Что лучше хавал ф7 или джили атлас
Geely Atlas против Haval F7. Сравниваем два самых популярных кроссовера из Китая
«Китайцы» в России набирают обороты. И аудиторию. У нас на тесте два самых популярных в России кроссовера из КНР. Попробуем разобраться, за что их можно полюбить и стоят ли они своих денег.
До второй половины прошлого года марка Geely была самой успешной среди китайских автопроизводителей в нашей стране. Но затем парадигма резко изменилась. С открытием завода в Туле находившийся до этого в арьергарде Haval сделал фантастический рывок, уйдя в недосягаемый отрыв от конкурента и едва недотянув по итогам 2019 года до попадания в топ-15 самых популярных марок на российском рынке! А всё благодаря успеху кроссовера Haval F7 тульской сборки, отобравшего почётный титул самого продаваемого китайского автомобиля в России у Geely Atlas белорусского происхождения.
Haval смотрится выигрышнее соперника. Причём это касается не только внешности, но и салона: такой стильный интерьер можно встретить разве что в моделях более «заслуженных» поставщиков. F7 больше и просторнее, а стоит несильно дороже — если в «топе» дельта между схожими версиями кроссоверов доходит до 100 тысяч, то в начальных комплектациях разница с Atlas составляет всего 10–30 тысяч. Казалось бы, победитель теста уже заочно определён. Но мы не будем торопиться с окончательными выводами.
Конечно, при наличии полного привода у обоих кроссоверов было бы интересно сравнить их на бездорожье. Что эффективнее — принудительная блокировка межосевого дифференциала в Geely Atlas или электронная система Terrain Response (да-да, китайцы беззастенчиво используют название Land Rover), которая сама настраивает работу трансмиссии и электронных помощников? Но учитывая короткий световой день и то, что в нашем распоряжении было всего несколько часов, затею с бездорожьем мы отмели и сравнили обе новинки в городских условиях — где, собственно, кроссоверы и проводят 99% времени.
Geely Atlas от 1 619 990 руб.
«Атлас» — это не типичный «китаец», к которым мы привыкли и которые справедливо порицали на тест-драйвах. Строгий, без видимых заимствований со стороны дизайн от Питера Хорбери; первое, в истории Geely, шасси с полным приводом; современный турбомотор; качественные материалы отделки… Но и ценник здесь совсем не китайский! С 1 169 990 рублей, которые просят за 2,0‑литровую 139‑сильную переднеприводную версию на механике, всё только начинается, а наш 184‑сильный тестовый экземпляр с трансмиссией 4х4 и автоматом в «топе» стоит 1 719 990 рублей. Дорого? Не то слово! Но если посмотреть на список предлагаемого за эту цену оборудования да прикинуть, сколько будут стоить одноклассники с таким же оснащением, то «Атлас» уже не кажется переоцененным. Магия опций творит чудеса!
Ускоряется «Атлас» с запаздыванием — виной тому австралийский автомат DSI.
От количества закрашенных точек в перечне оборудования Geely Atlas рябит в глазах. Правда, в них производитель также включил указатели поворота, стоп-сигнал, задние ремни безопасности и даже… электронную педаль газа — как будто в XXI веке у неё может быть привод тросиком. Но даже если отфильтровать подобный «мусор», то список всё равно будет впечатляющим. Здесь, например, есть полностью светодиодные фары, раздельный «климат», электронная приборная панель, медиацентр со штатной навигацией iGo, камеры кругового обзора, электроприводы передних кресел, подогрев заднего ряда сидений, бесключевой доступ, система выбора режимов вождения и многое другое.
Интерьер в целом неплох, если бы не запах кожзама и неудобное водительское кресло. 
Над меню медиацентра китайцы особо не заморачивались, но зато предусмотрели возможность просмотра видео на ходу!
Но вот к реализации некоторых опций есть вопросы. Так, графика приборов — как на простенькой фоторамке, да и размер похожий — всего 7 дюймов. Не лучше смотрится и меню медиацентра, а бас из колонок не вытянуть никакими настройками эквалайзера. Идущая в нагрузку к топовой комплектации отделка из кожзама даёт не сильный, но ощутимый (тот самый!) запах китайского автомобиля — уж лучше бы была обычная ткань. Ну и запрятанные в откидной подлокотник кнопки включения подогрева заднего ряда — не лучшее, с точки зрения удобства, решение. Впрочем, больше всего огорчило другое: мне так и не удалось настроить водительское кресло под себя: электроприводы здесь есть, а вот возможности изменить наклон подушки сиденья или поясничного подпора нет.
Места на заднем ряду достаточно, чтобы пассажир с ростом 186 см не упирался в пластиковые накладки передних кресел. 
Сиденье переднего пассажира можно двигать с заднего ряда — такую опцию я раньше видел только в представительских седанах.
Конструкторы Geely удивительно непрактично распорядились пространством багажника.
На ходу Geely Atlas производит двоякое впечатление. У машины вроде бы «плотная», собранная подвеска, но реакции на руль вялые. Включение спортивной настройки руля (она активируется через меню медиацентра) ничего в поведении машины не меняет — руль просто становится немного тяжелее. Да и спортивный режим вождения не делает кроссовер заметно быстрее: отзывчивость педали газа становится чуть лучше, но турбо-яма на малых оборотах и задержки в работе гидротрансформатора АКП никуда не пропадают. В общем, до уровня европейских и даже корейских одноклассников по ходовым качествам «Атлас» недотягивает, но по сравнению с другим «китаем» едет неплохо и, главное, резво. И к этому резвому характеру удачно подобраны эффективные тормозные механизмы, чего не хватает конкуренту.
Зазоры по всему кузову ровные — белорусы собирают на совесть.
Вождение
Для «китайца» едет круто, но по меркам «европейца» ещё есть к чему стремиться.
Что лучше хавал ф7 или джили атлас
Тем не менее, под капотом установлен 1,5-литровый трехцилиндровый мотор в турбиной. Мощность его составляет 177 сил, но на этом его возможности не ограничиваются.
Geely Atlas Pro — первый мягко-гибридный автомобиль из Китая в России. Дополнительная батарея установлена в подполье багажника. Система умеет рекуперировать энергию торможения и глушить мотор при движении накатом — почти незаметно, кстати.
Geely Tugella: только не списывай точь-в-точь
Популярное
В поворотах Tiggo 7 Pro не страдает излишней валкостью, хотя крены есть, чего уж там. Пустой руль по первости кажется, имеет небольшой люфт, но к этому быстро привыкаешь. Об остроте его реакции говорить не приходится.
Формула подвески здесь такая же, как у конкурентов: спереди — McPherson, сзади — многорычажка. Мелкие дорожные дефекты Chery проезжает почти незаметно, но с более серьезными препятствиями в виде ям и стыков возникают проблемы с брыканием задней части автомобиля.
С Geely Atlas Pro чуть проще обгонять — движку помогает стартер-генератор, который прибавляет 45 Нм момента и 13 сил. Динамика даже на скорости выше 120 км/ч у «Атласа» выражена отчетливее, чем у Tiggo 7 Pro, но и за расходом здесь следить тоже нужно.
Подвеска у Atlas Pro — лучшая среди наших трех кроссоверов. На нем приятно ехать на круиз-контроле, он не боится ни выбоин, ни «стиральной доски». По сравнению с прошлым «Атласом» он стал чуть жестче, но это придало азарт управляемости и так неплохого кроссовера.
Когда подешевеют автомобили? Покупать сейчас или подождать?
Топ-10 автомобилей по цене до 1,5 млн рублей
Его неудобный руль на выходе из поворота так и норовит выскользнуть из рук — у него странная ось вращения. Кресла в нем совершенно не соблюдают анатомии — водитель и пассажир просто проваливаются в ковш.
От обилия кнопок на центральной консоли рябит в глазах. Управлять вслепую климатом или звуком здесь не получится — придется постоянно отвлекаться. Расположены все кнопки крайне нелогично: к примеру, водитель включает подогрев сиденья кнопкой со стороны пассажира, а пассажир — через меню мультимедиа. Спасибо, что обогрев руля включается на нем самом.
И именно Atlas Pro кажется наиболее логичной покупкой, ведь он примерно того же размера, турбированный, с полным приводом и «роботом». Но ценник, перескочивший через 2 млн рублей кого-то отпугнет.
И тогда лучшим вариантом может стать Chery, который при желании и возможности можно купить за 1,6 млн рублей. В сегодняшних реалиях за среднеразмерный кроссовер на вариаторе с приличным турбомотором — это разумные деньги. К тому же, у Tiggo 7 Pro есть уникальная фишка: вы ни в одном автомобиле за такие деньги не сыщете настолько огромной панорамной крыши, передовой системы камер кругового обзора, которая показывает анимированную модель автомобиля со стороны, и омывателя задней камеры.
Вам также понравится:
Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.
Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.
Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!
Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.
Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.
Сравниваем Haval F7, Kia Sportage, Geely Atlas и Renault Arkana
Все оснащены полным приводом. Турбо-Renault комплектуется вариатором, Haval — семиступенчатым «роботом» с парой «мокрых» сцеплений, а в Kia и Geely применены классические шестидиапазонные «автоматы». Только Sportage у нас с атмосферным мотором.
Первое знакомство с Арканой раскрыло её компромиссную природу, но не отбило охоту к дальнейшему изучению. Машина уже показывает хорошие результаты продаж, и давление со стороны Renault испытывают не только бюджетные кроссоверы, но и более крупные участники сегодняшнего сравнения. Это и Haval F7, вокруг которого собран тест, и старожил Kia Sportage, и подающий надежды Geely Atlas, который недавно обзавёлся 184-сильным турбомотором 1.8.
Arkana в версии Style за 1,44 млн рублей внешне свежа, легка и перспективна. Вдобавок неплохо оснащена. Можно похвастать светодиодным освещением, 17-дюймовыми колёсами, системой бесключевого доступа, которая держит связь с ключ-картой и сама отпирает замки. Правда, это единственный автомобиль в тесте с барабанными тормозами сзади. Помню, что Renault считает их не менее эффективными, чем дисковые. Но выглядит сердито. Задние двери закрываются со звуком упавшего таза, а передние — так, словно таз ещё и пнули ногой. Это снижает доверие к Аркане, подсознательно ждёшь от неё подвоха.
Кресла универсальны и позволяют удобно устроиться, хотя я бы не отказался от возможности придвинуть руль ещё на пару сантиметров. Интерьер хорошо организован, однако на отделке Renault экономит. Что ни тронь, всё жёстко, словно это не настоящий салон, а макет. Панели подвижны и скрипучи, если прижать пластик руками. Вдобавок мультимедийка тормозит. Даже на нажатие физической кнопки смены ездовых режимов реагирует не сразу. Сенсорный экран подвисает после ввода нескольких команд подряд. Мягко говоря, раздражает.
При посадке на задний ряд легко набить шишку о наклонную стойку. После первой же оплеухи учишься пригибать голову. Однако вопреки ожиданиям, на сидящих сзади потолок не давит. По крайней мере на тех, чей рост не превышает 180 см. И места перед коленями — с комфортным запасом. Есть куда пристроить ступни. Кармашки, плафоны, подлокотник. Однако при заказе опционного подогрева дивана придётся расстаться с парой бесплатных USB-розеток.
Рядом с F7 перестают замечать даже стильную Аркану. Haval — безоговорочный центр внимания. Не только выглядит ярко, но и собран на совесть. Сравнимая с Арканой 150-сильная версия 1.5 (см. дополнение к тесту) с полным приводом не дороже Renault с турбомотором 1.33. Причём список стандартного оборудования включает светодиодные фонари, легкосплавные 17-дюймовые колёса, бесключевой доступ, климат-контроль и семиступенчатый «робот» с электронным селектором.
У нас на тесте дорогой двухлитровый Haval за 1,8 млн, но его салон отличается от базового лишь креслами с электрорегулировками и отделкой кожзамом. Поначалу интерьер вызывает сплошь восторг. Обшитые экокожей панели и матовый пластик делают обстановку по-домашнему уютной. Радует нарядная комбинация приборов и особенно — небликующий на солнце экран мультимедийной системы в форме сим-карты.
Кнопочный минимализм обманчив. Блок на центральной консоли объединяет управление климат-контролем, магнитолой, обогревами руля и сидений, датчиками парковки и ESP. Здесь же выбираются режимы системы Terrain Response — всё свалено в одну кучу. Водительское кресло только на вид рельефно и гостеприимно, на деле оно мягко, словно диванный пуфик. И валики боковой поддержки предательски сдуваются под грузом тела, ищущего опору. Зато в салоне полно места: F7 — самый вместительный в квартете. Запас перед коленями — лимузинный, над головами просторно, как в семейном компактвэне, несмотря на присутствие панорамной крыши.
Geely Atlas за 1,7 млн рублей — обычный «китаец», от которого не ждёшь открытий. Однако и он не лишён шарма. Ломаная подоконная линия будто перекочевала сюда с опередившего время Ситроена XM. Приподнятая корма добавляет семейному кроссоверу визуальной лёгкости. Но, увы, здорово портит обзорность через салонное зеркало. Даже через пологую крышку Арканы лучше видно назад. При этом, например, базовая версия Атласа за 1,1 млн обделена не только камерой заднего вида, но и парковочными датчиками. Если не наращивать цену до 1 464 990 рублей, то вся надежда — на крупные внешние зеркала.
В салоне попахивает лихими девяностыми. У кого-то пологий центральный тоннель может вызвать ассоциации с Porsche, мне же видятся старенькие итальянские gran turismo. Надо признать, что-то в этом есть. За соответствие нашему времени отвечает цифровая приборная панель, как у Volvo, и мультимедийная система с поддержкой Яндекс.Авто. Именно интеграция с российским сервисом отличает топовый Atlas Люкс 2020-го модельного года за 1 680 000 рублей по прайс-листу.
Удобно устроиться за рулём снова не выходит. Вроде бы и вылета рулевой колонки хватает, и попа не проваливается, как в F7. Но неоправданно высокая посадка больше подходит для барных посиделок, чем для вождения. А ещё надо как-то запрыгнуть на место. В то же время пассажиры второго ряда довольны: места хоть и поменьше, чем в другом «китайце», но поводов для жалоб нет. С дивана версии Люкс можно даже управлять правым передним креслом при помощи кнопок на торце!
Изученный вдоль и поперёк, рыночно успешный Sportage — шаблон, с которым мы сверяемся в этой работе. С одной стороны, он тут самый компактный, с другой — цены на атмосферную 150-сильную версию только начинаются с 1 696 000 рублей по прайс-листу. Маркетологи марки Haval называют F7 и Sportage прямыми конкурентами. С этим можно согласиться, если оперировать только списком оборудования. Однако при оценке фундаментально автомобильных качеств сравнение не в пользу «китайца». Да и остальным есть чему поучиться.
Посадка на общем фоне кажется эталонной. Длина подушки, форма спинки, вылет рулевой колонки — всё будто подобрано под меня (ростом около 180 см). Руль не мешает смотреть на приборы, самые обычные, без выкрутасов. По правую руку второстепенные органы управления, разложены по полочкам. Вверху — сенсорный экран, ниже расположен блок управления «музыкой» и климатом. Возле селектора «автомата» сгруппированы нужные в движении кнопки. Захочешь — не запутаешься.
Графика и возможности мультимедийной системы по нынешним меркам скромны. А ещё невозможно отделаться от ощущения, что вместе с опытными компоновщиками над интерьером работали не менее опытные экономисты. Нижняя часть передней панели отлита из кирзового пластика, второстепенные кнопки лишены подсветки, а задние стеклоподъёмники — авторежима. Кроме того, в Kia меньше места на втором ряду. Объективно там не тесно, но другие участники теста просторнее, включая более дешёвую Аркану.
В движении Sportage подчёркнуто нейтрален. Плавно трогается с места, незаметно переключает ступени вверх и ненавязчивыми толчками обозначает понижающие переходы. Если придавить акселератор, 150 «лошадок» становится маловато. Пиковые 192 Н•м атмосферник выдаёт при четырёх тысячах. И особенно бедны тягой средние обороты, из-за чего трансмиссия мечется между шестой и четвёртой передачами. Спортрежим, смещающий рабочий диапазон правее по тахометру, всё нормализует. В атмосфернике даже появляется некий задор. Но вместе с тем растёт расход топлива и шум в салоне.
Твёрдую четвёрку ставлю за плавность хода. Подвеска Kia отменно разглаживает асфальтовую мелочовку, спотыкаясь лишь на ямках с острыми краями. В поворотах кроссовер без заминок и резкости выполняет команды водителя. Точно следует за рулём и цепко держится за траекторию при небольших кренах кузова. Усилитель обеспечивает вполне сносную обратную связь. В целом, ездовой характер Kia можно назвать ровным, даже нордическим, но скучноватым.
Arkana уходит с места живо, без присущей Kia плавности. Наддувный мотор развивает уже 250 Н•м, и здесь нет проблем с ускорением на средних оборотах. Акселератор настроен острее, но в заторах и на парковках чуткий газ мешает двигаться черепашьим шагом. Зато под тягой Renault радует натуральной связью с вариатором, который почти лишён привычных для бесступенчатых трансмиссий недугов. В режиме Sport реакции и динамика оживляются ещё больше.
Правда, от выбора программы зависит и производительность электроусилителя. В самом лёгком режиме руль почти невесом, в спортивном нарочито перетяжелён. Идеала нет, тем более что качеством обратной связи Arkana в любом случае не балует. Ты общаешься не с управляемыми колёсами, а с расположенным на валу редуктором. Чувствуется, что именно он нагружает баранку искусственным моментом.
Поведение в поворотах варьируется от восторга до тошноты, в том смысле что Arkana может и укачать. Зависит от того, как водитель работает рулём. При скупых импульсах Arkana плавно перетекает от апекса к апексу, показывая самую высокую в квартете скорость на извилистом участке. Но если рулить размашисто, крены возрастают, высокий кроссовер болтает, траектория размывается.
Шасси ведёт себя неоднозначно. Одни неровности Arkana пролетает словно на воздушной подушке, на других нещадно колотит обитателей салона смачными ударами. Единственная закономерность, которую мне удалось вывести, — плавность хода прямо зависит от скорости движения. Чем быстрее едешь, тем меньше трясёт. Потому поведение Арканы на одном и том же покрытии отличается. Лишь на острых поперечных неровностях кроссовер всегда одинаково жёсток.
Haval хочет казаться крутым. У него в нашей компании самый мощный (190 л.с.) и тяговитый (340 Н•м) двигатель, и динамика на зависть. Придавил правую педаль — только тебя и видели. Но там, где важна не сила, а точность, «китайцу» похвастать нечем. Старт с места и плавное движение на малой скорости сопровождаются трансмиссионными рывками. Реакции на газ непредсказуемы, и поддерживать постоянную скорость в плотном потоке непросто. В отличие от Kia здесь активация спортрежима усугубляет все проблемы.
Сложности возникают даже на парковке. После перевода селектора в реверс проходит около трёх секунд, прежде чем кроссовер обретает способность двигаться назад. Это не глюк конкретного экземпляра, а особенность управляющей электроники. Через мои руки прошло несколько Хавейлов F7, включая версию с полуторалитровым мотором, — больны все. Доходит до абсурда: садясь за руль, я перво-наперво включаю Эко-режим. Он, конечно, не спасает от задержек при включении задней передачи, но повышает контроль над разгонной динамикой и добавляет трансмиссии плавности. Попутно ещё и топливо экономит: комбинированный расход снижается с 11 л/100 км до десяти.
Выбор режимов на шасси не влияет, потому на разбитых дорогах F7 всегда одинаково расхлябан, будто в подвеске ослаблены все болты. И крены — ого-го! Откликнувшись с небольшой задержкой на поворот руля, кроссовер заваливается набок, пугая впечатлительных пассажиров. Если игнорировать слабость машины и продолжать давить, Haval заскользит передней осью там, где другие участники теста катятся без намёка на снос. А ещё в нём словно не под две тонны, а все десять — до того велика инерция в поворотах.
Geely Atlas — другой. Его турбомотор работает на холостых оборотах с едва ощутимыми вибрациями. Немного зудят руль и педали. И ты уже слегка нервничаешь: какие сюрпризы преподнесёт этот «китаец»? Но волнения напрасны, Atlas пропечён тщательнее, чем F7. Пусть двигатель в лучшем случае выдаёт 285 Н•м, но более точное управление разгоном делает поездку приятной и безопасной. В видео я пеняю «автомату» за небольшие задержки и точки при переключениях вниз, но в сравнении с «роботом» другого «китайца» коробка Атласа заслуживает похвалы.
Подвеска жестковата. Atlas непринуждённо шагает по мелкому дорожному браку, но на крупных неровностях вздрагивает всем телом, в том числе из-за высоких неподрессоренных масс. Но управляется значительно лучше, чем Haval. Лёгкости Арканы в поведении Атласа нет и в помине, скорее уместны ассоциации с автомобилями BMW. Тот же налитый свинцом руль, быстрые, но нерезкие реакции на изменение курса. Atlas отменно стоит на дуге при минимальных кренах кузова.
Geely не нагружает уши пассажиров шумами. Мотор негромко солирует на разгоне, шинный гул мешает беседе лишь на высоких скоростях. Куда раньше начинает запевать ветер, путающийся в огромных боковых зеркалах. Впрочем, тишиной в салоне не может похвастать ни один из наших подопечных. В Хавейле неплохо изолирован передний ряд кресел, в то время как на заднем отчётливо слышны шины. Sportage — середнячок: арки и пол неплохо заглушены, но защита моторного щита слаба. Самый шумный — Renault: на абразивном асфальте передняя и задняя оси будто пытаются перекричать друг друга.
За счёт клиренса в 205 мм и приличных ходов подвесок, обеспечивающих колёсам зацеп на косогорах, Arkana отыгрывается на бездорожье. Принудительная блокировка муфты — неоспоримый плюс, но внедорожные настройки системы стабилизации нужно дорабатывать. Её можно отключить только до 50 км/ч, после чего электроника активируется самостоятельно. Этот запас свободы недостаточен. Проморгал включение ESP — считай, застрял. На рыхлом покрытии имитации межколёсных блокировок мало чем помогают, а двигатель по ощущениям не развивает и половины мощности. В то время как без электронного «ошейника» Arkana способна совершать маленькие внедорожные подвиги.
От слившего асфальтовые дисциплины Хавейла никто не ждёт прорыва. И зря. Его подвеска тоже длинноходна и позволяет мчать по кочковатой грунтовке, так что даже всеядная Arkana отстаёт. За счёт мощного мотора F7 заезжает в выбранный мной песчаный подъём не по накатанной колее, как остальные, а в лоб, кратчайшим путём. Смелеешь, выбираешь ещё более экстремальный маршрут… ба-бах — в трансмиссии выбивает первую передачу. Haval всё-таки неисправим.
На первый взгляд кажется, что Sportage — самый беззубый в нашей компании. Может, не надо ему в пески? А то потом разматывать трос. Но буксир не понадобился: немного побуксовав, Kia преодолевает то же препятствие. В отличие от F7 и Арканы неотключаемый трекшн-контроль здесь не мешает, а в нужный момент очень эффективно распределяет момент между колёсами. Зачёт!
Короткоходное шасси без запаса энергоёмкости мешает Geely разогнаться на покорёженной грунтовке. В салон проходят удары такой силы, что непроизвольно отпускаешь педаль газа. А в «песочнице» подводит малый дорожный просвет: Atlas чиркает пузом и передним свесом там, где другие проезжают без контактов. Из карьера «китаец» выбирается с оторванной пластиковой защитой днища. Ещё легко отделался.
И всё же Geely оставляет приятное впечатление. Не зря Atlas лидирует по продажам среди подобной китайской техники — 2739 кроссоверов реализовано в прошлом году. Правда, в основном — с атмосферником 2.4 и «механикой» (от 1 324 990 рублей за монопривод). Цены на наддувные модификации начинаются с 1 464 990. У F7 есть шансы превзойти земляка, если судить по интересу окружающих. Ценник (1 449 000–1 819 000) я считаю завышенным, но через призму конфигуратора Haval выглядит привлекательно. К сожалению, ходовые качества посредственны.
Arkana оценена честно, если говорить о версии с мотором 1.6 за 1 015 000 рублей. Но выступление наддувного Renault почти за полтора миллиона в нашем сравнении больше похоже на полёт воздушного змея при порывистом ветре: то взлёт, то падение. Зато Sportage стабильно придерживается заданной высоты, несмотря на серьёзный груз цен (от 1 389 900 за передний привод с «механикой»). Подъёмную силу обеспечивают широкий набор модификаций и отсутствие серьёзных недостатков.
Два или полтора?
Покупателю, решившему выбрать Haval, предстоит решить этот вопрос на сто тысяч рублей. Такова разница цен между сравнимыми версиями с двигателями 1.5 и 2.0. Несмотря на явные усилия представительства, продвигающего именно топ-версию, мне удалось заполучить на пару часов и 150-сильный F7. Обе машины в максимальных комплектациях Premium и внешне почти неотличимы.
При выборе полуторалитрового мотора вы лишаетесь адаптивного круиз-контроля, а также получаете урезанную систему Terrain Response: с четырьмя режимами вместо шести. Впрочем, грязевые и песчаные предустановки существенного влияния на проходимость не оказывают. Что имеет значение, так это масса. Версия 1.5 более чем на центнер легче, и 60 кг экономит собственно двигатель.
Это значит, что такой кроссовер легче заезжает в повороты, его руль чуть прозрачней и обеспечивает хоть какую-то обратную связь. Управляемость нейтральнее. Подвеска комфортней. «Лежачие полицейские» преодолеваются без стуков амортизаторов. При проезде отдельных ям уже нет ощущения вывиха заднего Макферсона. По сильно разбитому асфальту лёгкий F7 и вовсе парит. А ещё педаль тормоза не столь туга, как в двухлитровом автомобиле, и более информативна.
К тому же двигатель легче набирает обороты, семиступенчатый «робот» меньше дёргается на первой и второй передачах, понятнее настройка электронной педали газа. Конечно, потеря 40 сил и 60 Н•м чувствуется, но по-настоящему пожалеют об этом лишь те, кто привык давить в пол. Остальным темперамент «полторашки» покажется достаточным.
Тем не менее полуторалитровый Haval смотрится выигрышно лишь на фоне перекачанной стероидами модификации 2.0. Участвуй он в сравнительном тесте, всё равно бы уступил всем, включая Geely. Просто это меньшее из зол. Но уж если вы положили глаз на F7 и он одобрен семьёй, советую присмотреться именно к модификации 1.5. Причём к промежуточной комплектации Elite за 1 529 000–1 599 000 рублей в зависимости от типа привода. Там есть и подогрев второго ряда, и камера заднего вида, и электропривод водительского кресла, а кумулятивная экономия достигает 170 тысяч.