Что лучше мазерати или бмв
Тест-драйв кроссовера Maserati Levante: итальянский ответ BMW X6
Не знаю, сколько в моей жизни будет машин, но самой запоминающейся однозначно останется Alfa Romeo GTV, которой я владел около двух лет. Это тот вариант, когда покупаешь автомобиль за 5 тысяч, вкладываешь еще семерку и продаешь в итоге за две. Сейчас я с трудом вспоминаю, что хорошего было в той машине по сравнению с «одноклассниками», кроме необычной внешности и относительной редкости. Ну, 2-литровый Twin Spark вроде выдавал неплохую мощность (хотя передний привод наводил тоску). Задняя многорычажка, вытянувшая из кошелька полторы тысячи долларов, хорошо держала корму во время моих попыток побыть гонщиком на съездах с кольцевой. Протертый кожаный салон давал лишний повод для гордости. Кузов был крепкий. Вот, пожалуй, и все плюсы. Обороты двигателя постоянно плавали, «кондей» в этом автомобиле перестал «холодить» еще, наверно, когда я ходил в школу, «деревянный» пластик на консоли с годами стал напоминать расплавившийся шоколад. Машина несколько раз «кипела», а в списке избранных номеров в моем телефоне до сих пор висит «Эвакуатор». При этом каким-то необъяснимым образом Alfa Romeo GTV дарила мне положительные эмоции! Зачем я вообще вспомнил о своей «бывшей»? Да просто покатался на новеньком «итальянце» — кроссовере Maserati Levante, и нахлынула ностальгия.
Долгий путь к кроссоверу
Идея создания практичного кроссовера у Maserati зародилась еще в конце прошлого века, когда в СМИ появились слухи о том, что Porsche собирается вступить в сегмент SUV. Первой же попыткой сделать нечто «проходимое» у Maserati можно считать концептуальный вседорожник Buran, который показали в марте 2000 года — за два года до премьеры Cayenne. Машина была выполнена с актуальной на то время отсылкой к однообъемности, но сейчас дизайн «Бурана» вызывает скорее массу вопросов. Про модель забыли, и слава богу.
В 2003-м, когда стало понятно, что Porsche заработает на «Кайенне» целое состояние, итальянцы поспешили во второй раз «прощупать почву» в сегменте кроссоверов. Концепт Kubang GT Wagon показали в Детройте и назвали его «самым драйверским» в сегменте. У автомобиля была практически идеальная развесовка, а центр тяжести оказался на 10 сантиметров ниже, чем у BMW X5. Возможно, рулился Kubang отлично, но до конвейерной линии он так и не «дорулил».
Далее был затяжной кризис, слияние с Chrysler и даже разговоры о закрытии некоторых брендов концерна Fiat. В 2011 году во Франкфурте итальянцы выкатили второй концепт Kubang, на этот раз обронив во время презентации слово «предсерийный». Причем действительно было похоже, что SUV уже готов к производству. Платформа от Jeep Grand Cherokee, двигатель от него же. В общем, должно было быть как у VAG с Cayenne, который получил тележку «Туарега». Ан нет. Товарный вариант кроссовера Maserati появился только в прошлом году, и в нем нет никакой унификации с Chrysler.
Платформа здесь от Ghibli — сохранили породу! Неблагозвучное на многих языках название Kubang заменили на «мелодичное» Levante. И вот увесистый ключ от долгожданной новинки у меня в руках. Тестовый автомобиль выпущен в 2016 году. В такой комплектации машина стоит дороже 100 тысяч евро, хотя цены на «Леванте» стартуют от 80 тысяч.
Кто конкуренты?
Люди часто сравнивают Levante с Porsche Macan. Из-за «хетчбэкоподобного» силуэта кузова и заваленной задней стойки кроссовер Maserati воспринимается относительно компактным. Его действительно хочется сравнить с Macan, X4 или Velar. Хотя на самом деле габаритная длина «итальянца» переваливает за пять метров (больше, чем у BMW X6 и Porsche Cayenne — основных конкурентов). В этот список можно добавить еще Mercedes GLE Coupe и Range Rover Sport. Стоит ли говорить, что любой из соперников продается лучше, чем все модели Maserati вместе взятые?
2020 Maserati Ghibli: что ты такое?
Вот уже недели две или три в Фейсбуке назойливой мухой крутилась реклама, зазывающая на тест-драйв любой из моделей Мазерати с каким-то там последующим розыгрышем отдыха в отеле. Ну маячила и маячила, поскольку до более-менее практического интереса к Мазерати мне как до луны, я всё это пролистывала в ленте новостей. А потом подумала, почему б и нет, в конце концов? Сами напрашиваются, отчего бы к ним не заглянуть? Благо, тут недалеко. Как раз повод надеть футболку с логотипом Феррари, которую родственница купила в фирменном бутике и привезла мне в подарок.
Цены на такие машины я никогда не смотрела, поэтому для меня было огромным открытием, что даже самая дешёвая Гибли стоит от CAD 99000, а полноприводная машина с двигателем V6 в комплектации GranLusso, что была на тест-драйве — и вовсе около CAD 110000. Внезапно получилась самая дорогая машина, когда-либо опробованная мною на ходу. Естественно, поневоле ожидаешь от автомобиля выдающихся характеристик во всём.
Из интересного на стоянке возле шоу-рума увидела Тестароссу (кстати, всего второй раз в жизни), а также новую Рому, которую издали можно принять за Астон Мартин или вообще какой-то непонятный обмылок, но уж точно не Феррари. Кроме того, впервые узрела Феррари F8 Spider в автосалоне (я даже не знала об этой модели) и глупо похихикала при виде цены в CAD 511000. Хорошо живут люди.
Продавец-консультант удивила требованием снять ксерокопии кредитных карточек. Оказывается, участились случаи кражи автомобилей во время тест-драйва, и дилеры пытаются себя хоть как-то обезопасить. Также выяснилось, что никакого страхового покрытия автомобиля нет вообще, то есть в случае ДТП по вине водителя дилер имеет право взыскать всю стоимость ущерба. Мило.
Теперь про саму Гибли. Начну с хорошего. Что экстерьер, что интерьер отторжения не вызывают, разве что «джойстик» КПП показался каким-то более пластмассовым и игрушечным, если сравнивать с БМВ-шным. Ещё машина совершенно незаметно набирает скорость (динамика, конечно, впечатляет), и 140 км/ч ощущаются примерно как 100 в наших повседневных машинах — в первую очередь, из-за хорошей шумоизоляции. На этом очевидные плюсы заканчиваются, и можно было бы вставить разных красивых картинок, но машина была грязной, а стоянка — тесной, поэтому дальше пойдёт суровая правда жизни.
Нас с HombreCalgarian отпустили вдвоём на полчасика. Из этого времени мы минимум минут пять потратили на попытки отключения всех неимоверно раздражающих ассистентов движения, которые даже в неплотном трафике по меркам Москвы/Санкт-Петербурга постоянно пиликали, мигали и жаловались на то, что перестроения совершаются слишком близко к автомобилям в соседних полосах. Иконки на экране настроек вызывают гомерический хохот, потому что никакой логики в расположении пиктограмм нет.
Но на самом деле «помощников» мы отключали в середине пробной поездки, когда менялись местами, а началось всё с попытки усесться за рулём поудобнее и настроить климат-контроль. Удивительно, но сиденье оказалось слишком широким, а как настраивать валики поддержки (и настраиваются ли они вообще?) мы не нашли. Подрулевые лепестки находятся между ободом руля и переключателем указателей поворота, причём последний отстоит так далеко, что даже мне не с самыми короткими пальцами приходилось включать «поворотники» либо кончиком пальца, либо вовсе снимать руку с руля, чтобы нормально дотянуться. Неудобно.
Разочаровала работа климат-контроля. При +15 на улице я просто взмокла в машине, хотя настройки климата мы крутили и так, и эдак. Вроде и дуло холодным из вентиляции, но в салоне было очень жарко. Какие-то проблемы с циркуляцией воздуха.
Гибли — автомобиль, прямо скажем, немаленький (4 м 97 см), но места сзади так мало, что впору сравнивать с иными представителями гольф-класса. Видимо, всё ушло в капот и багажник.
Тормоза с непривычки излишне чуткие, чуть коснёшься педали — машина тут же клюёт носом. Вот на этом «клевке» вообще надо остановиться подробнее. На первых метрах поездки казалось, что автомобиль довольно плавный, но как только на асфальте появились поперечные «заплатки», волны и прочие неровности, машина вдруг начала себя вести так, будто это не итальянский спорткар, а мой древний американский Маркиз. Вы чувствуете, как взбрыкивает передняя часть при проезде шва, потом задняя; машина сильно кренится в поворотах; ощутимо наклоняется при торможениях… Что-то побрякивает в салоне (пластик панелей), да и вообще впечатления сбитого, цельного автомобиля нет, и это при любой настройке (нормальной или спортивной) регулируемых амортизаторов. Это очень странно.
Я, кстати, из любопытства полезла на сайт дилера почитать, что за подвеска такая была у нашего автомобиля. Оказывается, она называется Maserati Skyhook Suspension, подвеска с адаптивной системой амортизации, которая якобы демпфирует неровности в режиме реального времени. Особенно вот эта фраза позабавила: «Maserati’s Skyhook Suspension system performs anti-dive, anti-squat and anti-roll movements.» Вот ровным счётом всё было наоборот! Припоминаю, что в Авторевю несколько лет назад про какие-то марки с похожими системами (Мерседес, что ли?) писали, что уж лучше выбрать машину со стандартной подвеской. Видимо, это и про Мазерати тоже.
КПП немного пинается при переходе со второй на третью в вялотекущем движении на съезде на шоссе и очень сильно тупит в обычном режиме при кик-дауне. Но при равномерном ускорении переключения почти бесшовные, а в «спорте» машина становится куда более бодрой. Тем не менее, линейного отклика при нажатии на педаль нет. Руль тяжелеет с набором скорости, а больше не запомнился ничем.
В общем, послевкусие очень странное. Для кого эта машина? Судя по двигателю — для лихачей? Хорошо, с КПП можно бороться подрулевыми лепестками (не пробовали), но как быть с аморфной подвеской? Для ценителей комфорта и люкса? Опять же, в такой «болтанке» запросто укачает, да ещё и выхлоп (особенно в спорт-режиме) нарочито настроен так, чтобы его было слышно в салоне, и на фоне общей хорошей шумоизоляции это начинает раздражать.
Так что Гибли вызвала больше недоумения, чем каких-либо ярких эмоций. Куда больше впечатлений оставила привезённая на эвакуаторе F360, которой сервисмены устроили какую-то экзекуцию, из-за чего она начала дымить посолиднее любого дизеля.
Ну и мысли второго участника пробега:
Это точно Мазерати? И правда-правда из Италии? Что-то мало верится. Так, слегка потягивает европейщинкой изнутри и снаружи в некоторых элементах. В остальном же это как харчевня в стиле фьюжен, типа итальянская забегаловка с китайской кухней, где орудуют повара-румыны и официанты из Магриба.
Хотя нет, вот даже специально для сумлевающихся на солнечном козырьке, обтянутом чем-то очень похожим на кондовую сплавовскую кордуру, тиснули – «эксклюзивно для Мазерати сам Эрменджильдо Зенья…» Правда, неясно, каким боком маэстро тут поучаствовал. Но два славных итальянских лейбака должны убедить любого в труйности всего изделия.
С другой стороны, времена нынче инклюзивные, и надо помнить о дайвёрсити, и что неважно, кто ты и откуда, лишь бы человек хороший был. В таком ключе и проследуем.
Сиденья красивые, но даже при моей упитанности избыточно широкие, и усесться с полным удобством не удалось, несмотря на долгие ерзания и жужжание регулировками.
Мультимедия дурная: экран традиционно бликует под прямым солнцем, начинаешь шевелить кнопки (спасибо, что обычные) климата, но автоматического переключения на экран климат-контроля не происходит. Нужно шариться в меню в поисках требуемого, чтобы понять, в каком направлении ты направляешь воздушные потоки, какую задаешь температуру и так далее. При всем при том в машине довольно душно даже при средне-высокой скорости вентилятора.
Назад уже традиционно обзора нет от слова совсем. Вперед, правда, все не так плохо, стойки весьма стройные по нынешним временам.
BMW M5 Sedan (2015) vs Maserati Ghibli (2014)
Почему BMW M5 Sedan (2015) лучше чем Maserati Ghibli (2014)?
Почему Maserati Ghibli (2014) лучше чем BMW M5 Sedan (2015)?
Какие сравнения самые популярные?
Maserati Ghibli (2014)
Maserati Quattroporte S (2014)
BMW 528i Sedan (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Bugatti Veyron 16.4
Mercedes-Benz S550 Sedan (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Maserati Ghibli (2014)
BMW M6 Gran Coupe (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Dodge Dart SE (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Hyundai Genesis (2015)
Maserati Quattroporte S (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Maserati Ghibli S (2014)
Maserati Ghibli (2014)
Отзывы пользователей
Помогите нашему сообществу, поделившись своим опытом.
Общая информация
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Размеры
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (BMW M5 Sedan (2015))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Скорость
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (BMW M5 Sedan (2015))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (BMW M5 Sedan (2015))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (BMW M5 Sedan (2015))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (BMW M5 Sedan (2015))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (BMW M5 Sedan (2015))
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Maserati Ghibli (2014))
Что лучше мазерати или бмв
Если вспомнить то, какие автомобили использовались для парных заездов по прямой 10-15 лет назад, то вы с удивлением обнаружите, что среди них.
Если вспомнить то, какие автомобили использовались для парных заездов по прямой 10-15 лет назад, то вы с удивлением обнаружите, что среди них практически не было внедорожников. Другое дело сейчас, когда мощные кроссоверы стали экстремально популярны, и число желающих погоняться на них резко возросло. Например, в этом видеоролике вы сможете наблюдать гонку между Maserati Levante S и BMW X5 M.
Конечно, каждый, кто хотя бы немного разбирается в автомобилях, скажет, что такое сравнение некорректно, ведь отношение мощности к весу явно на стороне баварского кроссовера. Если быть точнее, то для BMW X5 M на 1 лошадиную силу приходится 4.3 килограмма веса, тогда как для Maserati этот показатель составляет 5.4 кг.
4.4-литровый V8 с двойным турбонаддувом у BMW X5 M выдает 575 лошадиные силы и 750 Нм крутящего момента. Показатели Maserati Levante S чуть скромнее – его 3-литровая «шестерка» обладает табуном лишь из 430 лошадиных сил и 580 Нм крутящего момента. Оба кроссовера имеют полный привод и 8-ступенчатые автоматические коробки передач.
Возвращаясь к битве, которую вы увидите в этом видеоролике, то она прошла на взлетно-посадочной полосе, где единственной заботой водителей мощных кроссоверов было вжать педаль акселератора как можно сильнее в пол. Съемка, кстати, ведется из итальянского кроссовера. Давайте посмотрим, как всё это происходило, и какой разрыв будет между автомобилями через 1 милю.
Прощаем Maserati Levante S итальянские слабости за характер
Дилеры оперируют ценами в евро. Базовый Levante с дизелем (275 л.с.) стоит 5,3 млн рублей на момент публикации. Версия с бензиновым V6 (350 л.с.) — от 5,53 млн, а Levante S, как тестовый, — минимум 7,1 млн. Уходящий Cayenne Diesel (245 л.с.) отдают за 4,9 млн, а «эску» (430 л.с) — за 6,2 млн.
Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?
Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.
Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.
Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.
Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.
Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?
Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.
Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее.
Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.
За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.
Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.
И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.
Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.