Что лучше лексус или фольксваген
VW против Lexus, или человек против бренда
Внезапно, товарищи. Всем доброго. Это история об очередном тест-драйве из серии «сравниваем Тигуан со всем, что попадется под руку, в поисках его смены, на будущее». А также о том, как всего один человек способен уронить ниже плинтуса локальную репутацию крайне известного автомобильного бренда.
Все нижесказанное — оценочное суждение и субъективизм чистой воды.
Сегодня был обычный день, ничто не предвещало приключений, и вдруг мне попался на глаза видеоролик, где снова зашла речь о «ликвидности» и «надежности» японского бренда. Только на этот раз это был Lexus. И я вспомнил, что как раз о Лексусе я еще мнение не составлял, хоть я и знаю, что это премиум-Тойота, но — вдруг там все по-другому? Да и цены можно подобрать относительно адекватные, до 4 млн рублей на сегодняшний день. А у нас и дилер официальный как раз неподалеку, в Ярославле. Почему бы не съездить?
Дорога шла по региональной трассе, качество менялось от отличного до зубодробительного, весь путь занял пару часов в одну сторону, и чуть менее полутора — в обратную. Причина шустрого возвращения, пожалуй, в моем взвинченном состоянии после общения с менеджером в Lexus, но об этом позже. Сравнение с Тигуаном будет по каждому пункту, разумеется. Один нюанс — «живых» фотографий почти не будет, почему — расскажу в конце статьи. Погнали.
Мой автомобиль: VW Tiguan, 2018 модельный год, кроссовер, максимальная комплектация на момент покупки. Двигатель: бензин, 2 литра, с турбонаддувом, рядный, 4 цилиндра, 220 паспортных лошадей. КПП — роботизированная семиступка DSG DQ500. Привод — полный. Ценник на момент покупки 2.2 млн рублей. Сборка — российская.
Премиальный оппонент: Lexus ES 250, 2018 модельный год, седан, пред-максимальная комплектация. Двигатель: бензин, 2.5 литра, атмосферный, рядный, 4 цилиндра, 200 лошадей. КПП — гидромеханическая восьмиступка, производитель нигде не указан, подозреваю, что Aisin. Привод — только передний, без вариантов. Ценник на сегодня — от 2.8 млн рублей, адекватная комплектация обойдется примерно в 3.5 млн. Сборка — заявлена японская (с учетом этого нюанса, цена выглядит вполне приемлемой).
Сам дилерский центр оставил приятное впечатление, он красиво оформлен, клиентская зона — с намеком на премиум, и даже санузел сделан по-барски, я бы сказал. Девушки на ресепшене традиционно крайне приветливые, услужливые и вежливые, никаких нареканий.
Прокатиться на автомобиле мне удалось всего в течение 5-8 минут, больше не дают. Маршрут крайне короткий, и проложен он исключительно по великолепным дорогам. Почему-то ярославский дилер Lexus очень боится выпускать свои седаны на неровные дороги. Времени критически мало, но я постарался выжать из него максимум, чтобы попробовать машину во всех интересующих меня режимах.
Внешность и интерьер. На любителя. На фотографиях автомобиль выглядит лучше, чем в реальности, на мой взгляд, причем и снаружи, и внутри. К сборке придраться по первому впечатлению вроде не могу, хотя особо ничего и не щупал. Салон выглядит просто нормально и приятно, без вау-эффекта, но достойно для 3-3.5 млн рублей (но и ни разу не Мерседес, впрочем). Из сильно раздражающих элементов — только «рожки» над козырьком панели приборов, переключающие режимы работы трансмиссии и системы ESP — сомневаюсь, что это настолько важные функции, чтобы стоило выносить их прямо перед глазами водителя. Честно говоря, салон Тигуана хоть и более простой по материалам, но выглядит более современно, технологично и продуманно. Хотя особых нареканий к ES 250 у меня все равно нет, все приятно («рога» бы еще вот убрать, но да ладно).
Обзор с места водителя. Хуже, чем у Тигуана. В ES 250 есть ощущение, что сидишь в танке. Сильный наклон лобового стекла и высокая боковая линия дают эффект «амбразуры». Очень мало пространства по вертикали для обзора, что по бокам, что спереди. Поэтому видишь-то вроде бы все, что нужно, но после Тигуана меня не покидало ощущение вертикально зажатого пространства.
Посадка. Объективно более удобная. Кресла с электроприводом, настроить их под себя можно довольно тонко, и, что важно, они более мягкие, чем у VW. И это обидно, потому что я тоже хочу мягкие кресла в фольксвагенах)) Непонятно, почему они упорно делают их довольно жесткими.
Руль и управляемость. У ES 250 он слегка овальной формы (сплющен по вертикали), но более длинноходный, чем у Тигуана, для меня это минус. Если Тигуан реагирует чуть ли не на каждый градус угла поворота руля, то ES 250 рулится уже посложнее, руками крутить нужно больше. Хотя, в сравнении с тем же Прадо, Lexus управляется просто отлично)) Сам руль нареканий не вызвал, дерево и плотная кожа значительно приятнее, чем штатный руль Тигуана, этого не отнять. По управляемости — Тигуан непонятным для меня образом сочетает устойчивость на дороге с острым и отзывчивым управлением (в других машинах чаще бывает либо одно, либо другое). В ES 250 — в целом, все сбалансировано. Машина слушается руля, нормально стоит на дороге и не особо кренится, но тут нужно вспомнить низкий центр тяжести, все же это седан. Достойно, предсказуемо, без неожиданностей.
Подвеска и шумка. Да, Лексус более мягкий, и более тихий. На Тигуане по ухабистой дороге до Ярославля зачастую начинаешь уставать от постоянной тряски. ES 250 потестировать особо было негде, конечно, но я все же нашел несколько ям, а также лежачего полицейского, и прокатился по ним — подвеска отработала мягче и приятнее, чем на Тиге. При этом, за счет все того же низкого центра тяжести, машина сохраняет высокую устойчивость по прямой. По шумке — в Лексусе потише. Сложно сказать, как оно будет на больших скоростях, я бы с удовольствием сравнил аэродинамическую шумность автомобилей на 100 км/ч и выше, но это было попросту негде сделать. Но по тем коротким впечатлениям, что я получил, — на дальнюю поездку я бы предпочел Лексус.
1300 км), восемь передач не делают вообще никакой погоды, коробка критически тупила и не понимала, что мне от нее надо. Я нажимаю на газ наполовину — ноль реакции. Ок, я прожимаю педаль дальше — коробка неохотно сбрасывает передачу, и машина вяло начинает разгон. При резкой работе педалью газа коробка начинала путаться, судорожно меняя передачи, причем, как правило, невпопад. После возвращения в Тигуан я понял, что коробка DSG — просто образчик адекватного поведения. По моим ощущениям, ее превосходит разве что автомат ZF.
Кроме того, Тигуан даже до чип-тюнинга в спортивном режиме просто рвал с места, исчезая в лучах заката, не говоря уже о раздутой его версии. На Лексусе же я пробовал и обычный, и спортивный режимы — между ними разницы нет вообще (традиционно для японских автомобилей, которые я трогал), кроме иного поведения тахометра. При этом, во время вялого разгона в салоне стоит очень раздражающий рёв мотора. При выходе за 3-3.5 тыс. оборотов по тахометру рёв двигателя будет вашим постоянным спутником, и, что самое обидное, особых результатов от этого воя вы не увидите. Две сотни лошадей в сочетании с крайне тупой коробкой разгоняют автомобиль весом в 1.6 тонны всего за 9.1 секунды по паспорту. Я не проверял эти цифры, но думаю, в реальности (с климатом, с людьми в салоне и т.д.) будет чуть менее 10 секунд. 200, блин, лошадей… В общем, на мой взгляд, двигатель в современном автомобиле должен быть либо турбированным, либо вовсе электрическим. Атмосферники уж слишком медлительны для той мощности, которая в них зашита, и мне они нравиться совсем перестали. Да, несложные атмосферные двигатели более надежны, но я хочу получать от машины удовольствие здесь и сейчас, а не думать о том, как ее продавать через 5-7 лет.
Выводы. По мягкости сидушек и подвески, наверное, я предпочел бы Лексус. По остальным параметрам он с треском проигрывает Тигуану, даже без чипа, не говоря уже о расшитом до трехсот коней немецком моторе. Сколько я ни заезжаю к разным дилерам, все больше убеждаюсь, что лично мне нравятся либо корейцы (с низкой стоимостью и очень приятным экс- и интерьером), либо немцы. Другого не дано.
А теперь о том, почему у меня подгорела пятая точка.
Не знаю, как вы, а я привык к хорошему обслуживанию в автосалонах. Там продают люто дорогие товары, и покупатели, в общем-то, штучные, поэтому за каждого клиента адекватные автосалоны обычно стараются держаться. Вы получаете приятное и вежливое общение, и внимательное обслуживание, по крайней мере, до момента покупки машины. И так было почти везде, где я бывал. Но не сегодня.
Сначала все было супер, предельно приветливая девушка на ресепшене оформила документы на тест-драйв, предложила чай, проводила в клиентскую зону и мило попросила подождать менеджера. Нет проблем, я уселся, минут 10 просто разглядывал выставочные машины, после чего заглянул, извините, в санузел по делам (это важно для повествования). После моего возвращения меня подозвал менеджер Юрий Т. (привет, Юрий, если вдруг вы это читаете), лет 30-35, в пиджаке, со скучающе-снисходительным выражением лица. Фамилию раскрывать не буду приличия ради, хотя, может, и надо бы. Я подошел к нему, поздоровался, протянул руку для приветствия. Он руки не подал… Со все тем же выражением на лице спросил, на каком автомобиле я хочу прокатиться. Я с ползущими вверх бровями продолжал держать руку в положении «здравствуйте». Как вы думаете, какая следующая фраза была от менеджера? Дословно: «Вы ведь из туалета сейчас?» — произнес менеджер, брезгливо отворачиваясь от меня в сторону. Вас часто так приветствуют в автосалонах менеджеры по продажам? Меня вот впервые. Я с глазами квадратного размера и пятикопеечной формы ответил, что руки я, естественно, вымыл, после чего Юрий соизволил относительно нормально поздороваться.
На самом деле, уже на этом моменте мне захотелось взять жалобную книгу и записать туда точную приветственную фразу менеджера, а также развернуться и уйти из этого автосалона навсегда. Однако мысль о том, ради чего я два часа ехал сюда, перевесила желание высказать вслух все, что я думаю о таком обслуживании. Как раз поэтому, к слову, я и не стал ничего фотографировать, настроение уже было существенно ниже исходного.
Мы уселись в машину, поехали (я сразу за рулем), я попросил менеджера рассказать об автомобиле. Обычно, кстати, менеджерам этого даже говорить не приходится, они все уши прожужжат тем, какой этот автомобиль классный и замечательный, и почему я должен его купить. Здесь же, помимо того, что я об этом попросил, рассказ занял не более 10 секунд. Звучал он примерно так: «Ну, это Lexus ES 250, пред-максимальная комплектация, стоимость в районе 3 млн рублей… Ну, вы скажите, чего вы хотите-то, а то я и не знаю, о чем вам рассказывать». Познавательно, не правда ли? Ладно, я попросил рассказать о технической стороне автомобиля. «Здесь бензиновый мотор, 200 лошадей, восьмиступенчатый автомат.» Я спросил, кто производитель автоматической коробки (хотел услышать об Aisin, или что-то подобное). Менеджер ответил: «Не знаю, ну, японский, наверное». Превосходно! Разумеется, никакой информации о мультимедийной системе, об удобствах и функциональном наполнении автомобиля я также не услышал, кроме короткой фразы: «Экран тут вот такой, а может быть и побольше, управляется сенсором, все удобно, в общем, поехали».
Мы выехали на прямой участок дороги, где я перевел машину в спорт-режим и нажал на педаль газа в пол. Через пару секунд размышлений автомобиль неохотно начал набирать скорость, неизменно сопровождая этот процесс заунывным воем двигателя. Удивившись медлительности автомобиля, я спросил менеджера, сколько весит эта машина. Ну хоть примерно, чтобы понять соотношение мощности и массы. Ответ не заставил себя ждать: «Не помню, можем потом в прайс-листе посмотреть». No comments. На мои впечатления вслух о том, как автомобиль рулится, или с чем я его сравниваю, менеджер реагировал так же, как дуб реагирует на пролетающую мимо птичку, то есть — никак. Хотя обычно менеджеры либо сами об этом спрашивают, либо участвуют в разговоре, запоминая, с чем клиенты проводят сравнение, чтобы знать, чем парировать в следующий раз, к чему готовиться, чтобы продавать машины успешнее. Здесь же — по нулям, я вел беседу практически сам с собой. К слову, после завершения тест-драйва не было больше ничего. Ни рассказов о комплектациях, ни информации об интересных предложениях и актуальных акциях от производителя, ни предложений потом перезвонить и уточнить, не надумал ли я купить машину, — ничего. Даже визитку у Юрия Т. мне пришлось попросить самому, чтобы просто запомнить, к кому обращаться не нужно.
Что сказать… Давненько у меня так не горело. Вот интересно же получается, согласитесь? Один человек, в одном конкретном дилерском центре, своим наплевательским отношением к клиенту способен в корне испортить все впечатление об автомобиле, об автосалоне, и даже о бренде в целом. Весь процесс общения у меня было стойкое ощущение, что менеджера сдернули с туалета, где он не успел закончить важное дело, и все это из-за меня, поэтому он ко мне так и относится. Я отлично понимаю, что это лишь один человек, который просто не умеет (либо не хочет) делать работу, ради которой он в этом центре и сидит, и сам бренд здесь вообще не при чем, но осадок остался, и еще какой. Многие могут сказать: «А чего ты хотел — чтобы тебя облизали?». В общем-то, да, образно говоря. Я жду, как минимум, внимательного и приветливого отношения, а также технической грамотности и осведомленности менеджеров о продаваемых ими автомобилях, как и везде в других официальных дилерах, где я бывал до этого. Менеджер должен рассказать о своем дорогом товаре так, чтобы я захотел отдать бешеные миллионы именно этому дилеру, в результате чего менеджер получит свой процент с продажи и плюсик в репутацию на работе. В ярославском же дилере у меня попросту начисто отбили желание даже в теории рассматривать к приобретению продукцию одного из самых уважаемых японских брендов.
А Lexus ES 250… Он ни в чем не провинился. Это нормальная машина. И для тех, кого не пугает клиренс в 15 см, только передний привод, слабая динамика и высокая цена, но кому важна надежность несложных комплектующих и высокая ликвидность при перепродаже — эту машину наверняка стоит рекомендовать к рассмотрению. Я же пока не нашел никого лучше, чем мой Тигуан. Теперь мне нужно попасть только в Audi. Далековато, в Москву ехать я не очень хочу, но, возможно, однажды соберусь. Именно там я ожидаю увидеть свой идеальный автомобиль. Думаю, не разочаруюсь.
Сравнительный тест –
«Инь, ян и полтергейст»
Машины,
участвующие в тесте:
Что лучше – гибрид или дизель? И как эти силовые агрегаты сочетаются с представительским классом? Чтобы ответить на подобные вопросы, мы взяли на тест Lexus LS 600h и Volkswagen Phaeton 3.0 TDI
Японский представительский седан приводится в движение 5-литровым бензиновым атмосферным 394-сильным V8, работающим в паре c электромотором мощностью 224 л.с. При этом суммарная отдача силовой установки составляет 445 л.с., а средний расход топлива заявлен на уровне 9,3 л/100 км. Реальные цифры, наверняка, будут заметно выше. Это мы, собственно, и постараемся выяснить. Особенно интересно будет сравнить показатели с турбодизелем Volkswagen Phaeton.
Сможет ли гибрид конкурировать с агрегатом, работающим на солярке? Особенно если учесть, что немецкий седан оборудован 3-литровым мотором мощностью 240 л.с. Мы рады были бы взять на тест-драйв более “объемного” соперника, но, увы, других турбодизелей у этой модели Volkswagen на российском рынке нет.
Если отталкиваться от цены, то Phaeton сразу кладет конкурента на лопатки. Длиннобазный седан с 3-литровым турбодизелем в базовой комплектации стоит от 3 911 000 рублей. За Lexus LS 600h в длиннобазной конфигурации просят не менее 6 178 000 рублей. Впрочем, в представительском классе цена не всегда имеет решающее значение, здесь правят бал несколько иные ценности… Например, престиж, и тогда ситуация меняется с точностью до наоборот: большинство воспринимает Volkswagen Phaeton как “располневший” Passat, в то время как Lexus LS никаких “кривотолков” не вызывает.
Внимание к деталям
При изучении интерьеров чаши весов вновь меняют положение. Суперсовременный салон японского седана при ближайшем рассмотрении оказывается слишком “пластмассовым” для представительского класса. Рычажки и кнопки смотрятся небогато, надписи на расположенных рядом одинаковых клавишах имеют разный по размеру шрифт, у огромного 12,3-дюймового дисплея устаревшая графика, а джойстик-мышь, управляющий курсором на этом дисплее, не обеспечивает должной обратной связи даже в самом “зажатом” режиме. И деревянная отделка, выполненная в технике симамоку, настолько заполирована, что вызывает сомнения в своем природном происхождении.
Phaeton после Lexus воспринимается как старомодная уютная гостиная. Из недостатков отметим “слепой” дисплей интерфейса, расположенный в нижней части центральной консоли (современные правила безопасности такое положение запрещают) и бликующий даже в пасмурную погоду, а также слишком низкое положение подрулевых рычажков. Впрочем, когда руки лежат на подлокотниках, именно такое размещение переключателей оказывается наиболее удобным – при пользовании ими не нужно отрывать локти. А какое качество деталей интерьера! Откидные подлокотники на металлических “шарнирах”, выдвижные пепельницы, автоматические дефлекторы системы вентиляции, закрывающиеся дорогими деревянными планками, когда в них нет нужды, и другие “мелочи” выглядят как произведения искусства.
Посадка за рулем Volkswagen геометрически безупречна. Чего не скажешь о Lexus, подушка сиденья которого слишком завалена назад (что не “лечится” никакими регулировками), вынуждая близко придвигаться к педалям, а рулевая колонка по-японски перемещается по вертикали на очень коротком плече, отчего в верхнем положении располагается отлого, словно в минивэне или автобусе. Впрочем, форма самого кресла, имеющего мягкую набивку, хороша. Но более жесткое сиденье Phaeton еще лучше распределяет нагрузки и к тому же имеет “ломающуюся” спинку, которую можно подстроить под любую фигуру.
Пересаживаемся назад, и опять рокировка. В немецком седане места для ног много, но в Lexus его еще больше. И по пространству над головой ситуация такая же. К тому же жесткие раздельные кресла Volkswagen имеют очень короткую подушку, передняя часть которой сильно задрана вверх, а количество регулировок – раз, два и обчелся. У шторок на дверях нет электропривода, а торчащий из центрального тоннеля “телевизор” климатической системы выглядит анахронизмом. Зато пепельницы в дверях – шедевр, хоть курить снова начинай. Впрочем, портить такую красоту пеплом рука не поднимется.
Правое заднее кресло Lexus так и хочется назвать барским: находиться в нем гораздо приятнее, чем на фольксвагеновском “стуле”. А если нажать специальную кнопочку на центральном подлокотнике, переднее сиденье уедет далеко вперед, откинет (тоже вперед) спинку и сложит подголовник, чтобы не мешать обзору сановного пассажира. У заднего кресла при этом сама собой появится подставка под голени. Осталось откинуть спинку, и можно “возлежать”, отрешенно наблюдая за окружающей действительностью.
Борьба противоположностей
После нажатия кнопки “Power” в Lexus никаких звуков не появляется, только приборы начинают светиться. Поехали! Автомобиль бесшумно трогается с места, с ленцой реагируя на педаль акселератора. За окном –15°, а внутри на удивление быстро становится тепло. Можно снимать перчатки… Вот чудеса – руль-то, оказывается горячий, хотя его подогрев я не включал. В следующие пару минут замечаю, что сиденье тоже греется – и тоже без моего ведома. Что это? В автомобиле завелся домовой? Почти. Это система “климат-консьерж” распознала холодную погоду за бортом и автоматически активировала подогрев.
А вот в случае с Phaeton нам рационального объяснения происходящему найти так и не удалось. Ставлю переключатель света в “автомат”, а через некоторое время он непостижимым образом оказывается в положении включенных “габаритов” или ближнего света. Или, того пуще, вообще выключен. Хорошо хоть, что светодиоды горят в любом положении переключателя. Может, я его задел при входе или выходе? Так ведь включал я его, будучи уже внутри, а изменения заметил, еще не выйдя из автомобиля… Чудеса! И еще интересный момент: если, например, водитель, пока едет за шефом, заранее включит подогрев заднего сиденья, ничего не произойдет – сиденье начнет подогреваться лишь тогда, когда на него сядут. Зато для охранника на правом переднем кресле подогрев можно включить заранее. Странная логика. Может, этим создатели автомобиля хотели сказать, что владельцу надо ездить за рулем?
Действительно, несмотря на антиспортивную сущность, Phaeton управляется прекрасно. При движении ощущение такое, что автомобиль вдавлен в асфальт и никакие дорожные катаклизмы не способны сбить его с курса. На высокой скорости Phaeton напоминает бронепоезд, а на извилистой дороге, несмотря на внушительные крены, плавно и предсказуемо выдерживает заданную траекторию. “Туповатое” рулевое управление с “распущенной” околонулевой зоной обладает отличной обратной связью и позволяет водителю рулить почти 2,5-тонным седаном совсем не напрягаясь.
“Японец” такой информативности не обеспечивает, его активный электронный руль сопротивляется несколько искусственно. Особенно трудно понять положение передних колес в околонулевой зоне. Пока смотришь прямо вперед, седан непоколебимо следует выбранной траектории, невзирая на неровности и колейность. Но стоит на мгновение бросить взгляд в сторону, по обратной связи выдерживать направление уже не получается, и автомобиль смещается вбок. А повороты нужно проходить не спеша, иначе Lexus начнет упираться, пытаясь распрямить траекторию.
Разгоняется японский седан мощно, но очень спокойно. Даже в режиме Sport+ между нажатием педали акселератора и началом ускорения проходит около секунды. Присутствует пауза и у Phaeton, но по сравнению с Lexus можно сказать, что ее почти нет. И главное, несмотря на паспортный проигрыш в динамике разгона до “сотни” в 2,3 с, по ощущениям Volkswagen оказывается заметно резвее на городских скоростях. Когда же скорость превышает 80–100 км/ч, лошадиные силы Lexus берут свое. Правда, разница не так уж и велика – не скажешь, что у японского седана мощность почти вдвое выше.
И, наконец, о комфорте. Сначала, о комфорте виброакустическом. По этому параметру проигрыш Volkswagen очевиден. Сколько бы ни говорили о плавности работы современных турбодизелей, с бензоэлектрическим гибридом сравнивать их нельзя. По-крайней мере, тот двигатель, что установлен на наш тестовый Phaeton. Дело в том, что его вибрация на холостых оборотах все же ощущается, а в движении силовой агрегат ощутимо “басит”, хотя и не сказать что неприятно. Работа бензинового мотора Lexus на холостых оборотах вообще незаметна – понять, работает он или нет, не представляется возможным. Да и во время езды его звук едва ощущается, и то лишь на “верхах”.
Единственный источник шума у японского представительского седана – зимние шипованные шины, причем различимы они на загородных скоростях и только на передних сиденьях, на втором ряду – тишина. Volkswagen, наоборот, с места водителя и переднего пассажира почти идеально тих (если не считать легкого цоканья шипов при торможении перед светофором), а вот сзади шинный гул хоть и невелик, но довольно заметен, особенно по сравнению с нереально тихим Lexus.
По плавности хода ситуация тоже получается неоднозначная. В японском седане чувствуешь себя словно на перине, особенно на задних сиденьях. Автомобиль не замечает мелких неровностей, но на разбитом асфальте мягкая подвеска заставляет кузов вздрагивать от тяжелых неподрессоренных масс. А на волнистой дороге начинается сильная раскачка. Volkswagen не раскачивается вообще: на высокой скорости немецкий седан словно летит над дорогой, не обращая внимания на горбы и провалы дорожного покрытия. Размер неровностей для него не имеет значения – подвеска растворяет в своих недрах крупные выбоины и трещины, а также “лежачих полицейских”, на которых можно не сбрасывать скорость. Но “мелочь” Phaeton фильтрует хуже Lexus, и особенно это чувствуют обитатели задних сидений.
Вот и выходит, что наши соперники представляют собой полные противоположности, как восточные инь и ян. Если владелец предпочитает большую часть времени проводить за рулем, Volkswagen Phaeton будет для него лучшим выбором. Но если он собирается ездить с наемным водителем, заднее правое кресло Lexus LS ему подойдет гораздо больше, чем фольксвагеновское. Что же касается силовых установок, то для представительского класса гибрид оказался предпочтительнее, чем дизель, в первую очередь благодаря меньшей вибронагруженности и более тихой работе. При этом 445-сильный Lexus за время теста показал расход топлива 13,4 л/100 км, а 240-сильный Volkswagen – 12,5 л. Разница совсем невелика.
Кстати, когда я сдавал после теста Volkswagen Phaeton, то вновь посмотрел на переключатель света – он оказался на постоянном ближнем, в то время как я определенно ставил его в положение “автомат”. Странно все это…