.
Через несколько дней ситуация повторяется точь в точь.
Один раз сажусь в машину, минут 20 назад приехал, завожу, а на тахометре 1.250 оборотов и держаться. Потом загорается лампочка зарядки аккумулятора. Заглушил, завел, все ок.
Последний раз стартер отказался крутиться, приборка опять закоротила, слетели все данные о поездках, второй раз тоже самое, стартер провернулся один раз. Через 3 минуты опять все в порядке.
В итоге, могу сказать, что лучше взять б\у из за границы, и надеяться только на себя, а не на гарантию за 1500 км…Прошу прощения за много букв, но короче никак…
Ниже фотки после мойки, в процессе работы, сегодня фоткал. У нас за Полярным Кругом завтра День Солнца. фотки с его подготовки на центральной площади города, куда машинам заезжать нельзя=)))
Борьба за потребителя
Практически одновременно в сегменте рынка малотоннажных коммерческих фургонов появились модели нескольких ведущих концернов: Фиат, Фольксваген, Форд, Рено, Мерседес, Пежо и Ситроен. В гонке за первенство последние 20 лет соревнуются именно их детища. Сравнение Дукато, Крафтер, Транзит, Мастер, Спринтер и других часто имеет место не только на автомобильных ресурсах, но и на специализированных автовыставках.
Появление Фиата Дукато на рынке стало революционным прорывом, поскольку авто обладало несколькими полезными для частных перевозчиков характеристиками.
Вышедшие с ним как из-под одного пера Пежо Боксер и Ситроен Джампер уже много лет ведут жаркую конкурентную борьбу за потребителей, о чем мы рассказывали в другой нашей статье, сравнивая Фиат Дукато и аналоги, а сегодня поговорим о более мощных конкурентах.
Немецкий спринтер
Среди всех коммерческих фургонов пальму лидерства безапелляционно удерживает именно Мерседес Спринтер. На рынке он появился в 1995 году и быстро стал популярным за счет своей многофункциональности и экономичности. Потребителям было предложено 7 кузовных решений:
шасси с бортовой платформой;
вариант со сдвоенной кабиной и с высокой крышей.
И это не говоря о 3 версиях колесной базы. Но даже двойная награда в номинации «Лучший фургон года» не смогла препятствовать автомобилистам громко указывать на недостатки Мерседес Спринтер. Наибольшее число жалоб поступало на хлипкий кузов, отсутствие грамотных специалистов по ремонту, хорошо знающих устройство авто, и дороговизну в обслуживании. Как показывает практика, фургон является отличной рабочей лошадкой до тех пор, пока не наступит время что-то менять или ремонтировать. С этого момента со Спринтером часто начинаются проблемы. Кроме нехватки грамотных специалистов, отметим еще и капризное отношение немца к качеству ГСМ.
Французский мастер
В вечном вопросе, что лучше Фиат Дукато или Рено Мастер, француз с самых первых дней слегка проигрывает. Разработчики Рено бросали все силы, чтобы исправить ситуацию, прибегая к помощи коллег из Опеля и Ниссана. Но, ни участие в гонках полноприводных версий, ни широкая гамма силовых агрегатов с несколькими вариантами мощности и объема не могли изменить картину, вплоть до 1997 года. Именно тогда Рено представил новое поколение Мастер, сразу ставшее «Лучшим фургоном года», существенно обойдя Дукато. Стоит отметить, что данная награда на тот момент уже была в активе итальянцев, которые и дальше сдаваться не собирались.
Транзитом по Америке
А вот в решении, что купить Фиат Дукато или Форд Транзит, многие делают выбор в пользу второго. Во-первых, детище великого Генри старше итальянца, а богатый опыт, помноженный на мастерство, как говорится, уже половина успеха. Во-вторых, раскрученность Форда играет не последнюю роль.
По универсальности, экономичности и простоте в обслуживании эти авто идут на одном уровне.
Но на стороне Форда британский принц Уильям и актриса Кейт Мидлтон, выбравшие его в качестве авто для личных путешествий. А также рок группы Статус Кво и Колдплей, предпочетшие для своих турне именно Транзит. Наиболее подходящим для своих нужд считают это авто и полицейские.
Даже все имеющиеся недостатки Форд Транзит не могут навредить его популярности, настолько она незыблема. А, ведь как показывает практика, техническая часть фургона часто подвергается ремонту из-за ряда слабых мест, к которым относятся:
электроника и электрооборудование;
детали из пластика;
картер без поддона;
двигатель, плохо переносящий низкие температуры.
Если к этому набору присовокупить высокую стоимость запчастей и дороговизну обслуживания, то Дукато имеет куда более выгодные позиции в этом плане.
Народный автомобиль
Осталось сравнить Фиат Дукато и Фольксваген Крафтер. Практически все автомобили концерна VW продаются по принципу «тише едешь – дальше будешь». В нашем перечне Крафтер самый молодой и, пожалуй, самый достойный соперник. Только он может составить достойную конкуренцию лидеру Спринтеру по технической начинке, ходовым качествам, экономичному потреблению горючего, учитывая то, что Фолькс на порядок дешевле Мерса.
На рынке Крафтер появился чуть более 10 лет назад, но за это время успел не раз наступить лидерам на пятки. Создатели щедро оснастили его системами, отвечающими за безопасность водителя, пассажиров и других участников движения. Также у фургона имеются инновации, увеличивающие комфорт управления.
Но, пока что, отечественные частные перевозчики больше предпочитают приобретать Фиат Дукато или Пежо Боксер, которые по цене и стоимости обслуживания аналогичны Крафтеру. Объяснение тому простое.
Преимущества Фиата Дукато
Приобрести все необходимые запчасти дукато 244, 250 по заводским ценам можно в нашей компании. Местонахождение клиента не имеет значения, поскольку электронная версия каталога с актуальными ценами доступна на сайте, а заказы принимаются через специальную форму или по телефону. Мы работаем в Москве и других регионах России, перечень которых можно увидеть на сайте.
При необходимости у нас можно подобрать, как отдельные детали, так и целые узлы и механизмы в сборе. Имеются в наличии и контрактные запчасти, что дает возможность купить коробку (кпп) фиат дукато или силовой агрегат с ощутимой скидкой за счет имеющегося пробега. При этом, любой покупатель может посетить наш московский офис и ознакомиться со многими запчастями воочию. Это для тех скептиков, которые не доверяют покупкам по интернету.
Покупка электрооборудования в нашей компании также имеет свои преимущества. Как известно, некоторые «умельцы» гробят электронику неправильным подключением. Желающим купить стартер Фиат Дукато, мы предоставляем консультацию профильного специалиста, либо направляем клиента в партнерское СТО.
Не обходим стороной мы и кузовные проблемы. Как известно, у фургонов из-за больших нагрузок, частого открывания дверей и пробега по бездорожью часто страдает кузов. Износ петель и дверных замков порой имеет такую стадию, что впору менять все комплектом. У нас можно купить двери Фиат Дукато в сборе вместе с замками, петлями и сдвижными роликами, что обеспечит вашему кошельку реальную экономию.
Посетив нашу компанию однажды, вы очень быстро ощутите выгоду сотрудничества с нами. Всегда рады помочь, обращайтесь.
52. Ducato год спустя. Правильным ли был выбор?
В наше непростое время сразу хочется пожелать всем нам здоровья, оффлайн работы и стабильности. Остальное заработаем, а нет, так свистнем.
Прошло чуть больше года с тех пор, как в нашем владении оказался FIAT Ducato 244 елабужской сборки. Мы проехали за это время около 12 тыс километров и уже можем делать выводы, правильный ли выбор мы сделали, купив именно эту марку, модель и поколение фургона в качестве платформы для постройки автодома. Я постараюсь максимально не соответствовать поговорке о кулике и хвалебных одах его месту жительства, так как понимаю всю ответственность за свои слова. Однако же не забуду указать, что это моё личное мнение, не претендующее на истину и все ваши действия, воодушевлённые этим текстом вы будете осуществлять на свой страх и риск. Редакция снимает с себя ответственность… и далее по тексту. Каждый делает СВОЙ выбор, а я расскажу о нашем.
Итак, тем, кто не следит за нашей историей постройки автодома с самого начала, я совершу краткий экскурс в историю. Мы решили строить автодом и в качестве платформы выбирали между
Ford Transit
FIAT Ducato (и его близнецы Peugeot Boxer и Citroёn Jumper)
LDV Maxus
Обязательно механика, дизель, передний или полный привод, цельнометаллический фургон и ценник до 500 тыс. В итоге мы остановились именно на Дукато 244, он соответствовал всем нашим требованиям —
— самый широкий из всех и можно сделать спальник поперёк;
— есть на высокой крыше и не вываливается при этом за 260 см от земли;
— гораздо устойчивее к коррозии, чем Форды;
— надёжный дизель 2,3 от Iveco, признанного мастера по коммерческому транспорту.
Более подробно про муки нашего выбора прочитать можно тут: ТЫК.
Мы купили его и начали постройку, которая завершилась через 10 месяцев и мы успели уже съездить в большое путешествие по Крыму в 6000 км. На этом историю автодома в данной главе нашего повествования я прерываю и перехожу, собственно, к виновнику торжества, самому графу Дуку.
Как я уже упоминал, мы за год проехали всего 12 тыс км, а до нас он успел намотать 265 470 км за 10 лет своей жизни. Нам повезло, присказка «…и только по выходным дедушка на ней в церковь ездил» почти правдива — была служебной в Храме, а предыдущий хозяин относился к машине довольно бережно (в кабине вообще всё как новое), вовремя обслуживал и хорошими материалами. Поэтому (наверное) про поломки какие-то говорить мы не будем, у нас их пока (три раза тьфу) не было.
Мне тут недавно вопрос задали:
«Если не сложно, расскажите вкратце, как себя ведёт сам по себе автомобиль, сама платформа в виде этого Ducato. Двигатель, коробка, и прочие системы. Присматриваем себе именно такую модификацию и сталкиваюсь с очень противоречивыми мнениями (кто-то пишет что фиат …, кто-то пишет что для кемпера идеально). Хотелось бы из первых уст услышать, как оно в вашем случае.»
Вот этот наш рассказ и есть ответ на него.
Кузов. Как я уже упоминал, он довольно неплохо оцинкован. Не знаю, случайность или нет, но красный цвет, как мне показалось, у Елабуги наиболее стойкий. Во всяком случае, я их реже всего вижу ржавых. (или на красном ржавчина не видна)). Белые чуть менее стойкие, а вот с синими у завода вышла какая-то заковыка, очень много их облезших до грунта, краска слезала просто пластами. На нашем краска еще заводская, когда снял обшивку пола и стен в грузовом отсеке, то порадовался идеальной её сохранности, ржавчины нигде не обнаружил.
Кто-то жалуется на кузов в плане прочности в районе распашонки и сдвижной двери, что без перегородки кузов начинает трескаться. У нас всё в порядке, перегородка снята, но мебель, отчасти, как силовой каркас внутри. Пока всё нормально.
Подвеска. Откровенно удивила своей однорессорностью. Да, у Дукато всего один лист рессоры. У нас он был уже прямой, а когда построили и поехали, заправив ёмкости жидкостями, багажник барахлом, а салон телами, то я обнаружил, что балка села на отбойники. Так и поехали. За 6 тыс км отбойники не убились, но это не хорошо и для кузова и для рессор. Поэтому в скором времени ситуация коренным образом поменяется, а как и что это будет — в следующих главах.
К передку претензий нет. МакФерсон, всё прогнозируемо.
Тормоза. У нас комплектация Мaxi, дисковые тормоза по кругу. В принципе, осаживают трёхтонную машину хорошо, но дистанцию всегда нужно соблюдать и не забывать о ней. Стояночный тормоз оригинален тем, что рычаг непривычно слева, но зато абсолютно не мешает установке поворотного кресла и проходу назад в салон. Фирменная болезнь — зимой может промёрзнуть трос в оболочке и с ручника уже не снять. У нас такое раз было, пришлось лезть под брюхо и рассоединять трос и тягу. В ближайшую же оттепель всё оттаяло и рычаг отпустило.
Вот тут я задумался, а почему же создатели этого авто так нестандартно разместили рычаг и сам себе ответил — в Европе платформа ФИАТ Дукато это в разные годы по разным оценкам до 80% основа для фирменных кемперов. Учли, что нужен проход назад? Ведь у первых Дукато даже рычаг переключения скоростей находится на рулевой колонке (механика!).
Коробка пятиступка. Есть двухвальная и трехвальная. На трехвал легче поставить круиз, если его нет в комплектации. Но есть умелец, который за толику денег продает самодельные комплекты и на двухвал. В целом коробка хорошая, переключается чётко. Первая очень короткая, это или трогаться в гору, или гружёным или что-то буксируя, либо очень медленно ехать на холостых, со скоростью пешехода, отпустив все педали. Пятая в городе тоже не нужна, скорость не та, чтобы переключаться, а турбо-дизель не любит слишком низких оборотов. Тут плавно переходим к двигателю.
Ивеко (в отличие от Джампера и Бо́ксера, там от Транзита движки, которые по отзывам менее надёжны). Турбина, дает ощутимый подхват в районе 2700-2900 об/мин (примерно, точно не засекал). По городу едет хорошо, уверенно в потоке, тяги хватает. На трассе спокойно едет 120-130, но будьте готовы к расходу в 10,5 л/100 км и более. При скоростях 100…105 расход укладывается в 8…8,2 литра на сотню. Для автодома это очень неплохой результат! Отзывы про этот мотор хорошие, во многом благодаря именно этому мы сделали свой выбор в пользу Дукато.
Кабина и эргономика.
На мой искушённый «американцами» взгляд кабина довольно аскетична. Нет подстаканников, что для меня крайне неприятно. Приятно, понимаете ли, в дальнячке кофеём оттопыриться, а кружку с горячим напитком никуда не присунешь. Однако во всём остальном кабина удобна и приятна взгляду. Кресла жёсткие, по городу нормально, а вот больше 300 км за один раз уже начинаешь ёрзать. Поэтому родное кресло и двойной диван были проданы, а вместо них установлены американцы от Pontiac Trans Sport. В остальном претензий нет — всё под рукой, всё интуитивно на своих местах, обзор великолепен, зеркала шикарны. Они двухсекционные, нижняя секция позволяет видеть заднее колесо, что очень помогает при параллельной парковке, так как видно поребрик. (да, мы из Питера 😉
Конструктив для основы под кемпер. Широк, в нашем случае, с утеплением по 50 мм по стенам, спальник (поперёк авто) 180 см. Если по линии подоконника утепляться спленом, то можно и 190 см спальник уместить. Широкая сдвижная дверь — 130 см. Позволяет, заняв половину этого проёма, хорошо разместить кухонный блок. Летом готовишь почти на открытом воздухе. Высота по салону с утеплением пола в 50 мм и фанерой 16 мм, с утеплением потолка 30 мм получается 180 см. Если вы выше, то утепляться нужно более тонкими материалами с хорошей теплоизоляцией, но это дороже. Клиренс довольно большой, я заползаю под машину без домкрата, если что-то посмотреть нужно. Снизу много места под баки с чистой и серой водой, доп.оборудование.
Минусы. Они тоже есть. Сдвижная дверь не имеет над собой водоотвода. В сильный ливень протекает. Это косяк конструкторов, не только на нашем экземпляре. Это излечимо, но требует некоторых усилий. Однорессорная задняя подвеска — не знаю, сильный ли это недостаток. Читал, что даже на лопнувшей рессоре добирались до сервиса. Есть усиленные турецкие рессоры, так что этот вопрос тоже решаем. Но мы пойдём иным методом. Слабый, но терпимый ближний свет, но это болезнь многих автомобилей.
Дизельный двигатель — не тарахтит, как трактор, но и тихим его не назвать. После американца с его бензиновым V6, который шепчет и в салоне практически не слышен, рядная дизельная четвёрка заставляет говорить громче, чем хотелось бы. Плюс ко всему, (в данном случае минус), дизель зимой трудно прогреть, на холостых, как зажигалку, практически невозможно. Только на ходу, минут через двадцать из дефлекторов начинает идти тёплый воздух. Так что фен в салоне и предпусковая мокрая Вебасто очень нужны. После того, как дизель вышел в рабочую температуру, то становится уже хорошо и жарко, печка справляется и фен отключаем. Но это недостаток всех дизелей, не только на Дукато. Кстати: на елабужских Дукато часто по заводу стоит мокрая Вебасто на догрев двигателя. У нас она переделана в полноценный предпусковой котёл. (на форуме Дукато есть инструкция, как это сделать, но нам уже досталось переделанное). В условиях питерской зимы я запускаю его минут за 10 до запуска двигателя, выезжаю с включенным котлом и выключаю его только после того, как из дефлекторов печки пойдет теплый воздух. Так двигатель быстрее выходит на рабочий режим и быстрее станет тепло в машине.
Пытался вспомнить, что же ещё мне не нравится или раздражает и… Кажется, начинаю притягивать за уши. А, вот ещё — проходимость. Тяжелый из-за двигателя нос хорош на укатанном снегу, но плох в грязи и песке — утопает и выбраться самостоятельно довольно сложно. Или нужно иметь браслеты (цепи) на ведущие колеса или искать полноприводную версию. Полноприводные выпускались в Елабуге в малом количестве, они редки, до́роги и сложнее в ремонте. Можно найти отдельно комплект для полного привода, фирмы Dangel, задний мост и раздатка, стоит что-то около 100-120 тыс и провести конверсию в 4WD.
ВАЖНОЕ ДОПОЛНЕНИЕ, добавленное позже. После написания этого очерка мы съездили на первый наш зимний променад в лес, к лесному озеру (см. статью «Фигурное Ледяное озеро»). Так вот там мы на всесезонке без шипов, на моноприводе, не стравливая давление пролезли по заснеженной лесным дорожкам, чем вызвали удивление других участников зимнего феста. Некоторых затаскивали на буксире, а мы приехали сами. Делайте выводы, товарищи!
Выводы: довольны мы ли бусом? Однозначно — да. Для наших сегодняшних целей его более чем достаточно, он хорошо управляем, очень дружелюбен к водителю и пассажирам. Мы путешествуем там, где пройдёт обычная легковушка, продираться маршрутами внедорожников мы не планируем. Запчасти на него можно найти в любой европейской стране — Дукато (Джампер и Боксер) там распространены широко, а всякие там Adria и Hymer тоже не дураки, выбрав в том числе и Дукато как платформу для своих автодомов.
Спасибо всем за внимание, надеюсь, что кому-то эта статья поможет в выборе!
Наш канал в YouTube, где можно посмотреть, если вы предпочитаете смотреть, а не читать 😉
И СЕРИЯ по мотивам этой записи в БЖ
В видеоверсии есть размеры спальника и как можно сделать его шире при необходимости.
Ивеко дейли или фиат дукато что лучше
Ивеко дейли или фиат дукато что лучше
тоха (Saturday, 06 January 2018 09:12)
Все знают что мерс едит вгору плохо..почему за ето неговорит. iveco. Самолет против него..
Ай Эм (Sunday, 22 November 2015 01:30)
Да,смешнее некуда. Реально пишет человек,никогда не ездивший на этих машинах. Спринтер даже в подмётки не годится Ивеко Дейли! Старьё из прошлого века этот «классик». По трассе умирает на 5-й после 120! А Ивеко фырит до 150 с 3 л и 6-ти ступкой, не взирая на груз. И на «стиральных досках» не сравнимы с нагрузкой. Рама и в Африке рама!
Ай Эм (Sunday, 22 November 2015 01:28)
Да,смешнее некуда. Реально пишет человек,никогда не ездивший на этих машинах. Спринтер даже в подметил не годится Ивеко Дейли! Старьё из прошлого века этот «классик». По трассе умирает на 5-й после 120! А Ивеко фырит до 150 с 3 л и 6-типа ступор, не взирая на груз. И на «стиральных досках» не сравнимы с нагрузкой. Рама и в Африке рама!
Сергей (Wednesday, 18 November 2015 11:48)
НА НАШЕМ ПОРТАЛЕ ВЫ УЗНАЕТЕ ДОСТОИНСТВА, НЕДОСТАТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИНТЕРЕСУЕМОЙ АВТОМАШИНЫ, ПОЛУЧИТЕ ОБЪЕКТИВНУЮ СПРАВКУ И ПО-НАСТОЯЩЕМУ ДЕЛЬНЫЕ СОВЕТЫ. ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ ПРОЧИТАТЬ ОТЗЫВЫ ПРО АВТО, ОБЩАТЬСЯ С АВТОЛЮБИТЕЛЯМИ. ТОЛЬКО У НАС НЕТ РЕКЛАМИРОВАННЫХ СТАТЬЕЙ, А ЛИШЬ СПРАВЕДЛИВАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Мастер на все руки. Что делает IVECO Daily одним из лучших коммерческих автомобилей
Что нужно, чтобы создать идеальный коммерческий автомобиль? Опыт и умение смотреть не только вперед, но и оглядываться назад, когда это необходимо. Первый IVECO Daily сошел с конвейера еще в 1978 году, и с тех пор эта машина становилась только лучше. Инженеры компании никогда не гнались за автомобильной модой и в каждом новом поколении объединяли передовые разработки и проверенные временем технические решения.
Так IVECO Daily получил двигатели, которые стали эталоном надежности для коммерческих автомобилей, самую высокую грузоподъемность и наибольший полезный объем в классе. Сейчас выпускается уже шестое поколение этой модели, которое только подтверждает имидж IVECO Daily – крепкого трудяги, который не боится любой работы. Читайте о том, как сочетание инноваций и опыта делает эту машину лучшим коммерческим автомобилем и почему его стоит купить именно сейчас.
Рамная конструкция – надежность и широкий выбор комплектаций
IVECO Daily – единственный европейский малотоннажный автомобиль, который сохранил классическую рамную конструкцию. Рама не только обеспечивает надежность и долговечность, как у грузовика, но и дает возможность использовать различные надстройки: это может быть грузопассажирский или цельнометаллический фургон, микроавтобус и грузовое шасси с однорядной или двухрядной кабиной. Кроме этого, автомобиль может работать на дизеле или метане. Полная масса автомобиля варьируется от 2,79 до 7,2 тонн, а количество доступных комплектаций переваливает за 8000.
Если ваш бизнес связан с перевозками крупногабаритных грузов, например мебели, можно заказать грузовой отсек объемом 17,5 куб. м, но при желании его можно увеличить до 19,6. Это лучшие показатели по вместительности в классе. По грузоподъемности IVECO Daily также лидирует – он может взять на борт до 4,9 тонн груза.
Машины выпускаются только в Европе: в зависимости от модификации их собирают в Италии или Испании. Все кузова и кабины, разумеется, оцинкованы.
Двигатели F1A и F1C – большой ресурс и эластичность, дизель и газ
Для IVECO Daily предлагаются два дизельных двигателя – 2,3 л (F1A) и 3 л (F1C). У каждого по несколько вариантов мощности. Первый способен развивать – 106, 126 и 146 л. с., второй – 146 или 170 л. с. Дизельные двигатели IVECO являются эталоном в сегменте легких коммерческих автомобилей, поскольку они были изначально спроектированы для грузовиков, что значительно отличает их от всех конкурентов. Это гарантирует их надежность, низкий расход топлива и долговечность.
Все агрегаты оснащены технологией рециркуляции выхлопных газов для экономии топлива и чтобы выхлоп автомобиля был экологически чистым. Крутящий момент двигателей варьируется в диапазоне от 270 Нм для 106-сильного двигателя до 430 Нм у 170-сильного.
Двигатели производят на заводе FPT в Италии. Они отличаются высокой эластичностью и умеренным аппетитом. По отзывам опытных водителей, на трассе Daily с мотором 2,3 л расходует в районе 10 л на 100 км, в городе – около 12 л. Ресурс огромный: при своевременном обслуживании миллионный пробег для этих двигателей – нормальное явление. Такой высокой надежности удалось достичь в том числе за счет очень жесткого блока цилиндров из высокопрочного чугуна.
Еще один из плюсов силовых агрегатов – небольшой вес трехлитрового двигателя в сравнении с конкурентами. Легкий мотор меньше давит на подвеску, и она служит дольше. Для тех, кто хочет оптимизировать расходы на содержание машины, используя альтернативное топливо, у IVECO есть газовый двигатель, который работает на сжатом природном газе. Его мощность – 136 л. с., а крутящий момент – 350 Нм.
Системы DSE и Daily Business Up – оптимизация и контроль расходов на горючее
Задний привод – небольшой диаметр разворота
Инженеры IVECO оснастили Daily задним приводом неспроста. В отличие от переднеприводных машин, автомобили с задним ведущим мостом гораздо маневреннее. Это особенно важно в тесных мегаполисах, где коммерческому транспорту часто приходится протискиваться через узкие дворы, заставленные машинами. Диаметр разворота IVECO Daily с колесной базой 3,5 м – всего 12,5 м. Это чуть больше, чем у популярного у нас японского внедорожника.
Рессоры и пневматика – разные подвески под разные задачи
В конструкции подвески также нашлось место и проверенным традиционным техническим решениям, и современным. Сзади стоят надежные прочные рессоры, а спереди – независимая подвеска, которая обеспечивает комфорт и точную управляемость. Также сзади можно установить пневматическую подвеску. Она опускает или приподнимает машину, поэтому погрузочно-разгрузочные работы будут быстрее. Для автобусов на базе IVECO Daily наличие пневматики тоже несомненный плюс – пассажиров не будет трясти.
Продуманная эргономика – ничто не мешает работе
Внутри IVECO Daily такой же комфортабельный, как легковой автомобиль: удобная посадка, отличная эргономика, а чтобы им управлять водителю не придется прикладывать лишних усилий – гидроусилитель руля есть даже в базовой комплектации. Помимо огромного количества ящиков, нескольких подстаканников и держателя для планшета, под сдвоенным пассажирским сиденьем есть вместительный бокс, где можно хранить спецодежду и обувь.
Все нужные клавиши и рычаг КПП находятся именно там, где ожидаешь их увидеть. Ни до чего не нужно тянуться – сел, настроил посадку и поехал. Как в больших грузовиках, в IVECO Daily можно установить подрессоренное сиденье с амортизатором и регулировкой по весу. В комфортной кабине водитель меньше устает, а значит может совершить больше рейсов.
Полукапотная конструкция, продуманная шумоизоляция и выверенная аэродинамика делают салон тихим. Особенно это заметно на высоких скоростях. Даже когда водитель едет по трассе, ему не придется повышать голос, чтобы ответить диспетчеру. Аэродинамика также помогает снизить расход топлива.
Система стабилизации «в базе» – безопасность на дороге
По части безопасности IVECO Daily также один из лидеров в своем сегменте. В сравнении с бескапотной, полукапотная кабина обеспечивает большую безопасность. В ее конструкции предусмотрены заранее просчитанные деформационные зоны, а уже в базовой комплектации уже есть система стабилизации ESP. В качестве опции можно заказать блокировку заднего дифференциала для работы в сложных погодных условиях.
Количество же подушек безопасности можно довести до четырех: две фронтальные – для водителя и пассажира, и две боковые.
До 31 декабря 2020 года IVECO Daily можно приобрести у официальных дилеров IVECO по льготной лизинговой программе на условиях бесплатной отсрочки лизинговых платежей до 6 месяцев. Так, при взносе 20 % от стоимости можно получить отсрочку на 3 месяца, при взносе 30 % – до 4 месяцев, при взносе 40 % – до 5 месяцев, а при взносе 49 % – до 6 месяцев. Также при покупке IVECO Daily вы получите 2 бесплатных ТО на 2 года эксплуатации или 60 000 км с момента приобретения автомобиля. Переходите по ссылке и выбирайте IVECO Daily для вашего бизнеса >>>
Спустя шесть лет после мировой премьеры FIAT Ducato третьего поколения представили и на российском рынке.
FIAT Ducato
Вообще-то ничего страшного в том, что Ducato образца 2006 года так долго от нас «прятали», нет: перевозчики, которым такая машина была нужна, приобретали аналогичный Peugeot Boxer. В тройке братьев-близнецов, выпускаемых на одном заводе в Вальди-Сангро (регион Абруццо, Италия), даже второй француз — Citroen Jumper — был в принципе «лишним». Другое дело — дележ «пирога», то есть довольно внушительного сегмента российского рынка, при котором FIAT многое упустил.
Несмотря на то, что Ducato — лидер в производственной программе совместного предприятия SEVEL, принадлежащего итальянскому концерну и альянсу PSA Peugeot Citroen в соотношении 60 на 40%. Напомним хронологию событий. До середины 2000-х годов маркой FIAT у нас никто серьезно не занимался — предельным результатом деятельности российского представительства компании были около полутора сотен продаваемых в год легковушек. «Процесс пошел», лишь когда у итальянцев появился могучий партнер. В январе 2006 года лицензионное соглашение с FIAT Group заключило автомобильное подразделение металлургического гиганта «Северсталь», переименованное двумя годами позже в ОАО «Соллерс». Уже в июле того же 2006 года было принято решение собирать в России не только легковые и грузо-пассажирские модели, но и полноценного «коммерсанта» Ducato — на площадке в Елабуге.
Фургоны со «средней» крышей доступны с колесной базой трех вариантов: 3000, 3450 и 4035 мм. Есть и длиннобазная версия Maxi с удлиненным задним свесом и полной массой 4 тонны, относящаяся к категории «С»
А чем он хорош?
Во-первых, переднеприводной компоновкой, особо ценимой на заснеженных дорогах и скользких после дождя проселках. Отсутствие карданного вала позволяет снизить уровень пола в фургоне примерно на 100 мм по сравнению с заднеприводными одноклассниками — это достоинство особо подчеркивают владельцы парков маршрутных такси, выбравших для переоборудования в автобусы именно «севельские» машины. В целом же конструкция нового Ducato, за исключением двигателя, идентична изученным вдоль и поперек Peugeot Boxer и Citroen Jumper — вряд ли стоит описывать ее подробно, а тем более перечислять отличия от «старичка» X244, которого в Елабуге успели наштамповать почти сорокатысячным тиражом. Изменения, произошедшие с 2006 года, пока машина третьего поколения была у нас моделью «нон грата», минимальны — кое-что в оформлении панели приборов, еще менее заметное — в экстерьере, а главное — переход на двигатели стандарта Евро-5. Тем не менее прошлогоднее обновление дало некоторым исследователям повод говорить о смене поколений и называть нынешний Ducato аж шестым по счету. Мы же будем придерживаться общей по заводу номенклатуры моделей — просто каждая из трех пережила легкий рестайлинг: «двести двенадцатая» — в 1990 году, «двести сорок четвертая» — в 2002-м, а «двести пятидесятая» — в 2011-м. Кстати, французы, также подогнавшие моторы под современные экологические нормы, ни про какой «новый» Boxer или Jumper образца 2011 года не говорят.
Линейные размеры цельнометаллических модификаций FIAT Ducato
Общая схема применения двигателей на заводе SEVEL выглядит так. На Ducato ставят в основном моторы с принадлежащего FIAT Group завода SOFIM, расположеного в городе Фоджа (регион Апулия), а на Boxer и Jumper — двигатели семейства Puma, собираемые на совместном с Ford Motor заводе в английском Дагенхэме, они же идут на малотоннажники Transit. Имеет место и «взаимообмен». На FIAT всегда предлагали еще и младший из «пумовских» 2,2-литровых двигателей — в версии Евро-4 он развивал 100 л. с., а современный «европятый» — 110 л. с. В свою очередь, Peugeot и Citroen получают 3-литровый 177-сильный мотор SOFIM семейства F1C. Раньше такой (тогда еще «еврочетвертый») был доступен и в России: на Peugeot Boxer — до 2009 года, а на Citroen Jumper — вплоть до конца 2010-го. Сегодня французы идут к нам только с 2,2-литровыми двигателями Puma. До недавнего времени они соответствовали нормам Евро-4, имея две настройки мощности: 100 и 120 л. с. С ноября 2011 года 100-сильный мотор не поставляют, а с июня 2012 машины поступают только с новым 130-сильным двигателем Евро-5. FIAT Ducato третьего поколения в России представили только с 2,3-литровым 120-сильным SOFIM семейства F1A, и пока в варианте Евро-4.
Рычаг коробки передач на панели приборов не мешает проходу к правой двери — впервые он появился на «севельских» машинах предыдущего, второго поколения
Набор модификаций «севельских» фургонов хорошо знаком — их 13 типоразмеров грузоподъемностью от 995 до 1900 кг, объемом кузова от 8 до 17 м3. Покупатели Ducato скорее всего будут придерживаться тех же предпочтений, что и перевозчики, выбравшие Boxer. В частности, для развозных работ по столице интересна самая вместительная версия L2H2 из тех, для которых предлагают опцию юридически ограниченной (до 1 т) грузоподъемности, а «маршрутчики», конечно же, выберут самый длинный фургон L4H2, который российская фирма-ребилдер нафарширует максимальным количеством узеньких кресел. Напомним, цифра после буквы L в обозначении модификации указывает на одну из четырех длин автомобиля в порядке возрастания, а после буквы H приведена, соответственно, высота крыши. Шасси под надстройки итальянцы нам предложили только длиной L3 и L4 (см. таблицу), то есть с базой 4035 мм, тогда как французы дают еще и L2S (база 3800 мм). Зато FIAT поставляет вариант с двухрядной кабиной на 6 или 7 мест, тогда как Boxer и Jumper идут в Россию только с однорядными. Грузопассажирский Ducato Combi, удобный в качестве офисного микроавтобуса, представлен у нас двумя типоразмерами: L1H1 и L2H2.
Двигатель SOFIM — главное отличие Ducato от соперников с мотором Puma. Характеристики обоих агрегатов, соответствующих Евро-4, почти идентичны
Ценовое преимущество новичка российского рынка невелико: Ducato-«коротыш» с низкой крышей стоит от 860 тыс. рублей, что на 29 тысяч дешевле, чем Boxer. Чуть меньше — 25 000 рублей — разница в ценах шасси. Еще немножко сэкономить можно на опциях, например, за кондиционер FIAT берет на 10 тыс. рублей меньше, чем французы. Однако, учитывая практику негласных дилерских скидок, особенно если речь о партии машин, выбирать одну из трех эмблем «севельского» автомобиля, ориентируясь на прайс-листы, не стоит. Разумнее учитывать удобство расположения дилерского центра (кстати, «фиатовских» на всю Россию на два десятка больше, чем у Peugeot), куда придется гонять машины на обслуживание, выяснить — хорошие или не очень отзывы об этом сервисе среди коллег-перевозчиков и т. д. Если же говорить о перспективах, то предполагаемая сборка «третьего» Ducato в России вряд ли позволит существенно снизить цены — об этом говорит опыт всех прочих зарубежных фирм, построивших у нас заводы. Экономия на таможенных сборах всегда нивелируется нашими местными накладными расходами. Тем более что производство планируется уже не в Елабуге, а почти в центре Москвы, где земля стоит, как на острове Манхэттен, а менеджерам надо платить из расчета «новый джип за год работы»…
Характеристики двигателя*
Зато адаптация для российских условий эксплуатации может быть весомым козырем в борьбе за покупателя, и, похоже, FIAT подошел к этому более серьезно, чем партнеры-конкуренты. Во всяком случае, заявленный перечень мер повышения живучести техники в экстремальном климате и на разбитых дорогах у итальянцев заметно шире. В добавление с более мощному генератору, емкому аккумулятору и заправке низкотемпературными маслами и жидкостями они заказывают на предназначенные для России Ducato подогрев топливного фильтра и сапуна двигателя, более приспособленный к плохому топливу катализатор, а также дополнительную изоляцию электропроводки. Кроме того, в подвеске применены усиленные шарниры и чашки амортизаторов. Усилены и кузова фургонов — в тех местах, где возможно появление трещин при перегрузах и тряске на колдобинах. А еще на Ducato, что пойдут в Россию, ставят более прочные, чем у европейских комплектаций, дверные петли. Теоретически все эти опции могут заказывать и обе французские фирмы, машины для которых ползут по той же нитке конвейера вперемешку с будущими Ducato — вопрос только в балансе цены и целесообразности.
На всех трех автомобилях «севельского» завода применяется 6-ступенчатая КП. Ломается крайне редко
И, наконец, решающим фактором в успехе нового Ducato на рынке коммерческой техники может стать политика благоприятствования крупным перевозчикам со стороны импортера — предоставление им полной технической документации на автомобиль, продажа программ для диагностического оборудования и прочих благ авторизованных сервисных центров. Как показывает практика, обратная тактика принудительного загона перевозчиков в дорогие дилерские техцентры ради поддержания финансового благополучия последних ведет к потере крупных корпоративных покупателей.
Как показал опыт эксплуатации аналогичных автомобилей французских марок, а также Ducato прежнего поколения, проблем с мотором и трансмиссией нет
«Все что было — не было, знали наперед…»
Удивительное дело — автомобиль только-только представили на рынке, а мы уже досконально знаем, что и на какой тысяче километров у него «полетит»… Впрочем, пятилетний опыт эксплуатации малотоннажников Boxer и Jumper говорит о высокой долговечности большинства узлов «севельских» машин. Полезен и опыт владельцев IVECO Daily, испокон веков оснащаемых моторами SOFIM. Проблемы возникают, как правило, если машина уезжает в регионы с экстремально морозными зимами, что типично для техники итальянских и французских марок вообще и в меньшей степени для их коммерческих моделей. Например, один из факторов риска — зубчатый ремень в приводе ГРМ на 2,3-литровом двигателе SOFIM. Для него температуры ниже минус тридцати градусов — явно нештатные условия эксплуатации, требующие особого внимания владельца. Если в мотор будет залито не соответствующее такому морозу масло, ремень при холодном пуске не успеет стронуть с места «приклеенные» распредвалы и перескочит через зубья шкива коленвала. Другая опасность — образование ледяной пробки в сапуне при длительном движении по трассе в сильный мороз, после чего может выдавить сальники, масло попадет на ремень ГРМ, и он неминуемо проскользнет по шкиву. Возможно, работа над ошибками, проведенная конструкторами SOFIM, оставила эти проблемы в прошлом, тем не менее предложить альтернативу в виде 3-литрового двигателя F1C с цепным приводом ГРМ и назначить за него разумную доплату было бы дальновидным шагом со стороны импортера. Иначе часть покупателей будет уходить «налево» именно потому, что на Boxer и Jumper ставят только «цепной» мотор.
Клиренс ограничен нижней поверхно- стью балки передней подвески, однако поставить защиту картера не помешает
Известная болезнь «севельских» малотоннажников — течь гидравлической жидкости из рулевого механизма. Это в чистом виде заводской брак, допускаемый поставщиком «реек». К счастью, дефект проявляется па первых тысячах километров, и узел меняют по гарантии. Также время от времени «плывет» качество у поставщиков блоков управления отопителем. Владельцев парков маршрутных такси донимают высокие расходы на замену двухмассовых маховиков, применяемых на большинстве дизелей малотоннажных автомобилей. Двигатель F1A может комплектоваться именно таким, но представители импортера FIAT уверяют, что на версии мотора для нового Ducato попрежнему будут применять «вечный» одномассовый маховик — как и на двигателе старой елабужской машины.
Тест-драйв нового Iveco Daily: авангард и отсталость в одном фургоне
Едва появившись год назад в Европе, новый Iveco Daily получил титул «Европейский фургон 2015 года». Для продвижения нового поколения итальянцы построили концепт Iveco Vision в стиле ретрофутуризма. Здесь всего две двери, боковая и задняя. Через боковую, как в междугородних автобусах, водитель попадает на свое рабочее место.
Оно весьма неординарно. Водительское сиденье крепится к задней стенке и снабжено собственным амортизатором (на выставочном экземпляре он был от подвески горного велосипеда), вместо руля – штурвал (прямая отсылка к дизайнерским идеям 50-х годов прошлого века) с лопастями подрулевых переключателей. Вместо привычной – электронная приборная панель и многоцелевой съемный планшет, без которого не обойтись в современном концепт-вэне.
Фото: Максим Сергеев
Вид с рабочего места открывается фантастический: ажурные передние стойки практически незаметны с места водителя, за обзор назад отвечает камера заднего вида, изображение с которой проецируется на панорамном экране в верхней части лобового стекла.
Но и это еще не все! Самое интересное – система погрузки. При загрузке через заднюю дверь система датчиков определяет габариты, вес и характер груза и в зависимости от этого и от логистики перевозок указывает место его оптимального размещения.
Что теперь?
От концепта новому Daily досталась только внешность, да и та с купюрами. Линия капота, общий силуэт и светотехника – да, а вот во всем остальном… Дверей побольше, да и расположены они традиционно: в первом ряду – водительская и пассажирская, во втором –большая сдвижная справа (вилочный погрузчик свободно грузит через нее палеты) и сзади огромные распашные ворота, раскрывающиеся как на 180 градусов, так и на все 270.
К сожалению, умная система распределения груза до серийного фургона не добралась. Однако стоит отметить, что самый большой внутренний объем (до 19,2 м3) и самая большая грузоподъемность (до 4,9 т) – это реальное преимущество. Загрузить можно действительно много, но вот то, что во всех презентационных фургонах внутренняя отделка отсутствовала как класс, наводит на грустные размышления: покупая недешевый фургон, перевозчик будет вынужден докупать пластиковое защитное покрытиие или застилать кузов элементарной фанерой. В противном случае краска обдерется очень быстро, и вся эта итальянская красота в наших условиях моментально зацветет… Из приятностей стоит отметить два момента: пластиковая защита кузова по нижнему периметру, предохраняющая машину от мелких повреждений, и уменьшенная погрузочная высота.
Листая справочник матчасти
Конструктивно у новейшего Daily в России есть единственный конкурент – ГАЗель NEXT. В скобках заметим, что сами ивековцы так не считают, позиционируя свою машину как конкурента Mercedes Sprinter Classic.
Но, по сути, Iveco Daily – заднеприводный рамный автомобиль с продольным расположением двигателя и независимой подвеской (в случае с моноприводными моделями) или неразрезным мостом в полноприводной версии.
Конструкция передней подвески у ГАЗели NEXT даже более современная – там в качестве демпфирующих элементов используются пружины, а вот у Iveco Daily в легких версиях спереди стоит поперечная рессора, а в тяжелых – торсионы. Достоинства такой подвески очевидны – простота, надежность, дешевизна… Недостатки? Их тоже хватает: не самая лучшая управляемость и зависимость от степени загрузки. Проще говоря, пустой Daily потряхивает несколько больше, чем ту же ГАЗель NEXT.
Рама Daily больших изменений не претерпела, однако учтя все пожелания клиентов, в ней предусмотрели места для размещения газобаллонного оборудования или аккумуляторов большой ёмкости… Да-да, Iveco Daily существует и в ипостаси электровэна аж с 1986 года, и ивековцы с гордостью говорят, что предлагают клиентам «проверенную временем конструкцию». Об эффективности (как и о цене) электрического Daily можно только гадать, пока в России есть один автомобиль, который дают клиентам для тестирования и изучения спроса.
Газовый фургон – гораздо более реальная перспектива, тем более, что стараниями нашего правительства теме газификации коммерческого транспорта уделяется внимание, и число газовых АЗС существенно увеличивается.
Газовый двигатель для Daily конвертировали из 3-литрового дизельного, понизив степень сжатия и снабдив системой искрового зажигания.
Моторы
Теперь о самих дизелях – их два: рабочим объемом 2,3 л и 3 л, диапазон мощностей 125-205 л.с. 2,3-литровая версия хорошо известна в России, и устанавливается не только на Iveco, но и на FIAT Ducato. Двигатель отличается умеренным аппетитом и неплохой эластичностью.
Трехлитровые моторы интереснее, в версии с одной турбиной они развивают 150-170 л.с. и 350-400 Нм. А двойной турбонаддув поднимает мощность до 205 л.с. и 470 Нм – весьма достойный результат.
Все двигатели агрегатируются 6-ступенчатаыми механическими коробками. У нового Daily, в угоду экономичности, ряд передаточных чисел растянули, и на городских скоростях (до 70 км/ч) вполне хватает первых четырех передач.
Проехал на новом Fiat Ducato с «роботом». Рассказываю, почему у него нет альтернативы
Коммерческому транспорту досталось в этом году по полной. Пандемия помимо проблем со здоровьем устроила транспортникам коллапс с платежами по лизингу, учинила сбои в логистике, нарушила поставки на рынок новых автомобилей и запасных частей.
В своем нынешнем облике Ducato показали мировой прессе в прошлом году, к 120‑летию марки (см. «Автопарк» № 6/2019). В начале этого года машина приехала в нашу страну, но только с механической трансмиссией: классический гидромеханический автомат и шасси со 190‑сильным двигателем нам не достались. Расстраиваться на этот счет не пришлось: осенью в России стали доступны фургоны с новомодной роботизированной КП Comfort-Matic. Полная масса такого грузовичка укладывается в пресловутые рамки «до 2,5 тонн».
На центральной панели есть массивный захват-подставка для планшета или смартфона. 
Главный магнит для притяжения взгляда в кабине — рычаг роботизированной коробки. 
Панель приборов Fiat Ducato — почти копия родственного Iveco Daily.
Обзорную экскурсию начну с общей оценки автомобиля. Он похорошел, а новая оптика внесла некую толику стройности простому развозному фургону. Впрочем, это уже тренд последних лет: коммерческий малотоннажный транспорт все дальше уходит от облика простых утилитарных коробок для перевозки груза.
Кнопка обогрева водительского сиденья расположена очень неудобно. 
Кнопка UP помогает при движении груженой машины в гору.
Яркий шильдик MultiJet II 150 на правом крыле говорит о том, что это самая тяговитая и мощная версия машины. Дизельный мотор объемом 2,2 л производства FTP выдает 150 л. с. Соответствие экологическому уровню Евро-5 обеспечивает система EGR. Принудительный прожиг сажевого фильтра — опция, ее цена 3000 руб. Тестовый фургон был выкрашен в цвет металлик, но для коммерсантов это скорее минус. Базовый белый окрас достанется бесплатно, а модная колористика стоит дополнительных 28 000 руб.
2,2‑литровый мотор производства FTP выдает 150 л. с.
Огромные зеркала снабжены обогревом и электрорегулировкой. Но это касается основного зеркального элемента, дополнительные маленькие придется выставлять вручную, и сделать это можно только снаружи. Внутреннее убранство машины не удивит, но и не расстроит: руль регулируется только по вылету, механическая «кочерга» ручного тормоза, как обычно, сделана под левую руку. Но это даже удобно, так как только левой рукой можно отрегулировать высоту подушки сиденья и включить его обогрев. Спинку среднего сегмента сиденья можно превратить в небольшой столик. На центральной панели есть массивный захват-подставка для планшета или смартфона. Аналогичная имеется у родственного Iveco Daily, но там ее используют, чтобы закрепить девайс с загруженной в него фирменной телематикой Business UP. Стоит ли заказывать такую подставку для «Фиата», чтобы крепить к ней бумаги — вопрос спорный.
Зеркала с обогревом и электрорегулировкой. Дополнительный сегмент регулируют вручную.
Погрузочная высота пустого фургона составила, по моим замерам, 579 мм — очень хороший результат. Позднее, осматривая машину снизу, я понял, как удалось достичь такого значения: задняя ось фургона напоминает портальный мост — колесные цапфы находятся выше балки, с которой они состыкованы. Подобное решение, кстати, использовано и в новом Renault Master. Скромная грузоподъемность фургона кроется в конфигурации задней подвески — однолистовая рессора с подрессорником. Для того чтобы увезти полторы тонны груза, хватит, а больше и не надо.
Но естественно, что главный магнит для притяжения взгляда в кабине — рычаг роботизированной коробки. Ее устройство, а главное — как она работает, достойно отдельного рассказа.
Задняя ось — портальная.
Итак, Ducato-коммерсант стал двухпедальным. Если измерять машину традиционным аршином «цена-качество», то я за робот. Классический гидромеханический 9‑ступенчатый автомат в связке с самым тяговитым мотором, 150 л. с. и 350 Нм крутящего момента, стоил бы у нас о-го-го, а сейчас принято считать деньги. Механическая КП — слишком просто и неудобно для города.
Фирменная КП Comfort-Matic — это, по сути, стандартная 6‑ступенчатая механическая коробка М40‑6, которую подружили с электрогидравлическими актуаторами. Эти сервоприводы смыкают-размыкают сцепление и включают нужную передачу в зависимости от скорости машины и режима двигателя. По аналогичной схеме работают все роботы: что в семейной Lada Vesta, что в карьерном Komatsu.
Режимов управления два — автоматический и ручной. Все волшебство здесь происходит под сброс газа. Роботизированная коробка передач не имеет обратной связи по сцеплению. Водитель чувствует машину и может быстро включить нужную передачу, а электроника — нет. Избегая возможных рывков, роботизированная коробка подстраховывается, оттого длительных разрывов потока мощности при смене скоростей не избежать. Думаю, что это связано еще и с экологическими настройками мотора. Машина дизельная, из Европы, а там Грета Тунберг, ее боятся все потенциальные загрязнители чистого воздуха. Отсюда вывод: водитель, севший за руль этого фургона, должен быть флегматиком в третьем поколении, иначе… Словно в утешение, конструкторы предусмотрели кнопку UP. Она помогает, если вы загрузили машину по полной, а на вашем пути может встретиться много затяжных подъемов.
Такое предупреждение часто можно прочитать на пирсах в речных и морских портах. Аналогичного движения пожелали и мне, выдавая в пресс-гараже фургон. Очевидно, заранее опасаясь за мою психику, спросили: «У вас есть опыт вождения Fiat-500 c роботом?». Услышав отрицательный ответ, сотрудник участливо вздохнул, передал ключи от машины и пожелал всего хорошего.
Напевая песенку из детского кино моей юности «Приключения Электроника» (помните, «Вкалывают роботы, а не человек»), я, сообразно наставлениям, выехал в полшестого вечера на Третье транспортное кольцо. Подстроиться под черепашьи реакции коробки удалось минут через десять, как только пришло осознание того, что по-другому никак. Моя левая нога первое время предательски пыталась найти «свою» педаль, но силой воли я подавил эти искания: автомат так автомат.
Электронные мозги упорно диктовали фургону свою волю, но, если ей покориться, от езды можно было получать наслаждение. Главное, все делать плавно и неторопливо. Как в шахматах — видеть ситуацию перед собой на два-три хода вперед. Переключив коробку в мануальный режим, большого удовлетворения от сделанного тоже не получил. Да, автомобиль сам подсказывал стрелочками на приборной панели, когда мне переключаться с низшей на высшую передачу. Но даже в таком режиме у меня не получилось навязать свою волю роботу. Он тревожно пищал, но не давал переключать. Двухпедальный аппарат не выносил как резких разгонов, так и торможений. Хотя «рысачить» смысла не было: машина пустая, на неровностях фургон ощутимо потряхивало. Зато просто движение в размеренном режиме проходило в очень комфортных условиях.
Если выбирать на нашем рынке коммерческий автомобиль, такой, чтобы не шуровать рычагом механической коробки, вариантов раз-два и обчелся: либо дорогой MB Sprinter с АКП, либо недорогой пикап UAZ Patriot с АКП, но у него маленькая грузоподъемность. Выходит, что роботизированный Ducato — единственная подходящая альтернатива для того, чтобы ручной труд, как писали раньше, переложить на плечи машин. И правильно, пусть роботы вкалывают. Они железные.
Технические характеристики Fiat Ducato ANAFB
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины