Что лучше гелендваген или бмв икс 6
BMW X6 vs Gelandewagen
Вчера были некоторые дела в Ростове.
И для подобного мини путешествия я повзаимсвовал авто у моего друга Димаса. Это БМВ Х6 2011 года, с бензиновым 3 литровым 306 сильным двигателем.
Если интересно, немного о непростом выборе этого автомобиля тут
А Гарика я оставил Димасу. Договорились поделиться впечатлениями в конце дня.
Выехали в ночь, на месте должны были быть в 9.00.
Приехали в шахты, скрипя сердцем расстались с мотоциклом. Новый владелец его очень хотел, но сев, признался, что ездить будет вряд ли, страшно… Рекомендовал ему самому не садиться за руль, идти в мотошколу, иначе беда будет.
После Ростов, дела, суета. Просмотр белой 3-ки. Покупка и дорога обратно.
Но рассказ не о мотоцикле затевался.
Хочу рассказать об ощущениях езды на Х6 по сравнению с Гариком.
Еще раз говорю, сравнение с Гелом.
Что Х6 делает хорошо, что я бы отметил:
— отличная динамика
— замечательные тормоза, недавно поставили Zimmermann
— понравилось ГУ, dvd показывает, usb поет, Bluetooth и поет, и звонит
— шумоизоляция, почти не меняется ощущение с ростом скорости
— сиденья, ломающие спинка, масса регулировок, венлиляция
— рулежка, где на х6 проходишь даже без опаски, на Геле уже давно бы лег набок
— терпимый расход, на Геле в 1,5 раза больше
— проекция очень удобная вещь, не отвлекаешься от дороги
— диодные фары просто чудо
Всего не отметишь. Она очень хороша.
Чем Х6 не понравился:
— не удобный руль, то ли он слишком толстый, то ли я не удобно настроил под себя
— массаж сидений, странная штука, при включении очень хочется сделать одно — выключить
— кушает она после чип-тюнинга только 98-й, на трассе почти никто не продает такую марку бензина
— нет ощущения скорости, что 120, что 180, вообще не замечаешь что летишь сверх меры
— не удобно садится, высокий, порогов нет
— Х6 не уважают на дороге, не то чтобы совсем, но не боятся это точно, захотят пропустят, а не захотят — будешь тошнить сзади долго и нужно
Х6 по всем параметрам удобней, лучше едет, лучше рулится и тормозит…
Но он…как бы сказать…он слишком правильный, он слишком логичный, он слишком удобный по сравнению с Гариком, он слишком скучен, на него не смотришь и ты и прохожие, как на что-то невероятное. Это просто хорошая машина.
Вернулся в Краснодар, забрал Гела.
Отзывы друга неоднозначны, вроде что-то в нем есть, но жесткий, не удобный, двери, петли, багажник все из позапрошлого века, и почему он столько стоит вообще не понятно.
Мои первые ощущения после икса: посадка не та, едет хуже, валкий, топорный, рычащий, не особо удобный.
Но блин))), у него есть душа, он живой, он самобытный, он прикольный, он мужик, он характерный, он дерзкий, в нем ты без спидометра знаешь свою скорость, его побаиваются и не режут, его пропускают.
Мне по духу подходит эта машина. Я от него кайфую.
Сравнительный тест: БМВ Х5 и Мерседес G500
Периодически слышу от людей вопросы типа: имею желание купить дом, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания имею возможность купить кроссовер, но по настоящему хочется гелендваген. Как быть? Стоит ли поднапрячься и купить мечту?
Сегодня попробуем разобраться с этим вопросом, сравнив две культовые на постсоветском пространстве машины — БМВ Х5 и Мерседес G класса.
Почему культовые? Сложно ответить наверняка. Оба они появились в России в конце 90-х, и оба быстро завоевали популярность. Кубик своей брутальностью, надёжностью и харизмой. А Х5 был первенцем БМВ, и одним из первых в мире мощных премиум кроссоверов. Сохранив традиционные достоинства баварцев, и добавив к ним возможность ездить по плохим дорогам, он стал для многих эталоном автомобиля. Есть конечно люди, которые плюются при виде этих машин, но тут опять же играет роль их имидж, а точнее тех, кто на них ездит. Марка БМВ часто ассоциируется с лихачами, мажорами, мелкими бандитами, а Х5 находится на вершине этой иерархии в рамках концерна.
Гелендваген для многих и вовсе воплощение быдломобиля. Наверное отчасти такие выводы небезосновательны, и многочисленые ролики на ютубе это подтверждают. Но что для одних минус, для других плюс. И некоторые покупают такие машины, для повышения самооценки, и желания получить уважение на дороге. В Москве конечно давно никто никого не уважает, а в регионах даже старенький Х5 не вызывает желания его подрезать, перегородить дорогу или вступить в перепалку с хозяином. Что уж говорить про гелендваген.
Ну да ладно, хватит лирики, перейдём непосредственно к сути вопроса. Для сравнения имеем два экземпляра.
Что сказать про дизайн G класса? Черный (или любой другой) квадрат. Его или любят или нет. Х5 внешне весьма гармоничен, но в стоке не вызывает никаких восторгов. Про таких говорят — ладно скроен, крепко сшит. Обе машины имеют хороший резерв для визуальных доработок, и придания более солидного облика. Но если на древний гелик достаточно купить китайскую копию амг обвеса за три копейки, и ты владелец «новенького» G65, то с баварцем такой номер не пройдёт. М-обвес, выхлоп, перфоманс пороги, горбатый капот, лэд фары, винты и 22″ колёса превращают Х5 в истиного красавца, но существуют только в оригинале и стоят бешеных денег.
Кстати перфоманс пороги штука не только красивая, но и практичная. Салон Х5 находится не слишком высоко, чтоб иметь необходимость в подножках которые идут в стоке, зато при входе-выходе их обязательно протираешь голенью. Не удобно. Сам салон эргономически можно назвать близким к эталону, да и интерьер хорош. Можно ли назвать его устаревшим? С одной стороны да, ведь машине больше 10 лет. Но в то же время, на новых БМВ ровно та же концепция, с некоторыми нюансами. Так что это классика и верность традициям.
А вот в Кубике салон именно устаревший, 20-ти летней давности. Правда зато теоретически, есть возможность его освежить до версий хоть 2007 года, хоть 2013-го. Но на практике это мало кто делает, масштаб работ и вложений запредельный.
БМВ внутри просторнее, ширина салона более 150 см, в Мерседесе на 10 см уже. Это логично, ведь ширина кузова икса тоже больше, причём не на 10 см, а минимум на 15. Но часть пространства, съедают более толстые двери.
В обоих машинах, лично для меня, не получается устроиться по настоящему удобно. Дело в том, что я предпочитаю сидеть максимально близко к рулю, и в Мерседесе такая возможность есть, но грандиозная разница в высоте между педалями газа и тормоза, не даёт возможность при такой посадке управлять одной ногой. Благо что я торможу левой, и мне в этом плане проще. Хоть и левая нога постоянно находится в неудобном положении. Что делать обычным людям, можно только догадываться.
Есть и второй недочёт. При удобном положении руля, он перекрывает мне почти всю приборку. В остальном всё отлично. Обзор и чувство габаритов идеальные.
В БМВ тоже не слава богу. Сесть близко к рулю, из за конструкции передней панели, при росте 186 см не получится впринципе! В итоге правая нога упирается в торпедо, при этом руки остаются вытянутыми. Просто жесть! Но зато к педалям и обзору приборки притензий нет. Как и к обзорности. Ощущение габаритов конечно не такое как в квадратном G500, да и границ капота не видно, но для обычных машин это вполне естественно, и немного смущает только на фоне гелика. С обзором тоже никаких проблем, зеркала большие и информативные, стойки в меру толстые и не доставляют неудобства.
Про сиденья гелика сказать нечего. Обычные ничем не примечательные. Кресла бэхи более удобные, и обладают огромным числом регулировок. Впрочем назвать их эталонными язык не повернётся даже близко. Посидите в АМГ креслах МЛ63 или Лексусе IS-F, и вам уже будет сложно ездить на чём то другом. А ехать надо.
Завожу мотор Х5 и салон наполняется странным приглушённым воем или гудением. Сложно разобрать его источник. Спрашиваю у хозяев — что за дерьмо? — «Где? Не знаю, может гидрач воет». Ладно, бывает… На первых же метрах замечаю ещё одну странность, кручу руль совсем немного, но машине этого хватает чтоб поворачивать на большие углы.
По мере набора скорости всё становится как положено. Притормаживаю, делаю несколько поворотов двигаясь медлено. Опять короткий руль! И тут вспоминаю, что давно ещё будучи пацаном читал про систему AFS, внедрённую на БМВ. Эта система, меняет передаточные числа в рулевом механизме по мере набора скорости. Тоесть чтоб на парковке не крутить рулём с кучей перехватов. Потрясающе удобно! Приятно удивлён. Сам руль, кстати очень удобный, информативный и с идеальным усилием. Его не приходится тягать как в Гелендвагене, но и нет ощущения что ты управляешь компьютерной игрой.
Вообще, в БМВ сочетается не сочетаемое: отличная управляемость, и возможность быстро и комфортно ездить по нашим грешным дорогам. В рамках разумного конечно. Да обе машины жёсткие, но это разная жёсткость.
Баварец скорее упугий, сбитый. Он преодолевает неровности быстро и чётко обрабатывая их, мгновенно возвращая вам контроль над дорогой. Ты чувствуешь как работает отлично настроеная подвеска. Идеальный баланс. В G500 ты тоже чувствуешь как работает подвеска. Но увы, никаких эмоций кроме отрицательных, это не вызывает.
Конструкция с неразрезными мостами просто не может отрабатывать ямы быстро и уверено, в результате машина постоянно вздрагивает и раскачивается, создавая впечатление жёсткой, хотя по сути таковой не является. Просто любая неровность передаётся непосредствено на кузов, и усиливается высоким центром тяжести.
Так что, как ни странно это звучит, но гелендваген машина для идеальных дорог. Не зря она горячо любима арабскими шейхами, и московскими богачами. Здесь она в своей стихии, и не доставит вам дискомфорта. Правда есть обратная сторона медали. На гелике неудобно ездить по ямам и колдобинам, но он их совершенно не боится, и более того, на них расчитан. Примитивность подвески позволяет особо не смотреть под колёса, и годами не заглядывать под машину. В то время, как Х5 хоть и прекрасен на плохих дорогах, но езда по ним обходится в прямом смысле дорого. Ходовка в таком случае живёт недолго, и требует постоянного мониторинга своего состояния, и денежных вливаний. Подвеска е70 в сравнении с предшествеником е53 более крепкая, но разумеется с надёжностью гелендвагена, её сравнивать не серьёзно. Такой вот парадокс.
Разгоняется Х5 бодрее гелика. Хоть я и не сразу это понял. Скорость в нём ощущается совсем по другому. Хоть в кубике руль и перекрывает мне спидометр, он мне и не особо нужен. Я всегда с точностью до 3-5 км/ч определю скорость на глазок. В БМВ этот номер не пройдёт. Вроде едешь 90, а кажется не быстрее 60-ти. Ну и набирает бэха эти 90 примерно за то же время, что и мерс 60-70. Очень легко раскручивается мотор, и важный вклад в динамику вносит коробка. Переключается намного быстрее и умнее мерседесовской. Думаю для города, да и трассы, это идеальное сочетание. Конечно мощности много не бывает, но если не брать в расчёт дорогие ///М и АМГ машины, то Х5 4,8 более чем достаточный вариант.
От тормозов БМВ я ждал немного большего. На баварских машинах, они обычно схватывают сразу, здесь же нужно нажимать чуть сильнее. Я не понял то ли у педали небольшой свободный ход, то ли сами тормоза не достаточно мощные для такого веса. Впрочем, это уже придирки, основаные на спортивном имидже БМВ. И садясь в G500 ты понимаешь, что Х5 замедляется нормально, для гражданской машины.
Шумоизоляция в иксе тоже более качественная. Не могу сказать что на голову, но есть ощущение более современной машины. Само собой аэродинамика, с ростом скорости, тоже вносит свой вклад в это дело. Выхлоп в салоне почти не слышно, хотя под нагрузкой на улице, он звучит довольно породисто, как и подобает V8.
Правда есть в этой бочке мёда ложка говнеца. Да даже не ложка, а доброе ведро. Помните я писал, что при заведённом моторе в салоне слышен не приятный вой, который поначалу хозяева машины принимали за неисправность гидрача? Так вот со временем я понял, его источник. Это… мотор! Да, представьте себе, шумоизоляция выполнена таким образом, что в салоне звук мотора слышится как завывания или гудение. Будто сидишь в старой хрущёвке, а у соседей, где то далеко время работает пылесос. Конечно с ростом оборотов тональность меняется, и даже переходит в рык, но на небольших оборотах или остановках слышно только заунывное уу-уу-уу. Ничего более ужасного я не слышал ни в одной машине. Противно и давит на психику.
В кубаре всё просто. Мотор слышно как мотор, выхлоп слышно как выхлоп. Тем более что выведен он под пороги. И спрятаться и укрыться от него нельзя никакой шумкой.
Напоследок коснёмся внедорожных способностей. Казалось бы тут всё очевидно — Гелендваген вне конкуренции. Но если вы не джипер, грибник, рыбак или охотник, часто ли используете его способности на всю катушку? Честно скажу, я ни разу не съезжал с дороги, и даже не включал все эти понижайки, блокировки и прочее. А в городских условиях запарковаться в снег, проехать по колее или залезть на бордюр одинаково успешно могут и тот, и другой. Поэтому для рядового человека, в этой дисциплине у соперников условный паритет.
Отвечу также на любимый вопрос Драйвовчан. Кто сколько ест? С моим темпом езды G500 нужно 22-23 л/100. А Х5 4,8 примерно 18-20. Более лёгкая машина, и современый двиг, позволяют немного экономить на бензине.
Вроде бы все основные моменты учли, и G500 разгромлен и посрамлён более дешёвым соперником, по всем пунктам. Однако не торопитесь с выводами. Вот вам козырь в рукаве ветерана, который Х5 не только нечем крыть, но даже вступать в игру бессмыслено — надёжность!
БМВ в нашей семье около 2-х лет, за это время редкий месяц обходился без каких то поломок, и глюков. С хозяевами машины, уже на каждом СТО даже уборщицы за руку здороваются. В ней меняли маслосъёмные, делали раздатку, меняли привода, бензонасос, по ходовке вообще всё. Куча каких то мелких поломок: то привод багажника заклинит, то какой то провод перетрётся, то шланг лопнет, то датчик сгорит. И ещё парит проблема с аккумулятором. После замены его надо как то прописать, но никто не может этого сделать. В итоге он то ли не заряжается нормально, то ли быстро разряжается. Но если пару дней на машине не ездить, то он садится в ноль. При этом машина не укатаная, за ней реально следят и не жалеют денег. И каждый раз, отдавая нам машину мастера говорят — «ну теперь то уже просто нечему ломаться!». Проходит месяц-два, и… Слава богу, хотя бы крупные и дорогие агрегаты, как мотор, коробка, редуктора, по прежнему относительно надёжны и без проблем ходят 200-250 тыс км.
Теперь о кубике. За те же два года у меня было две машины, перечисляю их поломки: тормозной шланг ценой 1000 рублей. Ну и традиционные для машин этих годов, глюки по электрике. ВСЁ! Шах и мат! Возможно это совпадение, стечение обстоятельств, и дело в конкретных машинах, но в целом тенденция ясна.
Итак, подведм итоги и посчитаем, кто же победил. Плюсы БМВ Х5:
— цена
— просторный салон
— комплектация и разные технологичные фишки
— управляемость
— комфорт
— динамика
— тормоза
— экономичность
Плюсы Мерседес G500:
Восемь против одного. Всё таки победа на стороне баварца. Так что, продавать Гелик и покупать Х5? Нет, не думаю. Во первых, восемь против одного, это не честно 🙂 А во вторых, есть ещё одна вещь, которую не измеришь объективно — эмоции. Да Х5 действительно идеален, он настолько правильный, что даже немного бесит. Меня бесит невозможность удобно сесть как мне нравится, бесит заунывное гудение мотора в салоне. Бесит то, что я не пойму на какой машине я еду. То ли это легковушка, то ли джип. Помните как в притче про стакан, который наполовину пуст либо полон? Для кого то Х5 сочетает достоинства легковой машины и внедорожника. Для меня же он ни то, ни другое. Кроссоверы вообще не моё. Мне нравится забраться в свой грузовик, валкий, тяжёлый, неповоротливый. Нравится каждый день бороться с его неотёсаностью и грубостью.
В конце концов нравится то, что он не такой как все. И внешне, и по своей сути. Возможно когда нибудь, всё это надоест, захочется тишины и комфорта, но пока внутри живёт дух бунтарства, мой выбор G500. И никаких компромиссов!
Всем кто осилил, спасибо. Кто не осилил, правильно сделали. Нечего в интернете всякую херню читать 🙂 Врут здесь всё :))
BMW X6: когда мечта сменяется разочарованием
Продолжаем серию публикаций о самых надежных и самых проблемных автомобилях. На этот раз поговорим о модели, которая может разорить владельца бесчисленными поломками. И это BMW X6 (кузов F16), выпускавшийся с 2014 по 2019 годы.
«Икс шестой» для многих стал почти автомобилем мечты. Но стоит ли за ней гнаться? И не придется ли расплачиваться сериалом из проблем за желание обладать престижным кроссовером? Даже если хватает денег на культовый «почти новый» BMW X6, стоит серьезно подумать. Ведь по надежности этот автомобиль стал одним из худших в классе, а радость от исполнения мечты может быстро смениться горьким разочарованием…
9 Января 2020, 15:14
Несмотря на то, что автомобиль построен на базе крупного Х5, простора на заднем ряду не хватает — обычно там всего два посадочных места. А трехместный диван, который предлагают в качестве опции, вовсе не обеспечивает пассажирам дополнительного пространства, особенно над головой.
Справедливости ради надо отметить: кузов радует хорошей антикоррозионной стойкостью. Если же на нем обнаружатся очаги ржавчины, значит, автомобиль побывал в аварии и был кустарно восстановлен. От такого экземпляра лучше держаться подальше. От дорожной химии достается хромированным деталям — уже через пару зим декоративное покрытие мутнеет и вспучивается. Нередко западают и не открываются замки дверей. Выходят из строя стеклоподъемники — трос привода перемещается в пластиковой рубашке и на холоде дубеет. Меняют обычно весь механизм в сборе за 25 000 рублей. И это за одну дверь!
В салоне могут досаждать посторонние звуки. Скрипят подлокотник и крышка багажника, непонятные стоны издает рулевая колонка при вращении «баранки». Дефект лечится заменой кассеты или кольца на рулевой колонке (от 10 000 рублей) — провода перестают тереться о пластик и неприятный звук исчезает. Нередко дилеры за свой счет меняли обшивку подушки водительского кресла — почти на всех модификациях с кожаным салоном на нем появлялись трещины. А вот если двери начинают открываться на ходу, в этом виноваты их доводчики, которые на первых машинах не отличались должным качеством. Комплект новых стоит от 39 000 рублей.
Не всех владельцев устраивала форма кресел — даже на кроссоверах с улучшенными сиденьями были жалобы на то, что спина начинает ныть уже после часа-двух проведенных за рулем.
Однако больше всего проблем доставляет электрика. Часто некорректно работает система StartStop и функция подключения полного привода, особенно в холода, а также сбоит электроусилитель руля. Многие пользователи связывают это с излишне навороченной конструкцией машины и обилием сложной электроники. Поэтому многочисленные сбои оборудования лечили еще по гарантии. Любая неполадка в тормозной системе, двигателе, коробке передач или рулевом отражается на экране. Причем, большинство из них — пустяковые. Например, АКП подстраивается под манеру езды, и если сменился водитель, а значит, и стиль, коробка тут же выдает ошибку. Снимать ее придется у дилера с обязательной диагностикой. Вот только за подобными заботами нередко можно проглядеть действительно серьезные неполадки. Ведь электронных опций немало в каждом узле и агрегате.
Не обошлись без них и двигатели. На Х6 устанавливались 3-литровые «шестерки» с турбонаддувом: 306-сильная бензиновая и дизель в 218, 249, 313 и 381 л.с., а также 4,4-литровые наддувные V8 (450 и 575 сил для М-версии). Бензиновые моторы не отличаются надежностью. Так, начальный трехлитровый R6 расходует много масла — до полулитра на 1000 км. Причем мастера на сервисе считают такие цифры допустимыми. Если же аппетит мотора больше, надо принимать срочные меры — менять маслосъемные колпачки клапанов или поршневые кольца. По дилерским расценкам — около 80 000 рублей.
Еще одна причина — неисправный клапан EGR (вентиляции картера). Кстати, масло должно соответствовать требованиям для конкретной модификации Х6. В противном случае начнут закоксовываться клапаны с гидрокомпенсаторами (по 7500 рублей). Даже на относительно свежих версиях выходит из строя топливный насос высокого давления. Замена не из дешевых — от 55 000 рублей.
К сотне тысяч км надо быть готовым к замене опор двигателя (в среднем по 15 000 рублей за штуку). Если после их обновления мотор будет продолжать работать с вибрацией, скорее всего, придется менять также комплект форсунок, каждая из которых стоит по 18 000-29 000 рублей. Заодно обновляются и индивидуальные катушки зажигания (по 15 800 рублей), которые редко выхаживают больше 100 000 км. Причем оригинальные запчасти на мотор стоят весьма накладно, а неоригинальные не отличаются нормальным ресурсом. Кстати, нередко мотор приходилось ремонтировать уже на 50-60 тысячах км пробега. У официалов просят только около 400 000 рублей за замену головки блока цилиндров в сборе. Представляете, насколько потянет капитальный ремонт мотора: обычно к этой сумме прибавляется еще до 50%.
Немногим лучше обстоят дела с «восьмеркой». Если «шестерка» масло любит, то V8 его просто пожирает. Правда, обычно после того, как залягут маслосъемные кольца — ближе к сотне тысяч км, но нередко и раньше. Замена обойдется от 60 000 рублей. На этом агрегате надо строго следить за пропуском зажигания. Как только почувствовали легкое подергивание мотора на холостых оборотах, сразу меняйте свечи зажигания (по 1200 рублей за штуку). При этом лучше установить их от М-версии — такие свечи служат заметно дольше, правда и стоят дороже. На первых машинах форсунки впрыска грешили пропусками топлива через уплотнения. Поэтому после долгого простоя при запуске мотора может произойти гидроудар. А это уже беда. Ремонт потянет на сумму, равносильную стоимости новой ВАЗовской малолитражки. С 2017 года форсунки заменили на детали нового образца, и проблема ушла.
В группе риска обоих двигателей — турбокомпрессор. Стоит он от 80 000 рублей, не считая работы по его замене. Для продления ему жизни надо использовать только качественное моторное масло и своевременно его обновлять.
Эти же рекомендации в равной мере можно отнести и к дизелям. У X6 их целый квартет. Хотя по большому счету это одна и та же 3-литровая рядная турбо-«шестерка» N57D30A с разной степенью форсировки. Базовая версия выдает 218 сил, а следующая, с чуть увеличенным давлением наддува, — 249. У 313-сильного варианта две турбины, а в топовом 381-сильном — три. Двигатели тоже не без проблем, хотя и надежнее бензиновых. Среди их слабых мест можно выделить вихревые заслонки, которые забиваются отработавшим маслом, из-за чего требуется периодическая чистка турбин, причем заодно с клапаном EGR. После 60 000 км обратите внимание на демпфер коленчатого вала (от 30 000 рублей). Если он начнет расслаиваться, срочно меняйте. Иначе он разлохматится и натворит немало бед. Зато турбина при хорошем уходе может дожить до 200 000 км. Правда, замена обойдется минимум в 100 000 рублей.
Примерно такой же ресурс у цепи ГРМ. Замена ее обойдется от 60 000 рублей. Свечи накаливания (по 18 000 рублей) выдерживают в полтора-два раза меньше, а форсунки впрыска (по 38 000 рублей) меняют по мере износа, обычно через сотню тысяч км. В плане сервиса дизеля оказались даже более прихотливыми по сравнению с бензиновыми моторами.
Достойный уход не повредит и 8-ступенчатому «автомату» ZF8HP75. Другой коробки передач для Х6 и не предусмотрено. Масло в нем меняется в среднем через 60 000-80 000 км, причем с обновлением фильтра. Дело в том, что он расположен в пластиковом поддоне картера, который и требует замены после каждого демонтажа. А это примерно 50 000 рублей.
В целом агрегат от ZF надежный. Правда, он рассчитан на максимальный крутящий момент 750-900 Нм. И если у двигателя вашего автомобиля стали выше мощностные и моментные характеристики, ресурс коробки становится меньше. Поскольку тогда автомат работает на пределе своих возможностей. Отсюда преждевремненные выходы из строя блока гидроклапанов и пакета фрикционов. В этом случае ремонт любого узла АКП у дилеров оценивается шестизначными цифрами. Если же придерживаться спокойной манеры, не буксовать на бездорожье или в глубоком снегу, то коробка проживет до 300 000 км.
Такая резкая манера езды отнюдь не продлевает жизнь раздаточной коробки ATC45L (230 000 руб.) и наружных ШРУСов (по 45 000 рублей) переднего редуктора. Учтите, также, что подвесной подшипник и крестовины по отдельности не меняются — только весь карданный механизм в сборе. А это еще сотня тысяч. Что касается подвески, то расходы здесь распределяются по принципу «аккуратнее едешь — меньше тратишь». Манера езды напрямую влияет на долговечность элементов ходовой. Кроме обычных расходников, таких как стойки стабилизатора, поперечные и продольные рычаги, шаровые опоры и сайлентблоки, амортизаторы и ступичные подшипники, придется периодически менять пневмоэлементы, которые стоят немалых денег. Ремонт такой подвески довольно затратен — в среднем 250 000 рублей.
