Что лучше митсубиси асх или шкода йети
Какой автомобиль лучше: Skoda Yeti или Mitsubishi ASX
Сегодня нам хотелось бы попытаться сравнить два практически одинаковых «паркетника». Отличаются они от всех остальных автомобилей, представляющих семейство компактных внедорожников, тем, что появились на рынке немного позже, чем признанные автомобилистами Хонда CR-V, Тойота RAV4 и другие. Смогут ли новички противостоять лидерам отечественного автомобильного рынка в этом сегменте? На этот вопрос мы будем искать ответ после анализа всех характеристик. А также выясним, какой автомобиль лучше: Шкода Йети или Мицубиси АСХ?
Шкода Йети или Мицубиси АСХ – достойны ли новички затмить признанных лидеров
Цветовая гамма и внешний облик
Японская компания выпускает автомобили в шести основных цветовых гаммах. Клиент может заказать модель, окрашенную в любой понравившейся тон. Red Metallic, Kawasemi Blue, Polar White, Cool Silver, Titanium Grey, Amethyst Black — это цвета, в которых предлагается Мицубиси АСХ. Чешский автомобиль также выпускается в нескольких цветовых гаммах, что является немаловажным фактом, исходя из его специфического внешнего вида. Он настолько отличается от образа классических «паркетников», что спутать его с «одноклассником» нельзя даже в тёмное время суток. Мицубиси АСХ, в свою очередь, имеет схожий образ с остальными компактными внедорожниками. Внешность «японца» — это вид Аутлендера, немного обрезанного и уменьшённого в пропорциях.
Дизайн экстерьера — преимущество японского авто
«Японец» имеет складываемые боковые зеркала, окрашенные в цвет кузова автомобиля, на которых установлены указатели поворотов. Шкода Йети имеет свою фишку — это окрашенные стойки. Это не зависит от цвета кузова. Таким дизайнерским ходом пользуются многие мировые производители автомобилей. Это немаловажный факт, учитывая то, что «Снежный человек» является первым автомобилем такого класса, который выпустила чешская компания.
Автомобиль Мицубиси АСХ имеет элегантный и спортивный внешний облик
Японская модель оснащена хромированной выхлопной трубой. Такое оформление придаёт АСХ элегантности и спортивности одновременно — это уверенный и удачный ход японских дизайнеров. Лёгкости и изысканности придают автомобилю задние комбинированные фары, которые очень напоминают фары старшего брата Mitsubishi Outlander XL. Передняя часть Йети выполнена в классическом стиле чешской компании. Стандартная радиаторная решётка, подчёркнутая сверху хромированной планкой, окружена четырьмя фарами. Они являются одновременно и источником главного света, и противотуманками. Грозный вид Мицубиси спереди, который так любят отечественные автолюбители, слизан с Аутлендера ХЛ. Трапециевидная решётка радиатора подчёркнута хромированной рамкой. Высококачественные легкосплавные 17-дюймовые диски в форме «звезды-снежинки» придают всему внешнему облику «японца» особый уникальный стилистический образ. Спортивный имидж дополняют передние противотуманные фары, которые имеют хромированную оправу.
Экстерьер Шкода Йети подвергся значительным изменениям после обновления
Какой автомобиль лучше в плане дизайна экстерьера Шкода Йети или Мицубиси АСХ? Мы можем констатировать, что «японец» имеет явное преимущество над «чехом», ведь команда опытных дизайнеров уже давно занимается разработкой внешнего вида автомобилей, которые покорили мировой автомобильный рынок.
Интерьер и отделочные материалы
Mitsubishi ASX
Новые высококачественные отделочные материалы вокруг центральной панели и на двери придают АСХ спортивные нотки. Материалы внутренней отделки заставят удивиться даже самых требовательных потребителей. С помощью новых дизайнерских решений интерьер авто получился комфортным и приятным как для водителя, так и для пассажиров. Дополнительным плюсом внутренней отделки «японца» можно назвать отделку рычага переключения передач качественной и приятной на ощупь кожей. Сидения могут быть обтянуты тремя разными материалами. Чаще всего это чёрная кожа. Встречаются также варианты с тиснением и трикотажем или переплетением.
Для отделки салона Мицубиси АСХ использовались материалы высокого качества
Удобная регулируемая спинка сиденья с возвратным механизмом позволит в одно движение сложить или разложить переднее пассажирское сиденье. В общем, внутреннего пространства в Мицубиси АСХ вполне достаточно для осуществления комфортной поездки водителя, но присутствуют и некоторые недостатки. К ним можно отнести несоответствующее внешнему виду удобство кресла, немного не хватает боковой поддержки, хотя они и достаточно хорошо спрофилированы, но тело полностью этот профиль не ощущает. Для пассажиров неудобство может принести выпирающийся центральный тоннель. Да и сиденье заднего дивана спрофилировано не лучшим образом. К услугам пассажиров есть кармашек переднего сиденья, подлокотник, где два подстаканника и доступ в багажник.
Skoda Yeti
Отдельного внимания заслуживает посадка чешского автомобиля. Мы бы назвали её одной из лучших в этом классе. Сиденья по-немецки жёсткие, отлично спрофилированы. Иногда кажется, что это спортивные «ковши». Несмотря на то что Йети с виду машина небольшая, места для пассажиров здесь достаточно. Это объясняется тем, что задний ряд сидений находится значительно выше переднего. Пространство над головой позволяет комфортно чувствовать себя даже высокорослым пассажирам, к услугам которых предоставлены два кармашка на передних сиденьях, персональный дефлектор обдува и небольшой отсек для мелочей. Присутствует своеобразный подлокотник, который трансформируется со спинки среднего сиденья, зато он имеет широкие мягкие вставки и два подстаканника, между которых находится ниша для разных мелочей.
Шкода Йети имеет просторный салон, что придаёт ему дополнительный комфорт
ASX или Yeti, какой автомобиль имеет высшее качество отделочных материалов интерьера? Здесь, по нашему мнению, установился паритет, но по удобству для пассажиров явное преимущество имеет «чех».
Эргономика сравниваемых авто
Mitsubishi ASX
ASX оснащён системой запуска двигателя без ключа. Для того чтобы завести авто, необходимо просто нажать кнопку. Для выключения двигателя нужно обратно нажать ту же самую кнопку. Это признак автомобиля высокого класса. Полностью автоматизированная система климат-контроля обеспечит комфорт пассажиров и водителя независимо от погодных условий за бортом, но эта функция доступна не во всех комплектациях. Уникальное решение японских конструкторов — это панорамная стеклянная крыша, переносящая езду на новый уровень. Убрав солнцезащитный экран, можно наслаждаться великолепным видом с любого места в автомобиле. В ночное время суток крыша элегантно подсвечивается LED-огнями. Такое нововведение начало набирать стремительные обороты среди лидеров мирового автостроения. Цветной мульти-информационный LCD-дисплей придаёт внутреннему оформлению стилистической изысканности и показывает всю необходимую водителю информацию. Посмотрев на дисплей, можно узнать, сколько осталось топлива, его средний расход, пройденную дистанцию и многое другое. Глубокие спортивные колодцы приборов с белой подсветкой, обрамлённые серебристыми линиями, создают ощущение роскоши и уюта.
| Марка автомобиля: | Skoda Yeti | Mitsubishi ASX |
| Страна производитель: | Чехия | Япония |
| Тип кузова: | внедорожник | внедорожник |
| Число мест: | 5 | 5 |
| Число дверей: | 5 | 5 |
| Объём двигателя, куб. см: | 1798 | 1798 |
| Мощность, л. с./об. мин.: | 152/6200 | 150/6000 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 198 | 188 |
| Разгон до 100 км/ч, с: | 8,6 (МКПП), 12.2 (АКПП) | 11,9 |
| Тип привода: | полный | полный подключаемый |
| КПП: | 6 МКПП | 6 АКПП |
| Тип топлива: | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 |
| Расход на 100 км: | город 9,8; трасса 6.6 | город 10; трасса 8.1 |
| Длина, мм: | 4222 | 4295 |
| Ширина, мм: | 1793 | 1770 |
| Высота, мм: | 1691 | 1615 |
| Клиренс, мм: | 180 | 160 |
| Размер шин: | 215/60R16;225/50R17 | 215/60R17 |
| Снаряженная масса, кг: | 1430 | 1455 |
| Полная масса, кг: | 1940 | 1970 |
| Объём топливного бака: | 60 | 63 |
Skoda Yeti
В Шкоде Йети всё немного проще, но все основные компоненты присутствуют. Мульти-информационный дисплей здесь находится между двумя колодцами приборов, которые расставлены достаточно широко. Недостаточно информативный руль, но это мы можем простить чехам, ведь это их первый автомобиль такого класса. Рулевое колесо похоже на все остальные в семействе автомобилей Шкода. Иногда кажется, что Фольксваген создал уникальную и простую эргономику, которую теперь можно встретить во многих европейских автомобилях. В поединке Yeti vs ASX относительно эргономики победителя выявлено не было. Каждый из автомобилей хорош по-своему.
Развлечения
Мультимедийная система японского авто оснащена разъемом USB и AUX, что позволяет подключить MP-3 плеер или телефон, и наслаждаться любимой музыкой. В принципе эта функция доступна большинству современных автомобилей и этот факт не вызывает у нас удивления. Кстати, Шкода Йети тоже имеет аналогические разъемы. Система беспроводной связи Bluetooth позволяет подключить мобильный телефон, и с помощью активизируемой голосом системы набора номера совершать звонки, не снимая рук с руля. Также присутствует хорошая аудиосистема, состоящая из девяти динамиков, наличие которой сильно обрадует любителей музыки.
Ходовые качества
В чешском автомобиле шасси настроено почти идеально. Благодаря этому можно ездить в активно-спортивном стиле. Подвеска в меру жёсткая с не очень большими кренами, поэтому машина прекрасно чувствуется в любом режиме движения. В любом повороте прекрасно держит траекторию. На большой скорости великолепно держит прямую. К услугам водителя есть режим «off-road», который отвечает за внедорожный режим трансмиссии, и плюс к этому изменяются настройки ABS, системы стабилизации и чувствительность педали газа, для того чтобы можно было более плавно и чётко регулировать подачу топлива во время использования автомобиля по бездорожью.
Внедорожные возможности японского автомобиля жёстко ограничены геометрической проходимостью, ведь дорожный просвет составляет всего лишь 158 миллиметров. Очень жаль будет потерять где-то красивый окрашенный пластиковый бампер. Скорее всего, «японца» можно назвать городским автомобилем. Ему по силе будет лишь мелкое бездорожье или скользкая дорога, где он полностью может показать свой потенциал внедорожника.
Предлагаемые комплектации
Японский производитель предлагает три варианта бензиновых двигателей мощностью 150, 140 и 117 «лошадок». Чехи могут предложить в противовес лишь два двигателя 152 и 105-сильный. Йети отыгрывается за счёт DSG системы КПП, имеющей два сцепления. Шкода предлагает потребителям меньше вариантов комплектации по сравнению с Мицубиси. Здесь силы расположились следующим образом. «Актив», «Амбишн» и «Элеганс» у европейского автомобильного производителя, «Информ», «Инвайт», «Интенс», «Инстайл» и «Эксклюзив» у азиатского. Мы попытаемся сравнить наиболее удачные комплектации обеих машин, и всё же понять, какой автомобиль лучше: Мицубиси АСХ или Шкода Йети? Нам понравилась комплектация «Элеганс», которую предлагают нам чехи. Здесь присутствует всё необходимое, а самое главное, что автомобиль оснащён трансмиссией DSG и имеет полный привод. Это прекрасная комплектация, учитывая то, что здесь дополнительно установлены две боковые подушки безопасности, задние электрические стеклоподъемники и климат-контроль. За такую цену можно осуществить покупку японского автомобиля в комплектации «Интенс». Особой разницы с предыдущей комплектацией практически незаметно, но стоит отметить, что здесь появляется передняя коленная подушка безопасности и ещё несколько приятных мелочей.
Подводим итоги
Йети или АСХ — какой автомобиль лучше? Пришло время подвести итоги. Нужно выбрать либо стильный и динамичный АСХ со скучным и убаюкивающим характером, либо «драйверский» заводной Йети с «мультяшной» внешностью. Внедорожного потенциала и того и другого автомобиля хватит лишь на слабенькое бездорожье, но пальму первенства здесь можно отдать чешскому автомобилю. Внешний вид лучше у японского автомобиля, как и качество отделочных материалов, но пассажирам будет удобнее в Шкоде.
ASX vs Yeti
Итак, краткое сравнение с предыдущим автомобилем. В конце немного фоток.
Skoda Yeti, январь 2015 года. Покупался новым. Комплектация Adventure. Произведен в Нижнем Новгороде.
Двигатель — CDAB, 1,8 литра, 152 л.с., 250 Нм, турбина, непосредственный впрыск.
Коробка — мокрая DSG DQ250.
Привод — полный подключаемый с муфтой Haldex 5.
За 4 года владения пробег 60 ткм. Территория обитания — Томск, Северск и окрестности. Хранение на улице первые 2 года, потом — теплый гараж.
Yeti остался в поле зрения, так как перешел в пользование родственнику.
Про дизайн экстерьера/интерьера рассуждать смысла не вижу, на вкус все фломастеры разные. Мне нравится как Yeti, так и ASX — этого достаточно.
Сравнивать буду некоторые конструктивные особенности и ощущения от эксплуатации. Разумеется больше информации будет касаться Yeti. ASX пока в процессе познания.
1. Кузов.
Кузовное железо по ощущениям (пощупал, постукал) толще на Yeti. Заводское ЛКП на Yeti — 130…170 мкм, ASX — 80…100 мкм. За 4 года эксплуатации Yeti так и не начал нигде ржаветь. Как поведет себя ASX — жизнь покажет, на новом была только поверхностная ржавчина на деталях подвески (видимо сказался долгий путь по воде). Передние крылья Yeti — металл, ASX — пластик.
Днище Yeti почти полностью прикрыто пластиковыми щитками. С одной стороны защищает от пескоструя и камней, с другой — накапливает по паре килограмм грязи с обратной стороны. Раз в год снимаем и чистим.
Стекла на обоих машинах производства AGC (Asahi Glass Co). На ASX — японский AGC, на Yeti — русский AGC (Борский стекольный завод). Лобовое Yeti с подогревом.
2. Двигатель.
VAGовский CDAB у меня всегда вызывал когнитивный диссонанс. С одной стороны очень «вкусно» едущий мотор с прекрасной тягой с низов и хорошим потенциалом для тюнинга. С другой — пугающий непосредственный впрыск, турбонаддув и масложор. Изучая конструкцию CDAB, узнал, что в нем 3 цепи, почти десяток натяжителей/успокоителей, два балансирных вала, привод помпы зубчатым ремнем, расположенным в труднодоступном месте. То есть двигатель назвать простым никак не получится. Следствием этого является недешевое поддержание мотора в исправном состоянии на больших пробегах.
С чем пришлось столкнуться мне? Было масляное запотевание стыка клапанной крышки с головкой, а также масляное запотевание впускного патрубка турбины. Обе проблемы случились после гарантии, да и в принципе не особо признаются производителем как заводской брак. Проблемы были решены своими силами.
Про непосредственный впрыск. В моем понимании — зло. Теоретически дает немного экономии и экологии. Практически: усложняет конструкцию (наличие ТНВД и более дорогих форсунок), может налить в картер пару литров бензина со всеми вытекающими, впуск засирается отложениями. Так как мой режим эксплуатации предполагает в основном короткие поездки на не полностью прогретом моторе, то в первую зиму с применением автозапуска я получил прирост уровня масла на 1 см за неделю! Причиной этого явления был ТНВД BOSH, а точнее уплотнение его плунжера, которое пропускает бензин в полость головки, где он стекает в картер. Производитель опять считает это нормальным явлением и рекомендует ездить побольше. Проблема не всегда решается заменой ТНВД. Решением проблемы стала установка предпускового подогревателя Бинар.
Про турбину. В стоке дует всего до 0,6 бар. В чипе ст.1 дует до 1,2 бар. Поэтому в стоке до 200 ткм спокойно доезжает. Проблем с турбиной не было никаких.
Про масложор. На молодом CDAB масложор во многом зависит от ревизии поршневой группы. В последней ревизии маслосъемные кольца — наборные — самые правильные с точки зрения отсутствия масложора. У меня предпоследняя ревизия с коробчатыми маслосъемными кольцами. Тем не менее, видимого расхода масла не наблюдаю (или бензином замещается). Замена масла каждые 5 ткм.
Про растяжение цепи. На пробеге 50 ткм осмотрел натяжитель и проверил разность фаз коленвал/распредвал. Вывод — цепь менять очень нескоро. Где-то в районе 150 ткм.
ASXовский 4B11 подкупает атмосферной простотой, налоговоразумными 150 л.с., обещанной надежностью. Видимо это один из последних моторов с распределенным впрыском. Все меньше их становится.
3. Коробка.
DSG vs CVT. Однозначного предпочтения не отдам ни той ни другой. Достоинства и недостатки определяются условиями эксплуатации трансмиссии. Если задачей является комфортное неторопливое перемещение, то, по моим ощущениям, вариатор рулит. Если хотите агрессии и драйва, то DSG вам в помощь. Повторюсь, это по ощущениям.
Касательно DSG на Yeti. Настройки шифтпоинтов у многих владельцев Yeti вызывают претензии. Любовь DSG к высоким передачам приводит к тому, что городская спокойная езда проходит при оборотах около 1200, что сильно снижает удобство управления тягой. Кроме этого, начисто отсутствует температурная коррекция точек переключения. При езде в хороший минус, когда трансмиссия еще не прогрета, попытка ускориться без переключения передачи приводит лишь к увеличению вибраций и гудежа.
Ситуация исправляется путем чип-тюнинга DSG. Точки переключения немного смещаются вверх.
Имеется спортивный режим. Но он абсолютно неюзабельный — переключение с 1 на 2 происходит на 4000 об/мин даже при слабом педалировании.
Сказать, что DSG переключает передачи плавно и незаметно? Нет, не скажу. Когда она прогретая, то более-менее плавно и малозаметно. Когда холодная, то может и немного пинаться при переключениях, особенно под газом. Можно периодически делать адаптацию DSG, но это особо не помогает.
Из проблем с DSG поимел только потеющую крышку мехатроника. Опять после гарантии.
ASXовский вариатор JF016E по поведению пока практически во всем устраивает. Главный козырь, разумеется — бесступенчатость. Отсюда комфорт. Надежность будем посмотреть.
4. Двигатель+Коробка=Динамика. Расход топлива.
Предельная динамика стокового Yeti в диапазоне до 100 км/ч немного превосходит ASX.
Это не из личных наблюдений, а с просторов интернетов. Известно, что Yeti в реальности едет около 9 секунд, а ASX — около 10. Живое сравнение может быть сделаю летом.
На скоростях за 100 начинают появляться вопросы на тему: «кто кого». Подождем до лета.
Все меняется, если в Yeti вселяется какой-нибудь Stage. В мой Yeti Stage1 от Revo был вселен на протяжении лета 2018 года. Проехал на нем около 5 ткм. Чисто в познавательных целях.
То, что машина становится другой, не писал разве что ленивый. Порядка 220 л.с., 350 Нм, около 7 с до 100. На трассе такой запас мощности особенно приятен при обгонах. В городе толку от чипа особо и не чувствуется, тем более, когда едешь спокойно. Ложкой дегтя стало то, что периодически я стал слышать детонацию, что подтверждалось появлением ошибок по высокому сигналу с датчика детонации. Поигравшись с разными заправками, «вкусный» для чипа бензин так и не был найден. В конце лета вернулся в сток. По причине ресурсосбережения — авто планировалось к передаче родственнику.
Минимальный расход бензина у Yeti — это 5,5 л/100км при скорости 50 км/ч (по бортовому компу). Понятно, что это не езда. При 90 км/ч — 7,5 л/100км. При 110 км/ч — 8,5 л/ч. Город лето — 10,5 л/100км.
ASX при перегоне из Кемерово в Томск (ехали с Yeti 80…100 км/ч) показал 7,5 л/100км.
Пока вижу, что расходы горючки примерно одинаковые. Где экономия, VAG?!
5. Подвеска.
Конструктивно подвеска на машинах похожа: передняя — макферсон, задняя многорычажка. Передние шаровые на Yeti съемные, на ASX запрессованы в рычаг. Втулки переднего стабилизатора Yeti — это очередной конструктивный изврат VAGа. Оригинальных не существует. Предлагается менять стабилизатор в сборе с втулками. Спасает наличие неоригинальных заменителей, но процедура замены предполагает высверливание детали, соединяющей половинки обоймы втулки. На ASX с этим визуально гораздо проще.
За 4 года подвеска Yeti не попросила никакого ремонта.
Что касается ощущений от подвесок Yeti и ASX, отмечу, что на обоих авто работа подвески нравится — в меру мягкая (ASX чуть мягче чем Yeti), как я и люблю (колеса 215/65R16 и там и там). Крены в поворотах сопоставимы. Вывешивание происходит одинаково.
6. Полный привод.
На Yeti муфта Haldex 5-го поколения. Фрикционы в масле. Другое масло в дифференциале. Сжатие фрикционов гидравликой. Есть насос с коллекторным электродвигателем, который работает всегда. Управление муфтой через регулирование тока двигателя. В теории крутая муфта — быстрая, трудно перегреть. На практике насосы дохли (случалась беда с электродвигателем), были разные ревизии. У меня ревизия не последняя, но пока все работает. Тьфу, тьфу, тьфу через левое плечо.
На ASX муфта попроще. Вроде сухая. Вроде быстрее перегревается.
В режиме ползания на брюхе по проваливающемуся подтаявшему снегу разницы не заметил. Обе машины едут. Электронные имитации блокировок работают примерно одинаково.
7. Рулевое управление.
В этой дисциплине Yeti однозначно побеждает. Идеальная обратная связь, чувство дороги — в японцах этого нет. Усилитель руля в Yeti расположен на рейке, а не на рулевом валу, как у ASX.
Как скажется уличная прописка электроусилителя руля Yeti на его надежности трудно сказать, пока все работает.
8. Колеса, клиренс.
Yeti покупался на колесах 225/50R17. Жестко, некомфортно. Откатал лето и ушел на 215/65R16. Стало хорошо, клиренс стал 190.
ASX на стоковых 215/60R17 хорош, для зимы — 215/65R16 — еще лучше. Клиренс чуть больше 190 намерить смог.
9. Шумоизоляция.
В плане изоляции от шума двигателя автомобили примерно одинаковы, ну может Yeti немного выигрывает.
А вот что касается изоляции от остальных звуков, то ASX однозначно проигрывает.
На Yeti присутствуют передние и задние подкрылки (задние — ворсистые), закрыто днище, на обивке багажника есть хоть какая-то шумка.
На ASX много пробелов по части шумовиброизоляции, буду постепенно исправлять.
10. Электрооборудование.
В общем и целом электрика Yeti проблем не доставляла, за исключением одной поломки. И опять это связано с любовью VAGа к конструктивным излюбам. Лючек бензобака имеет замок с электроприводом блокировки. Моторчик замка от попадания влаги имеет обычай помирать в самый неподходящий момент. И узнает владелец об этом… разумеется на заправке. Так и случилось со мной. Естественно после гарантии. Хорошо, что это обнаружилось в родном городе. Поехал в гараж и все поремонтировал. Вот нахрена VAG пихает такой конструктив в свои машины?! Причем болячка эта — массовая для Шкод, Ауди и Фольксвагенов. Какая религия мешает VAGу применить тросовый привод замка лючка?!
Так как на Yeti был установлен Бинар, а поездки короткие, то в помощь к штатному аккумулятору поставил литий-титанатный аккумулятор на 16 Ач. На ASX также будет установлен Бинар и литий-титанат.
11. Возможности кастомизации блоков.
У VAGа с темой активации функций все хорошо — много решений с разными бюджетами. Я использовал адаптер Вася Диагност — активировал что надо, отключил, что не надо.
В стане Митсу, как оказалось, тоже можно путем невеликих затрат поднастроить автомобиль под себя.
12. Салон.
Оба автомобиля много раз описаны в обзорах. От себя отмечу, что смог одинаково удобно устроиться на водительском месте (185 см, 80 кг) и в Yeti и в ASX. Также в Yeti несколько раз пригодилась возможность быстрого демонтажа задних сидений.
В целом салон Yeti производит впечатление более качественного, продуманного и богаче оснащенного.
Итого
Задаю себе вопрос: Так какая машина из этих двух больше нравится?
Ответ примерно такой: В кузов и тележку Yeti запихать мотор и вариатор от ASX.