Что лучше клепка или сварка
Сравнение сварочного и заклепочного соединения
Сварочные, заклепочные, болтовые соединения повсеместно используются не только в промышленном производстве но и в быту. Сейчас в магазинах нет недостатка в выборе как сварочного оборудования, так и в выборе метизов и крепежных изделий. Поэтому выбирая тип соединения необходимо сравнить основные плюсы и минусы соединений.
Сравним основные преимущества и недостатки сварочных и заклепочных соединений.
Преимущества сварочных соединений:
— Низкая трудоемкость сварочного соединения, благодаря простоте технологии сварочного процесса.
— Уменьшение массы соединяемых частей за счет исключения разного рода накладок на поверхности необходимых для создания заклепочного соединения. Кроме того сами заклепки также имеют вес.
— Сваркой можно соединить части металла самых разных форм, при этом не нужно сопряжение их плоских поверхностей.
— Сварка можно создать герметичное соединение, через которое не будет проникать вода или воздух.
— Сварочный процесс можно автоматизировать.
— Себестоимость сварочного соединения ниже, чем заклепочного.
— Сваркой можно делать соединения встык, сваркой можно соединять толстые профили.
Недостатки сварочных соединений:
— При соединении в швах остаются напряжения металла остаточного характера.
— При нагреве и остывании может происходить коробление соединяемых частей в местах сварочного шва.
— Качество соединения сильно зависит от квалификации исполнителя(кроме случая, когда сварочный процесс автоматизирован).
— Возможно возникновение микротрещин в местах соединения сварочного шва с основным металлом, в следствии значительного перепада напряжения.
Основные преимущества заклепочных соединений:
— Получается соединение высокой надежности.
— Качество процесса заклепывания хорошо контролируется.
— Заклепочное соединение лучше чем сварочное противостоит нагрузкам ударного и вибрационного типа.
— Заклепками можно соединить разные металлы, которые проблематично сварить.
— При соединении заклепками не происходит нагрев металла, и соответственно нету деформаций температурного типа.
— Возможность разобрать соединения, не деформируя детали.
Основные недостатки заклепочного соединения:
— Заклепочное соединение выше по своей стоимости по сравнению со сварочным.
— Для создания заклепочного соединения требуется больше материала, чем для сварочного. Необходимы накладки, заклепки.
— Соединяемые детали сверлятся и тем самым могут быть ослаблены.
— Процесс заклепывания сопровождается нагрузками ударного типа и высоким уровнем шума.
— Заклепочное соединение не подходит для деталей со сложной геометрией.
Сравнение сварки и других способов соединения металла
Рассмотрим преимущества и недостатки склейки, пайки и заклёпывания
Однозначно, сварка является одним из наиболее распространённых способов создания соединения. Но для того, чтобы понять, как она снискала себе такую популярность, нужно сравнить её с другими способами-«конкурентами»:
Склейка
Склейка может применяться в конструкциях, для которых вообще не допускаются никакие тепловложения (наиболее часто такими являются трудносвариваемые металлы, такие, как титан или магний). К недостаткам можно отнести:
Могут использоваться вместе с заклёпками (заклёпочно-клееные соединения) и сваркой (клее-сварные точечные соединения).
Пайка
Процесс пайки очень похож на сварку, часто сварочные аппараты подходят и для пайки. Отличие заключается в том, что при пайке плавится только присадочный материал, без расплавления основного металла. Как следствие — соединение не молекулярное, а капиллярное, а значит — менее прочное. Чтобы сильно не усложнять, рассмотрим выбор применения сварки и пайки на примере велосипедов.
Типичное использование Downhill велосипеда
Для крепких алюминиевых downhill, freeride, 4cross и прочих спортивных велосипедов применяют сварку, поскольку для них в первую очередь важна прочность сварных швов, ведь если на Downhill трассе шов треснет, то велосипедисту не поздоровится.
Рамы, в большинстве, делаются из алюминиевых сплавов, поэтому проблем с их сваркой, при наличии качественного и настроенного оборудования, не возникает.
Сварной шов (Алюминий 6061)
А вот относительно велосипедов, предназначенных для шоссе, треков и скоростных гонок, действуют совершенно другие законы. В погоне за легкостью, производители пытаются максимально уменьшить толщину трубок, с которых состоит рама. За счет этого крайне страдает теплоемкость. Проще говоря – при сварке они очень быстро треснут и потеряют геометрию. Раньше рамы делали с легированных сталей, которые и так тяжело свариваются, даже не смотря на маленькую толщину. Поэтому все рамы создавались посредством пайки, что позволяло значительно уменьшить тепловложение и увеличить упругость шва (что крайне полезно для велосипедов, у которых, фактически, нет подвески). Но за это приходится расплачиваться ухудшенной прочностью и худшими механическими характеристиками шва, по сравнению со сваркой. Сейчас же, всё больше рам изготавливают из карбона, поэтому в них не применяется вовсе никаких процессов образования соединения.
Паяное соединение шоссейной рамы
Заклепывание
Постепенно, шаг за шагом, сварка вытесняла заклепки, как способ образования неразъёмных соединений, но всё же, они ещё применяются, так в чем же секрет?
Не смотря на ограничения по типу наносимого шва (только внахлёст), проблем с долговечностью 
(очень часто заклёпки попросту расшатываются), необходимости предварительной подготовки (сверление отверстий) заклепывание находит свое распространение в мостостроении и авиастроении. Обусловлено это, в первую очередь, тем, что заклепочные соединение не имеют усталостной потери прочности и, как следствие — безопаснее для конструкции. К тому же, в авиастроении очень часто применяют металлы с крайне плохой свариваемостью, а для всего корпуса самолета обеспечивать контролированный подогрев и остывание затруднительно.
Стоит заметить, что во многих бытовых процессах, таких, как соединения тонких листов внахлест, кузовные автомобильные работы, точечная сварка (в особенности споттеры) показывает лучшие результаты в этих отраслях, чем заклепки, поэтому находит всё большее распространение.
Клепка или сварка что прочнее
Суть эксперимента примерно следующая — выяснить, так ли всё плохо в ремонте кузова при помощи вытяжных заклёпок, насколько страшна электрохимическая коррозия и на сколько хватит отремонтированных таким образом деталей.
Что имеется:
1. Металл:
1.1. Пищевая нержавейка 0.8-1мм;
1.2. Оцинкованная жесть 0.8-1мм;
1.3. Сталь 1.0-1.5мм.
2. Заклёпки:
2.1. Алюминий;
2.2. Оцинкованная сталь.
3. Ёмкости:
3.1. Пластик;
3.2. Нержавейка или алюминий.
4. Обещается быть:
4.1. Кузовное железо с жигулятора;
4.2. Кузовное железо с японца;
4.3. Кузовное железо с Мондео 🙂
Условия проведения.
Мелко нарезанные детали кладём в кастрюлю Фрагменты из разных материалов соединяются между собой посредством заклёпок в различных комбинациях, т.е. каждый образец кузовного железа расчленяется ещё на 6 частей и соединяется с латками из нержавейки, оцинковки и обычной стали посредством заклёпок из алюминия и стали без использования герметиков и т.п.
Полученные таким образом 18 заготовок в подвешенном состоянии помещаются в пластиковую ёмкость с ядрёным солевым раствором и наглухо заматываются плёнкой для создания там повышенной влажности. Возможно время от времени распаковывается и брызгается тем же солевым раствором, дабы реакция шла быстрее.
Для большего реализма (поскольку в машине кузов таки имеет некоторый потенциал относительно окружающей среды) можно заготовить второй комплект деталей и, погрузив их в другую ёмкость, сделать их анодом; в качество катода можно использовать пластину из нержавейки в той же ёмкости.
Через некоторое время (пару месяцев минимум, думаю) детали извлечь, оценить степень и глубину наступившего им пздца и сделать соответствующие выводы.
Само собой всё это будет сопровождаться фоточками, куда ж без них.
В псто приглашаются физики, лирики химики, ботаники, а также просто неравнодушные граждане.
Ценные советы, пожелания и дополнения приветствуются.
Мы свою машину ставили латки на заклепки. Многие думают что это не эффективно.
лучше варить, т.к. при варке образуется прочный стык деталей, который плохо поддается коррозии, а заклепки окисляются.варка конечно более дорогостоящий и трудоемкий процесс, но если вам мужно нормальное дно, лучше варить. и да, заклепки могут посрезаться.
Заклепки – более надежный способ соединения деталей, чем сварка. Оно полностью поддается строгому расчету и контролю при изготовлении. Детали мостов соединяют заклепками и они служат очень долго. Но заклепочное соединение предусматривает соблюдение технологии производства работ. Нужно обеспечить очень плотное прижатие деталей и правильно деформировать саму заклепку, сформировать головку. На фото изображено кустарное изготовление. Металл очень тонкий и деформируется в зоне заклепки, а чуть подальше нет прижатия. Налицо несоответствие. Для тонкого металла нужно много заклепок малого диаметра. Начинать нужно с расчета количества заклепок, схемы их размещения и удобства проведения работы, чтобы они стояли ровно, без перекосов. Упование на последующее уплотнение герметиком не серьезно. Кроме герметичности нужна прочность соединения. Заклепки нужно по краю делать как минимум в 2 ряда, можно в шахматном порядке иначе жесткости не будет и постепенно соединение будут расшатано от вибрации и нагрузок. Однозначно в этом случае технологичнее и проще сделать ремонт с использованием сварки полуавтоматом в среде углекислого газа и на листах желательно сделать ребра жесткости, либо взять металл потолще, но его будет труднее подгибать и вытягивать.
Как всегда вопрос не простой.
Имеем пол салона – один лист отошел от другого (сварной шов).
Вероятно источник (начало) этого дела было дюже давно, со временем прогрессировал понемногу (внедорожник).
Машина не на ходу в данный момент и готовить к сварке шов – снимать агрегаты снизу.
Есть мысль, дабы уберечь себя от лишних работ (педантичности не требуется), склепать листы заклепками, закладывая их снизу, предварительно герметизировав соединение.
Тем самым убивая несколько зайцев.
1. Не нужно гнать машину на сварку/тащить сварку на место нахождения авто.
2. Не нужно снимать агрегаты для сварки и готовить поверхности, а потом и красить.
Исходя из всего сказанного есть вопросы.
1. Как насчет прочности клёпки по сравнению с точечной сваркой?
2. Подойдут ли алюминиевые заклёпки и какой диаметр лучше использовать?
3. Частоту клёпки аналогичную сварным точкам, или лучше «в шахматном порядке»?
ЗЫ. Разошедшийся шов помечен красным в аттаче.
ЗЫЗЫ. Парней, разбирающихся в вопросе прошу дать совета.
ЗЫЗЫЗЫ. Клепать не пистолетом с дёргалками, а профессиональными авиационными. 
ТойотоВод.
ХондоФил.
НиссаноФоб.
Почему в самолетах используют именно заклепки, а не сварку
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Крылья, стабилизаторы, фюзеляж – все это (и не только) при сборке самолета к удивлению большинства людей, непосвященных в технические аспекты авиационного производства, крепится на какие-то сомнительные заклепки, а вовсе не на надежную «дедовскую» сварку. Почему? Это очень хороший вопрос.
Интересный факт : на корпусе современного широкофюзеляжного лайнера находится около 30 миллионов заклепок.
На самом деле все достаточно просто. Дело в том, что далеко не каждый металл использующихся в машиностроении и особенно в авиационном строении можно соединять при помощи сварки. И здесь (во всяком случае, пока) не способны ничем помочь все новые и самые инновационные технологии. Основным материалом для создания современных самолетов является титан и тугоплавкие соединения металлов на основе алюминия.
Процесс сварки подразумевает нагревание металла, а также его деформацию. Только после этого происходит соединение и затвердевание материала. Все бы ничего, но когда металлы сваривают друг с другом, становится возможным развитие такого явление, как «усталость металла». В будущем оно неизбежно приведет к разрушению конструкции. Для воздушных судов такое положение дел абсолютно не приемлемо, в том числе из-за регулярных экстремальных нагрузок на конструкцию самолета в зонах турбулентности, а также при банальном взлете или посадке.
Таким образом «примитивная» заклепка все еще остается лучшим способом соединения материалов для самолетов.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Что лучше сварка или заклепки
Необходимость делать подобный выбор сегодня обусловлена тем, что практически все современные металлоконструкции собираются по частям. Сегодня не меньше 95% металлических конструкций делаются именно сборными. Чем обоснован такой подход?
В связи с этим возникает вопрос: какой из существующих типов соединения конструкций использовать лучше всего? В полной мере об этом можно судить, только имея представление о каком-то конкретном строительном случае. Однако, в любом случае есть некоторые особенности двух методов, справедливые для любой ситуации. Основываясь на них, мы дадим вам несколько советов.
Наиболее популярные сегодня техники соединения металлоконструкций – это сварная и болтовая. Есть также клёпка и пайка, но они используются далеко не так часто.
Сварное соединение
Неоспоримое преимущество сварного метода соединения – это герметичность шва, которая предохраняет конструкцию от попадания влаги между деталями. Сварка хороша тем, что, имея соответствующие навыки, вы можете прикрепить к основной конструкции детали совершенно любой формы и в самых разных положениях. Болтовое соединение такой вариативности не обеспечит, так как у него есть свои пространственные ограничения. И, наконец, сварное соединение – достаточно дешевый процесс.
Что касается недостатков сварки, здесь нужно сказать о том, что от сильного локального нагрева увеличивается подверженность коррозии, и металл может повести. Кроме того, сварочное соединение невозможно без наличия определенного инструментария: тут и сварочный аппарат, и кабели, и щиток, и надежный источник тока. И, что самое главное – соответствующий высокоразвитый навык.
Болтовое соединение
В чем состоит преимущество болтового соединения перед сварным? Прежде всего, это возможность разобрать конструкцию. Это особенно важно, когда мы говорим о соединении элементов водопровода или других конструкций, элементы в которых требуется регулярно заменять. Ведь для того, чтобы проникнуть в конструкцию, она должна легко разбираться – но при этом все же быть очень прочной. Болты это обеспечивают.
К недостаткам болтового соединения можно причислить геометрическую ограниченность. Соединяемые элементы должны идеально совпадать поверхностями, все углы должны быть ровными – иначе прочность крепежных отверстий обеспечить невозможно.
Что надежнее?
На самом деле, если все условия соблюдаются на сто процентов – сварка делается профессионально, а болты скрепляют геометрически правильные элементы – то прочность двух соединений получается почти равной. Особенно, если конструкция делается для исключительно бытовых целей и не будет в будущем подвержена особо сильным нагрузкам.
Выводы
В конце концов, выбор метода соединения вы все равно сделаете, исходя из целей металлоконструкции. Собираете конструкцию сложных форм из различного проката? Выбираем сварное соединение. Если хотите иметь возможность разобрать конструкцию, тогда болтовое соединение – идеальный вариант.
Статья носит ознакомительный характер.
Не забывайте консультироваться со специалистами.
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
Вы здесь » Форум владельцев Volkswagen Passat B2 » Кузов » Вместо сварки — заклепки? ‡Ремонт кузова методом клепки
Сообщений 1 страница 24 из 24
Поделиться130.11.2013 22:30
Поделиться208.10.2014 12:56
Что то никто не прокомментировал про ремонт кузовных деталей заклепками (даже может и не временный)?Кто делал?
Поделиться308.10.2014 13:16
Делать на заклёпках пороги я бы не стал — всё-таки это элементы жёсткости кузова, требуется хорошая прочность на сгиб/кручение. А заделывать небольшие круглые дыры на плоских поверхностях, не являющихся рёбрами жёсткости (двери, крылья, корыта днища), можно. Эта тема, кстати, уже обсуждалась тут (начиная с середины первой страницы):
Реставрация кузова ‡взято с passat-kartei.de
Поделиться408.10.2014 13:52
можно долго спорить по этому вопросу у меня знакомый менял короба сам на 2112 и 2106 так вот на обеих машинах короба клепал заклепками и уже не первый год так ездит нареканий как таковых нет. делай а весной проваришь решение проблемы
Поделиться508.10.2014 14:16
Делать на заклёпках пороги я бы не стал — всё-таки это элементы жёсткости кузова, требуется хорошая прочность на сгиб/кручение. А заделывать небольшие круглые дыры на плоских поверхностях, не являющихся рёбрами жёсткости (двери, крылья, корыта днища), можно.
Отредактировано Магнат (08.10.2014 14:18)
Поделиться608.10.2014 18:36
поддержу Башира также есть такой знакомый на 06. + сам в свое время на таз-02 на заклепках ставил передныю стойку к которой крепится верхний рычаг. счас как и у Магната заделанны дыры в првом заднем подкрылке.
все нормально.
Отредактировано Dgippo1 (08.10.2014 21:30)
Поделиться708.10.2014 20:45
Поделиться808.10.2014 23:30
Отредактировано G.G. (08.10.2014 23:30)
Поделиться909.10.2014 11:00
Плюсанул Г. Г. все верно сказал. и там и там есть свои плюсы и минусы. Однако я же выбираю сварку. Все реставраторы именно варятся, а не клепаются. Сгнить может и в случае сварки(если не обработать после) и в случае заклепок. Зеклепки это дешевый вариант для тех, кто не хочет вариться, не умеет, не имеет денег. Ну а дрель со сверлом есть у каждого.
Поделиться1009.10.2014 17:54
Заклепки алюминевые, т.е. создается гальваническая пара металл-алюминий, которая усиленно окисляет металл
теоретически таки да, а практически именно с заклепками такое не наблюдается-особенно если хоть как то обработано-покрашено. не знаю то ли люминий специальный то ли ещё что. со всем остальным согласен
Поделиться1109.10.2014 21:09
Поделиться1209.10.2014 21:35
Рассмотрим преимущества и недостатки склейки, пайки и заклёпывания
Однозначно, сварка является одним из наиболее распространённых способов создания соединения. Но для того, чтобы понять, как она снискала себе такую популярность, нужно сравнить её с другими способами-«конкурентами»:
Склейка
Склейка может применяться в конструкциях, для которых вообще не допускаются никакие тепловложения (наиболее часто такими являются трудносвариваемые металлы, такие, как титан или магний). К недостаткам можно отнести:
Могут использоваться вместе с заклёпками (заклёпочно-клееные соединения) и сваркой (клее-сварные точечные соединения).
Пайка
Процесс пайки очень похож на сварку, часто сварочные аппараты подходят и для пайки. Отличие заключается в том, что при пайке плавится только присадочный материал, без расплавления основного металла. Как следствие — соединение не молекулярное, а капиллярное, а значит — менее прочное. Чтобы сильно не усложнять, рассмотрим выбор применения сварки и пайки на примере велосипедов.
Типичное использование Downhill велосипеда
Для крепких алюминиевых downhill, freeride, 4cross и прочих спортивных велосипедов применяют сварку, поскольку для них в первую очередь важна прочность сварных швов, ведь если на Downhill трассе шов треснет, то велосипедисту не поздоровится.
Рамы, в большинстве, делаются из алюминиевых сплавов, поэтому проблем с их сваркой, при наличии качественного и настроенного оборудования, не возникает.
Сварной шов (Алюминий 6061)
А вот относительно велосипедов, предназначенных для шоссе, треков и скоростных гонок, действуют совершенно другие законы. В погоне за легкостью, производители пытаются максимально уменьшить толщину трубок, с которых состоит рама. За счет этого крайне страдает теплоемкость. Проще говоря – при сварке они очень быстро треснут и потеряют геометрию. Раньше рамы делали с легированных сталей, которые и так тяжело свариваются, даже не смотря на маленькую толщину. Поэтому все рамы создавались посредством пайки, что позволяло значительно уменьшить тепловложение и увеличить упругость шва (что крайне полезно для велосипедов, у которых, фактически, нет подвески). Но за это приходится расплачиваться ухудшенной прочностью и худшими механическими характеристиками шва, по сравнению со сваркой. Сейчас же, всё больше рам изготавливают из карбона, поэтому в них не применяется вовсе никаких процессов образования соединения.
Паяное соединение шоссейной рамы
Заклепывание
Постепенно, шаг за шагом, сварка вытесняла заклепки, как способ образования неразъёмных соединений, но всё же, они ещё применяются, так в чем же секрет?
Не смотря на ограничения по типу наносимого шва (только внахлёст), проблем с долговечностью 
(очень часто заклёпки попросту расшатываются), необходимости предварительной подготовки (сверление отверстий) заклепывание находит свое распространение в мостостроении и авиастроении. Обусловлено это, в первую очередь, тем, что заклепочные соединение не имеют усталостной потери прочности и, как следствие — безопаснее для конструкции. К тому же, в авиастроении очень часто применяют металлы с крайне плохой свариваемостью, а для всего корпуса самолета обеспечивать контролированный подогрев и остывание затруднительно.
Стоит заметить, что во многих бытовых процессах, таких, как соединения тонких листов внахлест, кузовные автомобильные работы, точечная сварка (в особенности споттеры) показывает лучшие результаты в этих отраслях, чем заклепки, поэтому находит всё большее распространение.