Что лучше фольксваген туарег или ленд ровер дискавери спорт
Discovery Sport vs Touareg NF
Как обещал, попробую сравнить два автомобиля. Для начала давайте договоримся, я даю свою оценку двум конкретным автомобилям и не претендую на истину в последней инстанции)
Итак мы имеем:
1. Discovery Sport 2015 (эксплуатация с 04.2016), 2.0 турбо (бензин 240 л.с.), SE, пробег 20 000, резина 235/60/18;
2. Touareg NF 2012 (эксплуатация с 03.2013), 3,6 атмосферник (бензин, 249 л.с.), без пневмы в средней комплектации, пробег 64 000, резина 255/55/18.
Размеры внешние и внутренние:
Современное поколение Туарега с ДС сравнивать было бы совсем некорректно. И по размерам и по цене это, на мой взгляд прямой конкурент «старшему» Дискавери. А вот прошлое поколение Туарега (его почему-то называют NF), от ДС по размерам практически не отличается.
Только в длину Туарег выигрывает 200 мм. На фотографиях (а фотограф я плохой) кажется даже, что Туарег меньше. Думаю, что это из-за цвета машины. Внешние габариты при парковке автомобилей кажутся абсолютно одинаковыми.
В салоне разницы по пространству тоже нет. Эти 200 мм длины автомобиля все в багажнике Туарега. Чуть более глубокий багажник это приятно, но решающим преимуществом не является. На заднем ряду в обоих автомобилях очень удобно. Детские кресла устанавливаются свободно, малышей сажать удобно. Но если кому-то тема детских кресел близка, имейте ввиду у ДС все продумано для крепления: изофиксы закрыты заглушками, которые легко снять. Соответственно, когда я ставлю кресло, попасть в них не проблема. У Туарега просто беда: чтобы закрепить кресло, надо просунуть крепление между подушкой и спинкой и там на ощупь попасть! Такой же геморрой был на эвоге. Мелочь, а крови попьет прилично, лишний раз кресло снимать не будешь…
Также маленьких (и тех, что побольше) пассажиров заднего ряда в ДС радует панорама во всю крышу. От этого кажется, что места вверх в ДС больше. Но панорама это особенность комплектации. Я ездил на ДС с обычной крышей, там этого ощущения простора над головой нет.
Что касается места водителя, то тут Туарег не просто выигрывает, он уничтожает ДС. Во первых в районе коленок места в VW больше, а во-вторых (и это главное!) в Туареге ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ сидения. Подушка длинная, регулировок очень много. В общем это самые удобные сидения из всех автомобилей, на которых я ездил! Даже комфортные сидухи БМВ слабее. Не хватает только вентиляции, чтобы назвать их сидениями мечты))) В ДС сидения обычные… Не хорошие и не плохие… Да Вы и сами все знаете.
Резюмируя: вместимость салона одинаковая, удобство водителя — Туарег выигрывает и сильно, обзорнасть хорошая в обоих автомобилях.
На ходу:
Вот это самое интересное. Выше я писал, что размеры практически одинаковые, по массе Туарег тяжелее на 98 килограмм (2022 против 1924). Но за рулем кажется, что VW тяжелее на полтонны и больше раза в полтора. ДС по сравнению с Таурегом легкий и шустрый! У Таурега тяжелее руль (видимо из-за гидроусилителя), он удивительно рычит/воет двигателем при ускорении (хотя ускоряется не быстро). Если ДС перепрыгивает «лежачего полицейского», то Туарег через него переваливается. В общем, всем своим поведением Туарег показывает, какой он большой, толстый и солидный. Похожие ощущения у меня были от Дискавери 4, на котором я ездил пару дней. При этом VW отлично управляется и не создает ощущения, что вот-вот перевернется, как LC Prado.
По динамике в цифрах машины практически равны, но с места ДС точно быстрее. А вот в городе на Туареге ускоряться проще, огромный V6 объемом почти 4 литра тянет всегда. Он даже может не успеть переключиться вниз на пару передач, но все-равно ускорение даст. На трассе из-за своего эффекта тяжеловеса Туарег также удобнее. А вот тормоза в ДС лучше, информативнее. На Туареге лучше тормозить заранее и спокойно, резкого нажатия на тормоз он не любит.
Вечный вопрос про расход:
Смотрите картинки. Туарег ест примерно на литр больше, что при расходе выше 15 уже не так и важно))
Мультимедия и звук:
В обоих автомобилях стандартные аудиосистемы. И как бы не ругали меломаны стандартную музыку ДС, в Туареге она намного хуже! В разделе мультимедийная система ДС выигрывает по всем параметрам. В Туареге стоит откровенно старая мультимедия, которая делает паузу в секунду после каждого нажатия на сенсорный экран (лучше пользоваться кнопками на руле, быстрее будет). Похожая по графике и быстродействию система была у меня на эвоге (он кстати тоже был 2012 года). Самое интересное, что до 2018 года у Туарега в мультимедии ничего не менялось, только новое поколение оснастили серьезной системой.
Но вернемся к музыке. Ее и оценить объективно сложно из-за одной причины: у Туарега УЖАСНАЯ шумоизоляция. Когда я пересаживаюсь из ДС в Туарег мне кажется что у него разом умерли оба ступичных подшипника. У VW дико шумят передние колеса. Такое впечатление, что шумоизоляция колесных арок отсутствует как класс. Через пару недель я конечно привык, но первый час после смены автомобиля все еще дается сложно. Я после Туарега вообще полюбил бензиновый ДС за акустический комфорт, все тихо и спокойно. У Туарега шумят колеса, на холостых не сильно но ощутимо гудит насос гидроусилителя, при нажатии на газ рычит V6 напоминая какой у него большой объем)))) Хотя последний пункт скорее плюс, чем минус, рычит V6 классно, четверки так не умеют.
Резюме такое: ДС современнее, тише, легче в управлении. Туарег большой, шумный, но очень удобный диван. Они очень разные, хоть и одинакового размера и массы. Я вообще не автожурналист, поэтому, если что-то не описал, спрашивайте, отвечу с удовольствием.
Знакомим дизельные Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery
Цены на Touareg 3.0 TDI (249 л.с.) начинаются с 3 929 000 рублей. Discovery TDV6 с дизелем того же литража и мощности стоит минимум 4 265 000. Бензиновые V6 3.0 (340 сил) обойдутся в 250 тысяч для VW и 135 для LR. Touareg бывает и двухлитровым (249 л.с.) за 3,5 млн.
Предыдущий Volkswagen Touareg был образцовым кроссовером сразу в нескольких смыслах этого слова. Он был разночинцем. Родство с Кайеном придавало ему налёт премиальности, но цена вполне соответствовала имиджу массовой марки. Touareg радовал многогранностью. Базовая версия представляла собой типичный паркетник, зато продвинутая превращалась в серьёзный внедорожник благодаря демультипликатору и блокировке заднего дифференциала. Со сменой поколений конструкция упростилась, а вот пафоса прибавилось: ценой Volkswagen почти догнал очень недешёвый Land Rover Discovery. Тестовый R-Line стоит почти пять с половиной миллионов рублей.
Land Rover и демократичным ценником никогда не отличался, и внедорожными талантами не разбрасывался. Конечно, ещё поколение назад в ходе очередного обновления базовые модификации остались без понижающего ряда в трансмиссии. Но даже сегодня их почти не покупают. А уже со второй комплектации SE (от 4 952 000 рублей) Discovery положены и двухступенчатая раздатка с дисковой блокировкой межосевого дифференциала, и пневмоподвеска. У нас на тесте самое востребованное исполнение HSE, которое обойдётся минимум в 5 593 000.
Дизель — всё ещё хит. Доля Туарегов на солярке достигает 90% продаж. С прихода в Россию летом и до конца 2018-го куплен 3001 Touareg, из них 2715 модификаций V6 3.0 TDI. У Discovery тоже девять из десяти клиентов выбирают дизель. Вот только продаётся Land Rover почти в семь раз хуже: за тот же период реализовано всего 411 внедорожников. Я не особо верю, что аудитории наших героев массово пересекаются (вашу точку зрения мы выясняем в опросе ниже), однако в реальной жизни полно примеров, когда люди выбирают несравнимые вещи в рамках одного бюджета. Поэтому мы и впредь будем время от времени устраивать такие неочевидные дуэли — хотя бы ради деформации стереотипов.
«Британец» крупнее «немца» по всем измерениям, даже если оперировать не официальными данными, а более скромными из ОТТС: на 96 мм длиннее, на 18 шире и как минимум на 13 сантиметров выше. Внутренний простор позволяет разместить в салоне третий ряд сидений, но у нашей машины его нет, как и у Туарега, для которого пять мест — это предел. Тем не менее удобством дивана Volkswagen не уступает Ленд Роверу, а в чём-то даже превосходит: шире, например, диапазон регулировок по длине и наклону спинок. Зато в Discovery проще разместиться втроём: центральный тоннель ниже, а подушка отформована без явных преференций для крайних седоков.
В качестве грузовика у Disco есть три ключевых преимущества перед Туарегом: значительно больший объём багажника, ровная площадка при складывании второго ряда и дополнительное место в подполье. У Фольксвагена оно полностью занято сдутой докаткой, компрессором и прочими причиндалами. Полноразмерное запасное колесо Ленд Ровера висит снаружи. Его откидная нижняя полка с электроприводом — аксессуар, достойный отдельного обсуждения в коментах. С одной стороны, не даёт барахлу вывалиться при открывании и упрощает погрузку, защищая бампер. С другой, будучи разложенной, усложняет доступ к вещам в глубине.
Невысокому человеку вроде меня (170 см) проще попасть в Touareg. Его салон ближе к земле, а на входе, считай, нет ступеньки: прикрытый от грязи порог находится почти на одном уровне с полом. Discovery тоже держит пороги в чистоте, но в него я почти запрыгиваю, ухватившись за руль. Даже люди ростом выше среднего отмечают значительную высоту кузова. Моей миниатюрной жене ещё сложнее, ибо взяться не за что, но, преодолев трудности восхождения, она радуется высокой посадке и заметным углам капота.
Обзорность в Disco хороша не только за счёт низкой линии остекления. Невелика толщина передних стоек, и наружные зеркала дают обширную картинку. Только вид во внутреннее зеркало загораживают подголовники дивана. Средний откидывается, позволяя оценить старания стеклоочистителя, захватывающего приличную зону. Из окон Туарега видно чуть хуже, форма зеркал не так удачна, да и крыша заметнее нависает спереди. Зато у него меньше слепая зона в районе стойки C и лучше задняя камера, оснащённая омывателем.
Интерьер Туарега приятен даже с обычными приборами и девятидюймовым мультимедийным экраном. А огромный сенсорный дисплей диагональю 15 дюймов и цифровой щиток создают неподдельный вау-эффект. При этом массив данных в большом «телевизоре» несложен для восприятия, в крупные иконки и виджеты легко попадаешь пальцами. Графика изящна, отклики быстры. В сравнении с этим комбайном всё ещё неплохой лендроверовский InControl Touch Pro ощущается пережитком прошлого.
Обе машины оснащены восьмиступенчатыми коробками передач ZF серии 8HP, турбодизели близки по объёму и равны по заявленной отдаче — 249 л.с. и 600 Н•м. Разве что у Туарега чуть шире зона максимальной мощности и тяги, как и силовой диапазон трансмиссии. Замеры Рейслоджиком на зимних шинах нельзя соотносить с паспортными данными, но прибор подтверждает, что Volkswagen динамичнее Ленд Ровера. Набирает 100 км/ч за восемь секунд, на полторы секунды раньше Disco и в среднем на секунду расторопнее при ускорениях с 60 до 100 и с 80 до 120. Что неудивительно — Лэнди на два c половиной центнера тяжелее.
Cлегка задумчивым Land Rover кажется только на фоне Фольксвагена, который бежит явно легче в том числе и за счёт более скорострельной настройке «автомата». Объективно же Discovery вполне себе живчик, просто переключения тут происходят медленнее и мягче. Оба автомобиля охотно, хотя и без лишней резкости, повинуются акселератору. При переходе в спортивный режим коробка Туарега не теряет способности к адаптации, и это скорее её недостаток: при спокойной езде она быстро успокаивается, стирая различия между режимами. Discovery себе такого не позволяет: спорт есть спорт.
Акустически соперники сопоставимы. У Discovery лучше прослушивается мотор с явственными дизельными нотками в голосе. Touareg расстраивает плеском снежной каши, разлетающейся по задним аркам. А что шины гудят меньше, так Volkswagen обут в европейские нешипованные Pirelli Scorpion, а Land Rover — в известную своей шумностью «восьмую» Хаккапелитту. На круг складывается паритет. К тормозам обеих машин нареканий нет, разве что педаль Disco слегка дышит в рабочем ходе, но к этому легко приноровиться.
Touareg управляется абсолютно по-легковому. Руль предельно точен и чист в нуле, при отклонении реактивное усилие адекватно нарастает. В реакциях на отклонение баранки нет ни запаздываний, ни чрезмерной остроты. Cпортивный режим утяжеляет руль, но уровень возвратного усилия остаётся комфортным. В предельный вираж под сброс газа кроссовер заходит уверенно: обозначает скольжение передней осью, за которым следует плавный переход в занос, оперативно корректируемый электроникой.
Руль Discovery длиннее — 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Туарега — и требует более активного вращения в поворотах. Однако и здесь задержки не чувствуется. Присутствует лишь неприятная вязкость. Причём не только в нуле: паразитный фон не исчезает даже при значительных углах. Допускаю, что часть вины за это лежит на мягкой Хакке. В итоге точность руления ниже, чем у Фольксвагена. Внедорожник имеет тенденцию по мере развития крена переходить на более крутую траекторию, иногда даже требуя чуть распустить руль. Вообще, после цивильного Туарега не покидает ощущение, будто ходишь по городу в туристической обуви.
«Немец» же почти не кренится, особенно в спортрежиме со слегка зажатой пневмоподвеской. При этом плавность хода страдает несильно: ездовой комфорт неизменно хорош. В «Комфорте» подвеска едва ли не полностью рассеивает микропрофиль полотна, уверенно отрабатывает жёсткие неровности и мягко переносит кузов через лежачих полицейских. На длинных волнах едва обозначена раскачка. И всё же, несмотря на многочисленные восторги журналистов, мы не заметили в Туареге всепрощения соплатформенного Q7. На ходу Volkswagen ожидаемо дешевле Audi, но свойственных Discovery дачных ощущений нет и в помине. Благородное городское поведение.
В настройках шасси Disco больше спорных нюансов. Он достойно отрабатывает микропрофиль, но выбоины с жёсткими краями и поперечные стыки сопровождаются неприятными ударами, хорошо ощутимыми в салоне. На щербатом асфальте серийные вибрации вызывают дискомфорт. Короткую волну Land Rover сглаживает лучше Фольксвагена, однако длинная вызывает раскачку, которая на высокой скорости приводит к повторным колебаниям. Возможности скорректировать работу подвески под конкретное покрытие не предусмотрено. Зато на бездорожье Discovery позволяет ехать быстрее и с бо́льшим комфортом.
Touareg на природе поначалу держится молодцом. Электроника неплохо распределяет момент между колёсами, предлагая выбор между двумя пресетами: «Авто» и «Профи». Согласно первой программе подача тяги предельно сглажена во избежание пробуксовок. Вторая позволяет раскрутить колёса, хотя и не бесконтрольно, что лучше подходит для снега.
Но ходы подвески по сравнению с Ленд Ровером существенно меньше, а нужные сантиметры клиренса пневма набирает крайне медленно, не всегда синхронно на разных осях, а порой даже требует повторной команды. Тяговые возможности в отсутствие понижайки также ограничены. Честно говоря, просто на интуитивном уровне легко почувствовать, что Туарегу в поле не место. Мы доказали это ещё и опытным путём — см. раздел «За кадром».
Discovery в сложных условиях явно раскованнее. Артикуляция подвески достигает полуметра, и нужно очень постараться, чтобы вывесить Land Rover. Толково составлены и программы для бездорожья. Но чтобы добиться от них максимального эффекта, нужно как следует разобраться в нюансах системы Terrain Response 2 и знать, какому снегу подходит именно «Снег», а какому, скажем, режим «Песок». В списке опций фигурирует задний дифференциал с электронным управлением, и я не советую от него отказываться, если вы намерены хоть изредка бездорожничать. Во время вылазок, подобных нашей, межколёсной блокировки очень не хватает.
Итак, Discovery вместительнее, проще переносит отсутствие дорог и готов предложить семиместность. Это вполне добротная вещь, однако с явным налётом утилитарности. В создаваемой Лэнди атмосфере есть что-то загородное, что-то уместное скорее от случая к случаю. И как ежедневный транспорт для мегополиса Disco противоречивее в целом более сбалансированного и легкового Туарега. К тому же в пользу Фольксвагена говорит цена, а также четырёхлетняя гарантия с пробегом 120 000 км против трёх лет и сотни тысяч у «британца». Немаловажный, между прочим, момент, поскольку за моделями-предшественницами в обоих случаях закрепилась репутация не самых надёжных.
И всё же превосходство Туарега на рынке, по нашим ощущениям, скорее объясняется общим имиджем цивильного автомобиля. Притом более современного и статусного — особенно когда речь заходит о доступных комплектациях. Базовый Touareg V6 TDI Respect за без малого четыре миллиона не выглядит нищим, а часть «металликов» и даже перламутровые краски предлагаются без доплаты. В то же время облитый простой эмалью начальный Discovery TDV6 S оснащён галогеновыми фарами. Стандартный для Фольксвагена светодиодный свет появляется только у версии SE за 4,95 млн. Если сравнить наиболее востребованные модификации, то среднестатистический Touareg ощутимо дешевле.
Без понижения чести и достоинства: сравнительный тест Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery
С недавней сменой поколений VW Touareg окончательно лишился понижающей ступени в раздаточной коробке, а вот для Land Rover Discovery «раздатки» без демультипликатора пока в новинку. Но, в самом деле, ведь не «понижайкой» единой живы эти большие SUV с продольной компоновкой силового агрегата, которые многие уже спешат отнести к вымирающему виду. А что ещё они могут предложить своим владельцам?
В от уже два года как некоторые из моих «внедорожных» знакомых спрашивают меня про «Диско» пятого поколения, и я каждый раз отвечаю: чтобы сделать «Диско» пятого поколения, нужно сначала несколько лет попродавать Discovery четвёртого поколения, а перед тем – снять с производства модель третьего поколения. Вот ведь насколько смутила всех эта цифра 5! А, кстати, где же она? Ещё со времени первого тест-драйва нынешней модели в США (дело было прошлой весной в Америке, где нам дали вволю полазить по каменистым участкам), во мне укоренилась мысль, будто в названии непременно должна быть цифра 5 – а нету! Был Discovery 3, был Discovery 4 – обе итерации относились ко второму поколению модели, а Discovery 5, как выяснилось, не было. Я поднял все релизы, переписку с представительством – нету. Я даже сделал официальный запрос. Оказалось, от цифрового обозначения в названии Discovery отказались ещё с последним рестайлингом прошлого, то есть, второго поколения. Так что если ещё кто-то вместе со мной видел цифру «5», знайте – привиделось.
Ну да бог с ними, с цифрами, тут куда важнее, что Disco в принципе остался жив: лишь переезд на алюминиевую платформу – общую с Range Rover и Range Rover Sport, позволил сохранить его в производственной программе. Для любителей внедорожных приключений автомобиль слишком дорогой, слишком технически сложный, со слишком затратным обслуживанием, а для «глянцевиков» — наоборот, недостаточно роскошный. А что в нём дистанционно можно креслами управлять, так этим сейчас народ не возьмёшь.
Собственно, позицию Discovery в нынешней «табели о ценностях» поклонников марки наглядно отражают унылые продажи Диско: практически на всех рынках он идёт хуже своих полноразмерных люксовых собратьев Range Rover/Range Rover Sport. В России между моделями – пропасть, притом что Discovery продаётся хуже всех своих конкурентов, будучи при этом одним из самых «проходимых» автомобилей рынка – не парадокс ли?
У Touareg – схожая жизненная коллизия, правда, развернувшаяся в несколько ином ключе. С выходом Teramont/Atlas – такого же по размерам, но облегчённого, спроектированного на легковой «тележке» MQB и, самое главное, более дешёвого и простого, очарование Touareg несколько поблекло, особенно с учётом того, что в третьем поколении инженеры окончательно лишили его понижающей ступени в «раздатке». Неудивительно, что в Европу Teramont/Atlas не пускают: велики опасения в развитии внутреннего каннибализма – к слову, в США с запуском Atlas новому Touareg места не нашлось. Ну и прекрасно, нам и китайцам больше достанется.
Солярку заливай!
Американцы, понятное дело, люди непритязательные, что с них взять – то ли дело наши! Уже в августе – втором месяце отгрузок дилерам – новый Touareg взлетел: продано 392 машины, из которых лишь 19 оказались бензиновыми, остальные версии – на тяжёлом топливе. Вполне возможно, эта пропорция в будущем немного выровняется, по крайней мере, Touareg второго поколения в этом году продавался у нас в соотношении 2:1 в пользу дизелей. Новые Туареги пока завозят из Братиславы, но вполне возможно, в скором времени начнут собирать в Калуге отвёрточным методом, как было с предшественником.
Не скрою, во многом новый Touareg я воспринимаю через призму Volkswagen Teramont, который был у нас на тест-драйве в конце весны, и сравнение здесь ожидаемо не в пользу последнего. Терамонт – это такой гулкий неуютный ангар низкой категории, у которого может снести кровлю порывом ветра, новый Touareg – шикарный апартамент, в котором и бури не страшны. В общем, известный сибарит Наф-Наф – самый умный из трёх поросят – непременно остановил бы свой выбор на Touareg, в то время как его легкомысленные братья довольствовались бы Терамонтом. Ассоциация эта вовсе не «статическая» – именно в движении как на ладони становится видна вся разница в машинах: и в управляемости, и в комфорте, и в том диапазоне возможностей, которые получает водитель.
Если же сравнивать управляемость Touareg c одноклассниками (по размеру, а не по наличию премиального статуса), возьму на себя смелость утверждать, что не так уж и далеко этот «народный» отстоит от BMW X5 предыдущего (третьего) поколения. Да, не хватает остроты реакций и точности при прохождении поворотов, но Touareg – он ведь не только про водительское удовольствие, он – для всех пассажиров. Да, он мягче (но не до рыхлости), чем Х5, но при этом и комфортнее, с более высокой плавностью хода, которая, к слову, отнюдь не сопровождается раскачкой. Наоборот: всеядная подвеска уничтожает практически всю информацию о шероховатостях дороги, начиная от небольших выбоин в асфальте и заканчивая единичными препятствиями, при этом кузов остаётся непоколебим.
«Премиальное» сходство Туарега с одноклассниками почудилось мне не случайно. Дело в том, что на тест-драйв нам попалась самая что ни на есть навороченная комплектация R-Line (от 5,4 млн руб.) с «пневмой» и стабилизаторами поперечной устойчивости изменяемой жёсткости. В повороте электромеханические исполнительные элементы резко усиливают сопротивления скручиваемости, отчасти компенсируя крен, но при необходимости могут полностью разъединить две части прутка стабилизатора для более комфортного срабатывания. На управляемость и манёвренность играют и задние колёса нового Туарега, которые до скорости 37 км/ч поворачиваются в сторону, противоположную передним, а выше этой скорости – в ту же сторону, что и передние. Интересно, что у спортивных автомобилей (к примеру, у нового Cayenne) этот порог выше, хотя повороты меньшего радиуса они преодолевают на большей скорости. Собственно, именно у кроссовера Porsche и позаимствована вся эта чудесная механика. Более того, Touareg — пока единственный «фолькс», кому она вообще полагается. Неудивительно, что по асфальту едет он распрекрасно.
Понятно, что для электроники, управляющей ходовой частью Touareg, наиболее критичными режимами должны стать виражи, в которых машина: А – переходит скоростной рубеж в 37 км/ч, Б – наезжает одним из управляемых колёс на единичное препятствие. За время нашего тест-драйва мы таких условий машине не создали, однако немножко погоняли её в полях, но об этом чуть позже.
На континент!
Land Rover Disco завозят к нам из Солихалла, однако в скором времени сборку внедорожника переведут на завод в Словакии, в то время как «островное» предприятие переформатируют под выпуск электрифицированных моделей. Понятно, что ни о какой «отвёртке» (или о чём-то большем) в нашей стране речи не идёт, хотя, ещё в январе в интервью нашему изданию генеральный директор Jaguar Land Rover в России Вячеслав Кузяков сообщал, что эту тему менеджмент глобального офиса время от времени выносит на повестку дня.
В отличие от своего немецкого визави Discovery представляет собой довольно валкое, усыпляющее водителя существо — по крайней мере, когда коробка работает в режиме D. Характер зависимости между поворотом руля и управляемых колёс – очень растянутый, но не размытый. Чем-то напоминает поведение Volvo XC90 первого поколения, хотя эта ассоциация всё же несколько натянута, потому что у Discovery рулевое существенно острее. Под стать – и набор динамики в базовом режиме.
Кстати, у нашего тестового экземпляра под капотом обнаружилось «наследие царского режима» в виде 3,0-литрового V6 (AJ126). Этот двигатель, произведённый Ford Motor Company, оснащается компрессором с постоянным приводом от коленвала. Согласно Одобрению типа ТС машина может потреблять совсем уж низкооктановый бензин, что типично для «американцев», однако российским владельцам настоятельно рекомендуют заливать топливо не ниже АИ-95.
«Городской» расход, особенно по вялотекущим пробкам, несколько удручает, временами хочется даже протереть глаза – бортовой компьютер может показать и 22 л/100 км, и 25. Впрочем, среднегородской показатель — на вполне вменяемом для бензиновой машины такого класса уровне: 17 литров. Само собой, прожорливости добавляют и «винты» от Eaton, которые «молотят» постоянно, и традиционная для Disco высокая масса. Понятно, что нынешний «Диско» — это не стальная коробка на раме, а алюминиевая несущая конструкция, однако это не объясняет разницу между испытуемыми в два центнера: кузов Туарега более чем наполовину стальной, и лишь на остальную часть — алюминиевый.
Вспоминаю я о своих первых впечатлениях по новому Discovery – не ощутил я тогда, что управляю ультрасовременной алюминиевой машиной, в ряду родственников которой и Range Rover, и тот же Jaguar F-Pace. Понятно, что в какой-то мере консерватизм «Диско» – это штука рукотворная, намеренно сотворённая, и компрессорный мотор сочетается с ней очень даже гармонично. К слову, когда дорожная обстановка становится менее напряжённой, мотор перестаёт неумеренно «запивать стресс», и расход горючки падает до 13-14 л/100 км. Понятно, что природа двигателя отнюдь не склонна к экономии, однако и ресурс его, вполне может быть, будет побольше, чем у новомодных «дутиков».
Между тем, переведя селектор коробки в спортивный режим, водитель «Диско» легко обнаружит, что мотор готов к спринтерским рывкам в весьма широком диапазоне скоростей, при этом возможности по замедлению по ступеням у бензинового «англичанина» не в пример шире, чем у дизельного «немца». Скажем, со второй на первую Disco перепрыгивает уже при 80 км/ч, в то время как Touareg – примерно при 65 км/ч. Другое дело, что VW даёт поистине премиальный набор возможностей по управлению силовым агрегатом, позволяя не только пришпоривать машину в «спортивном» режиме, но и практически полностью контролировать процесс переключения ступеней в ручном (литера M). Правда, при отсутствии агрессивных действий электроника при первой же возможности переводит силовой агрегат из M в более комфортный S. Кстати, в режиме M управление тягой настроено даже чересчур резковато: например, при простом сбросе газа машина замедляется с предварительным рывком, чего не наблюдается ни в D, ни в S. В этом смысле дёргать селектор водителю Туарега, в общем-то, и не нужно.
Несмотря на выдающиеся тяговые возможности немецкого дизеля и раннюю «полку», при городской езде машину всё же приходится частенько подстёгивать, в этом смысле расход солярки тоже не будет «легковым» — 15 л/100 км: вот к чему должен готовиться владелец. Но как только машина оказывается на трассе, аппетит падает как минимум вдвое: и 8 литров, и 7 для Туарега не проблема – тут, конечно, всё зависит от выбранного режима движения и потерь на аэродинамику.
Момент истины
Сравнивать интерьер моделей по отделке, технологиям и исполнению нет нужды – это представители двух миров. Touareg тут порядка на два повыше, но вот когда доходит дело до эргономики и удобства, то сосуды начинают сообщаться, и уровень жидкости выравнивается, хотя по каким-то позициям «немец» сильно опережает конкурента — скажем, по форме кресел с традиционной для VW регулировкой подголовника в продольном направлении. Но вот наружные зеркала у Туарега могли бы быть и побольше, ступеньки на водительской двери трудновато использовать в качестве подлокотников, а центральный подлокотник выполнен, на мой вкус, слишком низко. С другой стороны, вполне возможно, что высокий человек, усевшись на место водителя и опустив подушку кресла, будет чувствовать себя более комфортно. Тот же поясничный подпор в Туареге хотя и регулируется по двум направлениям, но диапазоны его всё же могли бы быть и шире.
Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg
Конструкторы предусмотрели в Туареге удобный рычаг складывания спинки заднего сиденья, однако чтобы зафиксировать сложенную спинку, на неё нужно сильно надавить сверху. Кроме того, почему-то после этого не образуется ровная площадка. Всё это ни в какое сравнение не идёт с электромеханической системой управления креслами в Disco, позволяющей автономно управлять каждым сиденьем в отдельности, да ещё и дающей ровную площадку – хоть матрасы на ночлег раскладывай.
Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg
Что касается проходимости, то Touareg огорчил меня по этой части вовсе не в полях, а на самой обычной парковке у меня во дворе. С той стороны, где она граничит с детской площадкой, строители сделали высоченный бордюр около 20 см. Так вот, когда я начал ставить машину передом перпендикулярно к бордюру, вдруг услышал, как заверещали передние датчики парковки. Что такое – я ведь предварительно я поднял машину максимально, установив селектор управления «пневмой» в положение «2», то есть, в самое высокое положение, когда между дорогой и кузовом должно быть 285 мм. Увы, оказалось, что боковые секции бампера в угоду дизайнерским задумкам чуть опущены, поэтому отъедают от просвета по несколько сантиметров. Discovery, будучи в той же ситуации, совершенно не тушуется и не замечает бордюра, хотя у него формально просвет даже меньше – 283 мм.
Впрочем, внедорожные свойства нужно проверять, конечно, не в городе – для этого мы отправились в подмосковные поля, условившись не включать понижающую ступень в Disco, которой у Туарега, как мы сказали, в третьем поколении нет. В проезде по грунтовкам «немец» сразу начал уступать «англичанину» в плавности хода, особенно по мере увеличения скорости. Всё же чувствуется, что подвеска его рассчитана больше на обеспечение «городского» комфорта и отточенной управляемости на асфальте, чем на прыжки от кочки к кочке.
Наконец, выбрав крутую высокую горку, которую не взять с хода – подъезд к ней был извилистым и ухабистым – мы стали по поочерёдно загонять машины наверх. Вот здесь и выявилось ключевое преимущество Disco – большие взаимные ходы колёс. Там, где Land Rover, вальяжно переваливаясь со стороны на сторону и отталкиваясь от земли, проезжал проблемные участки, VW вывешивал колесо и со скрипом – в прямом и переносном смысле (срабатывала система имитации блокировок межколёсных дифференциалов) преодолевал препятствие. Затем мы быстро выяснили, что с увеличением сложности подъёма преимущество Disco становится всё более и более бесспорным.
К слову, немецкие инженеры постарались дать водителю Touareg интуитивный посыл: машина, конечно, может проехать по полям и лесам, однако же, без нужды съезжать с асфальта не нужно. Интересно, что при активации «внедорожного» режима пневмоподвеска поднимает машину на уровень «1», а не «2». Максимальное поднятие Туарега должно стать осознанным действием водителя, как бы заставляющим задуматься: а оно тебе нужно? Та же песня – с отключением системы стабилизации. Отдельной кнопки на неё не предусмотрено – всё через экран мультимедийной системы, хотя при выборе «внедорожного» режима электроника, очевидно, должна автоматом отключать стабилизацию. Кстати, именно, выбрав эту программу, можно максимально вывести из работы ESC, при всех других режимах отключается только противобуксовочная система. «Полевой» перевес Ленд Ровера оттеняется тем фактом, что наш тестовый экземпляр не был оснащён опциональной блокировкой заднего дифференциала.
