Что лучше мазда 6 или тойота камри 2020 года

Идолопоклонство: сравнительный тест Skoda Superb, Mazda6 и Toyota Camry

Все знают: Toyota Camry в России давно обрела статус культовой модели. Кто-то придирается к ней с точки зрения дизайна, называет «диваном», но на объем продаж это не влияет. В минувшем году покупателей нашли 34 017 седанов. О таком успехе мечтают многие, но повторить до сих пор не в состоянии.

Mazda6 с результатом в 5271 авто, кажется, играет в своей нише. Острый дизайн, матерая управляемость — вот ее фамильные черты. Слава автомобильным богам — компания не намерена от этого отказываться.

А вот с «Супербом» не все так гладко. Продажи лифтбэка упали на 42,3%, то есть покупателей нашли всего 1258 автомобилей. Скромно, но не будем забывать, что модель поставляют к нам из-за рубежа, а в прошлом году Superb пережил обновление. Изменений не так уж много: модель получила иные бамперы, решетка радиатора стала шире, противотуманки — уже, а на корме появилась массивная хромированная вставка и надпись Skoda вместо эмблемы.

Поставив автомобили в ряд, который раз отмечаем, что Mazda6 перетягивает на себя большую часть симпатий. Ее яркий спортивный силуэт заслоняет собой и солидный облик Camry, и классические обводы кузова Superb. «Шестерка» — явный лидер по дизайну. А что у каждого из них внутри?

Диванное настроение

Toyota Camry встречает водитеоя широким и в меру мягким креслом. Такое понравится полным людям, которым не по вкусу слишком выраженная боковая поддержка. Зону водителя отделяет волна, заходящая на правую сторону центральной консоли. Оригинально! У «японки» неплохое качество сборки и добротные материалы отделки, а интерьер кажется уж слишком спокойным. Он точно для флегматиков.

Внутренний мир «шестерки» — прямая противоположность. Кресло, обтянутое белой кожей, цепко принимает корпус в свои объятия. Набивка у него плотная, а боковые валики поддержки достаточно выражены.

Хотя рестайлинг модели прошел в 2018 году, она готова дать отпор более свежим конкурентам, ведь ее внутренний мир и сейчас актуален. Спорное решение — центральный монитор, высотной доминантой возвышающийся над передней панелью. Иногда он мешает обзору, но зато на нем все четко видно.

Отделка салона очень качественная. При выборе автомобиля такого класса тактильные ощущения важны не меньше, чем визуальные: японцы тут не пасуют. Передняя панель, дверные карты, центральна консоль — все сделано по высшему разряду.

Источник

Сталкиваемся с разницей возрастов у седанов Mazda 6 и Toyota Camry

Они собираются в разных концах страны: Mazda во Владивостоке, Toyota под Питером. В первом полугодии 2018-го продано 2646 «шестёрок». Большинство — двухлитровые в комплектации Active по 1,3-1,4 млн. Средний чек Camry больше, как и тираж — в среднем по 3000 штук в месяц.

С жиру бесишься — это когда едешь на редакционной Camry 2.5 и ворчишь: вот, переложили асфальт в районе, все привычные кочки разглажены, нечем машины тестировать. Пересаживаешься в седан Mazda 6 2.5 того же размера, и оказывается, что молодцы не московские дорожники, а тойотовские инженеры, отлично настроившие амортизаторы. «Шестёрка» мелкой дрожью утверждает, что подвеске ещё есть, с чем работать на улицах столицы, — было бы настроение у хозяина… Основная идея этого сравнения сформулирована в видео, а ниже детализируем некоторые тезисы.

Это моя первая встреча с обновлённой в 2017 году Маздой, да ещё с мотором мощностью 192 л.с. Он гораздо лучше подходит «шестёрке», чем 150-сильный двухлитровый, хотя и не скажу, что разгон не требует усилий. Скайактивный двигатель по-прежнему раскрывается на высоких оборотах и довольно громок. Басовитей, чем в Тойоте, но, честно говоря, оба мотора не отличаются красотой голоса. Намного лучше, чем в Camry, настроен «автомат»: Mazda реагирует на подачу топлива быстро и линейно, понимает тонкую игру газом и в любой момент готова перейти на пониженную ступень. На «шестёрке» проще воспользоваться окном для обгона и вообще держать в городе собственный темп.

У Мазды — высокотехнологичный мотор с непосредственным впрыском, почти гоночным выпускным коллектором и высокой степенью сжатия. Незамысловатый двигатель Camry — из прошлого. Тем не менее предельные возможности отличаются несильно. При аж двухсекундной разнице в заявленном времени разгона до сотни от Мазды ждёшь подавляющего преимущества. Но и сама она в реальности не так быстра (лучшее время с одним водителем при неполной заправке — 8,4 с), и Camry на замерах показывает результат лучше паспортного. При удачном старте Mazda набирает 100 км/ч с отрывом в корпус. А что расход близок — так «шестёрка» располагает притопить.

С набранной скоростью надо как-то управляться, и тут Mazda 6 озадачивает. Отзывчивость на разгоне, сравнительная жёсткость подвески и густой шум качения вроде к чему-то готовят. Увы, «шестёрка» кажется спортивнее, чем есть на самом деле. До рестайлинга она была настолько азартной, что я даже разбился на съёмках — вот до чего увлёкся. Теперь разбить хочется лоб о ближайшее к извилистой дороге дерево — по-че-му ты не по-во-ра-чи-ва-ешь? Несмотря на какой-то там G-Vectoring, седан заезжает в вираж неохотно и, встав на дугу, явно испытывает напряжение, стремится выровнять траекторию.

Чувствительность рулевого управления примерно на уровне Тойоты (и от упора до упора — чуть больше двух с половиной оборотов), только баранка тяжелее, высокочастотно зудит от микропрофиля, и не факт, что на круг информативнее. В Тойоте спокойная реакция на смену курса не напрягает, потому что задняя подвеска здорово подруливает в обычных городских поворотах. Нельзя назвать поведение Camry спортивным, она ничего из себя не строит, но маневрирует всем существом. Задние ноги идут вместе с передними, а Mazda подволакивает неуправляемые лапы.

Немного оживает только на пределе сцепных свойств шин. На грани скольжения замечаешь, что не так уж велик пиковый крен и что под сброс Mazda готова к заносу. Широкий 19-дюймовый Bridgestone позволяет ей наконец оторваться от Тойоты, где на таком ходу с моей комплекцией просто сложно удержаться в кресле. Camry так сильно валится, что, кажется, готова обтесать уголки бампера об асфальт.

Хорошо, мы выяснили, что на случайно оказавшемся по пути гоночном треке или очень быстрой и закрученной горной дороге Mazda 6 предпочтительнее. Но в городе она не просто не быстрее Camry, а ещё и требует больше сил. Маршрут, проделанный на Camry с минимальными энергозатратами, за рулём «шестёрки» кажется сложнее и требовательнее. К счастью для Мазды, есть ещё русские люди, которым того и надо. Хотя на порядок меньше, чем покупателей новых Тойот, утверждает статистика…

Что касается оснащения, то у обеих машин есть опции, недоступные для конкурента при схожих ценах. В пользу Мазды — более гуманное ценообразование и большие интервалы между ТО, но за системы превентивной безопасности нужно доплачивать. Toyota уже сделала выбор за владельца недешёвой Camry, включив приличный набор ассистентов в «базу». Восприятие качества интерьеров зависит от отношения к жизни — читай, от возраста. Мнения редакции, например, разделились: молодым ребятам нравится именно светлая, открытая Mazda. Я лично, отдавая должное проработке некоторых деталей в «шестёрке», не могу сказать, что салон Camry дешевле.

Вообще, выбор какой-то из этих машин зависит от уровня стресса, который вы можете себе позволить. Camry изо всех сил печётся о спокойствии хозяина. Я начал её понимать, только вернувшись к офисной работе. Трудно представить более подходящий автомобиль для доставки тела домой после по-настоящему тяжёлого дня. Не знаю, что нужно сделать, чтобы она реально выбесила, — наверное, заехать в пробку с включённым круиз-контролем. И то ведь наверняка найдутся те, кто не прочь потупить, лишь бы ничего не делать за рулём. А купить Мазду — это в некотором смысле как завести активную собаку. Она никогда не оставит вас в покое, с ней надо играть.

Источник

Большими силами. Mazda 6 против Toyota Camry

В российском сегменте классических больших седанов, кажется, все давно ясно, но конкуренты Toyota Camry не сдаются. Хорошей альтернативой можно считать Kia Optima, неплохо продается Skoda Superb, стабильно крепки позиции VW Passat. Скукота? Тогда имеет смысл взглянуть на обновленную Mazda 6 — японская марка всегда делала машины с характером для людей, которым нравится ездить за рулем.

Понятно, что в массовом сегменте бороться с Camry будет тяжеловато, но тем, кому хочется взять автомобиль для езды с удовольствием, Mazda теперь предлагает задорный турбомотор объемом 2,5 литра. У Toyota таких нет, зато есть настоящий классический V6, уникальный для сегмента в целом. При этом нельзя сказать, что Camry предлагает самые доступные «двести плюс» лошадиных сил. Топовый мотор Mazda 6 развивает 231 л. с., но мощная Mazda, оказывается, продается дешевле.

Железобетонная репутация Camry настолько надежно построена на отменном соотношении цены и качества автомобиля, что до прямого сравнения цифр из прайс-листов дело доходит редко. А ведь расклад далеко не всегда в пользу бестселлера. Базовый Camry 2,0 мощностью 150 л. с. стоит 1 573 000 руб. против 1 498 000 руб. за аналогичную Mazda 6. Минимальная стоимость машин с двигателями 2,5 (181 и 192 л. с. соответственно) составляет 1 756 000 и 1 682 000 рубля.

За пресловутый V6 мощностью 249 л. с. Toyota просит минимум 2 324 000 руб., но и комплектация в этом случае будет гораздо богаче начальных. Ну а 231-сильная Mazda 6 в единственном столь же богатом исполнении стоит 2 244 000 руб. и по данным заводских характеристик превосходит конкурента почти по всем динамическим характеристикам. Кроме, пожалуй, тех, что не измеришь цифрами.

Toyota Camry с выходом машины восьмого поколения в 2017 г. радикально сменила имидж. Это больше не грубый чемоданообразный седан, который можно было представить лишь в черном директорском цвете или, например, в желтой расцветке такси. Она столь же велика, как и прежде, но углы и резкие грани сменили плавные воздушные линии, крыша стала ниже, а в потоке машин Camry больше не кажется слоном в посудной лавке. Хотя с этим огромным зевом облицовки радиатора и узкими техно-фарами все еще выглядит солидно и монументально.

Обновленную «шестерку», также представленную в 2017 г., готовили к продажам в России почти год, хотя видимых изменений в ней очень немного. Но это второй рестайлинг, и от оригинальной машины 2012 г. «шестерка» сейчас отличается уже ощутимо. Облицовка радиатора стала больше и визуально сползла ниже, почти приклеив оптику фар, а бампер окончательно наплыл на противотуманки — их роль теперь выполняют узкие полоски светодиодов. Линии боковин остались прежними, и в целом Mazda 6 все еще выглядит динамично и ярко. А еще она не кажется большой, хотя по габаритам с Camry — почти паритет.

Салон «шестерки» вполне можно назвать молодежным, потому что здесь все по нынешней минималистичной моде: крайне сдержанная панель, торчащий из консоли экран медиасистемы, еще классические приборы, но уже без былых колодцев, плюс очень аккуратный набор аналоговых рукояток. Материалы не кажутся дорогими, но всего вроде бы в меру, и, если нет претензий на обилие премиальной кожи, а спина не требует широких кресел с мягкой набивкой, в этом салоне должно понравиться.

Интерьер Camry, к счастью, тоже не разжирел, но в топ-версии выглядит и дорого, и богато, хотя местами и немного кондово. Дизайн панели с ровными поверхностями, переходящими в затейливый изгиб консоли, — на любителя, но кожа приятна на ощупь, оттенки подобраны неплохо, а вместо смешного пластикового псевдодерева использованы более затейливые фактуры, не навевающие тоску по девяностым. Качество самого крупного в гамме восьмидюймового экрана ниже среднего, как и подбор шрифтов. А по возможностям он превосходит медийку Mazda 6 — симпатичную, но пустоватую по части функционала и не слишком удобную в управлении.

Массивность линий салона Camry дарит ощущение простора, но по факту места здесь едва ли больше, а кресла уже не кажутся настолько диванными, как прежде. Посадка стала заметно собраннее, и не в последнюю очередь благодаря большим диапазонам регулировки руля.

Задним пассажирам Camry — раздолье, и это как раз тот автомобиль, в котором попытка положить ногу на ногу не станет формальной. Но не все идеально: стопы под передние кресла засунуть нелегко, а центральный тоннель стал больше из-за особенностей новой архитектуры. Mazda6 по ногам как минимум не хуже, но тоннель у нее столь же велик, а запас по высоте меньше даже с учетом очень низкой посадки.

«Шестерка» короче Camry на символические 1,5 см, и можно предположить, что именно их изъяли из багажника. У Mazda меньше объем, а сам отсек понемногу уступает конкуренту по всем измерениям. Даже при сложенной спинке заднего дивана в Camry можно уместить почти двухметровый предмет, а Mazda примет длинномер сантиметров на десять короче. Но по части отделки багажник «шестерки» заметно лучше, а петли крышки аккуратно прячутся под обивку. Электроприводов нет ни у какой из машин.

Странным кажется другое: при в целом равных габаритах и близком наборе оборудования Camry почти на 100 кг тяжелее конкурента. И дело не только в более тяжелом моторе. При смене поколений Toyota потяжелела даже относительно себя прежней, поскольку японцы наконец решили по-настоящему уделить внимание шумоизоляции. Результат есть: Camry больше не воспринимается барабаном и в спокойных режимах едет уже по-настоящему солидно.

Mazda в этом смысле куда прозрачнее, даже несмотря на то, что после обновления шумоизоляции тоже прибавилось, кузов стал жестче, а шасси стало более виброизолированным. И прозрачным седан воспринимается именно в сравнении с Camry, а в отрыве от нее едет тоже весьма солидно и очень негромко. Но делать «шестерку» абсолютно тихой, видимо, и не планировали, потому что эту машину хочется чувствовать в полной мере.

Camry восьмого поколения в этом смысле выглядит довольно парадоксально. С одной стороны, комфорт, тишина и отрешенность, а с другой — невиданная прежде острота откликов. Toyota с готовностью следует за рулем, радует точными реакциями и минимальными кренами. И при этом водитель неплохо чувствует все происходящее с машиной. Это точно про Camry?

На плавных неровностях это и правда привычная Camry с ее раскачкой и корабельной плавностью хода. А на неровностях погрубее все не так однозначно. На 18-дюймовых колесах машина может довольно грубо отрабатывать острые края ям. То же касается и каменистых грунтовок, куда на Camry уже не хочется заезжать без оглядки. Но там, где есть нормальный асфальт, равных бестселлеру по комфорту и плавности хода действительно мало.

Можно было бы подумать, что с таким собранным шасси двигатель V6 3,5 должен делать Camry азартной, но шестицилиндровый мотор все-таки не для гонок. Важный баритон двигателя звучит очень солидно, а отзывчивость силового агрегата — выше всяких похвал. 8-ступенчатый «автомат» работает предельно плавно и весьма неспешно, что ничуть не умаляет темперамента двигателя V6. Есть ощущение, что тяги в запасе много всегда, и это дает приятное чувство уверенности и в городе, и на трассе. Истерично гонять на такой машине совершенно не хочется.

С комфортом, правда, не очень: Mazda беззастенчиво потряхивает пассажиров на неровностях любого калибра, изрядно шумит, но это ощущения из разряда тех, что радуют искушенного водителя прозрачностью и чувствительностью автомобиля. Поэтому классная управляемость кажется здесь вполне ожидаемой и логичной. «Шестерку» приятно водить, и, более того, хочется делать это снова и снова.

Увы, с рулевым управлением все не так гладко. Драйверская Mazda удивляет совершенно ненатуральным усилием на руле от нежно-легкого на малых скоростях до излишне крепкого в быстрых виражах, где водителю приходится прикладывать изрядное количество сил. Это притом, что скоростные маневры даются машине на редкость легко и точно, а система стабилизации не вмешивается в управление раньше времени.

Впрочем, удовольствия от вождения Mazda все равно дарит изрядно, и некоторые недочеты ей вполне можно простить. Тем более что японский седан еще и красив — настолько, что его очень хочется видеть в ярком цвете, что автоматически выделяет Mazda 6 из ряда черных и скучных номенклатурных машин для мужчин возрастом «40 плюс». Пользоваться красивой вещью приятнее, особенно если она способна по-настоящему заводить, радуя плотной динамикой и азартным звуком выхлопа.

Ну а топовую Camry можно полюбить уже за один только сочный бубнеж V-образной «шестерки», ее утробный гул и надежный на любых скоростях подхват. А еще — за ощущение обладания почти настоящим бизнес-седаном, который весьма близко подошел к соразмерным автомобилям настоящих премиальных брендов.

И все-таки именно Mazda окажется той машиной, встречи с которой ждешь после окончания рабочего дня. Если, конечно, не умотался настолько, что единственным вариантом остается беззаботная дрема на заднем сиденье.

Редакция выражает благодарность администрации ТЦ «Метрополис» за помощь в организации съемки.

Источник

Как догнать Айилупа? Toyota Camry против Mazda 6

Есть ложь, есть наглая ложь, а есть статистика – помните? Согласно этой самой статистике подавляющее большинство российских журналистов уверяет наше доверчивое народонаселение, будто Camry теперь – почти образец трековой управляемости. Видно, всех смутил бампер – агрессивный, зачётный бампер. Однако, как говорил Зигмунд Фрейд своей дочери Анне, «бампер – это иногда просто бампер, а никакой не банан». Что касается Mazda 6, мы взяли её «оттенять» новый банан, то есть, пардон, бампер по той простой причине, что так захотели в Toyota. Думаете, статистика? Нет – чистая правда!

В январе 1980 года на японский рынок буднично и незаметно вышла Celica Camry, которую, несмотря на название, спроектировали на базе тогдашней Carina. Среднеразмерный седан с рублеными гранями долго не прожил, однако имя его не пропало. И если о той же Селике в России вспомнит разве что большой любитель Toyota, то про Camry знают все. Сначала её выделили в оригинальную модель, а потом, в угоду растущему рынку Северной Америки, увеличили, в том числе и вширь. Так и стали одновременно выпускать две Кэмри – «узкую» и «широкую». Про «узкую», опять же, помнят адепты и фанатики, а «широкая» не только живёт, но и на зависть конкурентам показывает совершенно запредельные продажи, по крайней мере, на своём главном рынке – в США. И модель шестого поколения, представленная в Детройте в прошлом году – не исключение.

В России в классе среднеразмерных седанов Camry опять же кроет всех как бык овцу: единственный стопроцентный некогда конкурент, Nissan Teana, обернувшийся в своём последнем поколении американской Altima, прогнозируемо покинул рынок. Злопыхатели могут сказать, что, дескать, Camry – королева чиновничьих гаражей. Отчасти это так, однако даже если вычесть из 28 199 проданных в прошлом году Кэмри 9 609 экземпляров, ушедших юридическим лицам, всё равно, перевес над той же Mazda 6, которой во флитах почти нет (426 штук), окажется троекратным.

Из секретных протоколов

И тем не менее, новая Camry должна догнать Мазду, причём сразу по нескольким пунктам! Первый вроде бы не вызывает сомнений – аудитория. По данным маркетологов Тойоты, конкурентную «шестёрку» в России предпочитают «молодые» и «дистинктивные» (стремящиеся подчеркнуть свою индивидуальность покупатели). Более того, по условному показателю, определяемому соотношением двух этих характеристик, Mazda 6 в России вообще лидирует – лишь Kia Optima в последнем поколении смогла к ней приблизиться, остальные – далеко. У Кэмри же покупатели сплошь консервативные, традиционные. И задача новой модели – не просто сохранить старых (в прямом и переносном смысле), но и получить новых. Реально ли?

Далее идёт «удовольствие от вождения», отнесённое к «динамике». Если кого-то смущает слово «динамика» в отношении Mazda 6, посмотрите на американский рынок: там рестайлинговая модель продаётся с мотором от CX-9 – 2,5 литра и турбонаддув. Интересно, что версию, представленную в Лос-Анджелесе в ноябре прошлого года, с новой решёткой радиатора и чуть модернизированным салоном, в России продавать пока не собираются. По крайней мере, пресс-служба марки уверяет нас, что решение по этому вопросу не принято, а если и будет принято, то через год. В этом смысле автомобиль, представленный у нас на тесте – вовсе не «хромая утка».

Однако это не всё. В стане Тойота их собственная модель считается… стойте – не падайте… не падайте – стойте… технически отсталой! Да-да, таково негласное «позиционирование среди конкурентов». «Техническая продвинутость» Mazda 6 оценивается в 0,96 пунктов (максимальный – единица), а у Camry – в 0,87. Причём здесь японский бестселлер занимает последнее среди всех конкурентов российского рынка место!

Содержимое и содержание

Справедливости ради скажем, что у предыдущего поколения Toyota Camry с «технической продвинутостью» и впрямь было туговато, а у новой? У новой – всё, кажется, идеально: и платформа GA-K (как детище архитектуры TNGA), и модернизированная задняя подвеска, и система питания с «двойным впрыском», и 8-ступенчатые гидромеханические автоматы, и регулировка фаз, осуществляемая с помощью электромоторчика, и… Увы, прикоснуться ко всей этой красоте, да и то не в полной мере, доведётся лишь обладателям самой мощной версии – с новейшим агрегатом в 3,5 литра, который для нашего рынка предлагают в версии с уменьшенной степенью сжатия. Между тем, по статистике, в прошлом поколении Camry модификацию с V6 предпочитали лишь 12,5%. Ещё 7,5% отдавали предпочтение базовой версии с 2,0-литровым мотором, а остальные 80% брали 2,5 литра. Именно поэтому это исполнение и оказалось у нас на тесте. И это, конечно, не американский вариант с системой питания D-4S (впрыск и в цилиндры, и во впускные патрубки) и степенью сжатия 13,0, а хорошо знакомый нам по прошлому поколению мотор с распределённым впрыском, сжатием в 10,4 и 6-ступенчатой коробкой в придачу.

Понятно, что та самая искомая динамика у новой машины с этим двигателем не ахти какая, тем более, что её ограничивают и прежние «овощные» настройки электронного блока управления силовым агрегатом, и отсутствие подрулевых лепестков, и даже тот факт, что новая Camry стала тяжелее прежней как минимум на 40 кг. Педаль газа в Тойоте очень лёгкая, что и оправданно – она чрезвычайно инертна. Двигатель реагирует на действия водителя с педалью с очень большим опозданием, а добиться от коробки оперативных переключений, кажется, не получается даже в ручном режиме S. Впрочем, у меня отчасти получилось «воспитать» гидромеханику – уже на второй день она начала веселее «шевелить фрикционами», однако, ни о каком ощущении «динамики» говорить, конечно, не приходится, тем более, что и возможности ручного понижения практически полностью отсутствуют. Наверное, на каком-нибудь очень пологом спуске, чтобы не греть тормоза, эта коробка и сгодится, но не более того.

К слову, обнаружился у этой АКП презабавный «глюк». Как-то стоя на светофоре, я перевёл селектор в положение S и, не двигаясь с места «поднялся» до шестой передачи – на бортовом компьютере загорелось: «S6». Каково же было моё удивление, когда при старте, разгоне и последующей остановке надпись «S6» продолжала гореть, хотя ступени в коробке, конечно, переключались. Между тем, электроника новой Камри в принципе имеет некоторые расхождения с реальностью. К примеру, при «ручном» понижении с 2-й на 1-ю, когда на экране (примерно при 50 км/ч) уже загорается цифра 1, коробка всё ещё продолжает процедуру смены ступени, пока стрелка спидометра успевает зафиксировать падение скорости чуть ли не на 10 км/ч.

Свою лепту в «антидинамическое» поведение Camry вносит и настройка педали тормоза. Справедливости ради отметим, что характеристика её стала ощутимо лучше, но это лишь эффект «низкой базы», ведь прежде она была просто криминальной. И сейчас педаль можно смело прожимать на половину хода, а после этого ещё и сильно додавливать – вот тогда будет ощущаться замедление.

На контрасте

На фоне Toyota Camry седан Mazda 6 – прямо-таки раллийный болид. Собственно, наш коллега Андрей Судьбин, отягощённый большим опытом участия во всяческих ралли-рейдах, будучи в прошлом году на отдыхе в Португалии, не отказал себе в удовольствии прокатиться на Mazda 6 по нескольким допам «ралли Португалии». Конечно, ни о каком боевом пилотировании речи не идёт, однако именно этот пример говорит о разнице в управляемости и тех возможностях, которые инженеры оставили водителям двух этих седанов.

Во-первых, в Мазде есть лепестки – удобные, аккуратные, близко прижатые к обратной стороне «баранки»; оперировать ими – одно удовольствие. Во-вторых, настройки силового агрегата даже в обычном режиме – лучше, чем те, что у Camry в ручном. Педаль газа – «плотная», с небольшой отдачей, которая, по ощущениям, точно совпадает с реакциями двигателя и с тем, как по мере продавливания педали машина набирает ход. Возможности для торможения – тоже не ахти какие, однако всё же лучше, чем в Toyota.

Коробка передач у Mazda – тоже 6-ступенчатая, причём перехода на 8 ступеней пока не предвидится. Между тем, это не мешает автомобилю демонстрировать вполне себе умеренный расход топлива и не в последнюю очередь в городе. Во-первых, как и всякий атмосферник, 2,5-литровый агрегат Mazda в 192 л.с. не так зависим от пробок, как передутые даунсайзинговые моторы. По не шибко загруженному городу он укладывается в 9 л/100 км. Кстати, складывается ощущение, что эта версия «шестёрки» даже экономичнее базовой (150 л.с.): более мощному мотору легче справиться с большим седаном, и для динамичной езды от светофора до светофора нет нужды крутить коленвал выше 2 500-3 000 об/мин. Очень здорово помогает и система рекуперации энергии торможения i-Eloop (по названию которой я тут же придумал для седана прозвище Айилуп), которая, по заверениям разработчиков, при езде в городе с частыми разгонами-остановками устойчиво экономит как минимум 5% топлива, а то и 10. Интересно, что доступна она только для 2,5-литрового мотора.

В самом деле, чего проще: не крутить генератор от двигателя постоянно, а использовать для этого получения электроэнергии режимы замедления. За процессом её «возвращения» можно наблюдать по дисплею мультимедийной системы – для того предусмотрен отдельный режим. При сбросе газа генератор, который может работать как в режиме 12В, так и в режиме 25В, начинает передавать «вновь воссозданное» электричество в конденсатор, который установлен в передней части машины под капотом. Как только конденсатор заполняется – минимум для этого нужно 7 секунд — на дисплее загорается надпись «готово». Это значит, что при необходимости конденсатор может сбросить накопленный заряд в обычный 12-вольтовый аккумулятор. Свою лепту в экономию горючего вносит и система stop&start.

У российской Camry с 2,5-литровым (188 л.с.) мотором всей этой красоты не имеется, а кроме того, машина, построенная на новой платформе, почему-то оказалась тяжелее конкурента. Сравним: диапазон снаряженных масс у Mazda 6 составляет 1 395-1 486 кг, а у Camry – 1 570-1 700. Вот эта разница в килограммах во многом и определяет разницу в расходе топлива – в среднем у Mazda 6 получается на литр-полтора меньше, чем у Camry.

Источник